La Moto Guzzi V7 850 Special representa un nuevo capítulo en la historia de un modelo mítico. Esta moto naked de líneas clásicas destaca por su estética y diseño, elementos que siempre son subjetivos, pero que en este caso resultan deliciosos para los sentidos.
Diseño y Estética
La calidad general de los acabados y los remates es muy buena, apreciable en todo el conjunto. La Moto Guzzi V7 850 Special está disponible en dos colores: Blu Formale y Grigio Casual, este último visible en las fotos de la prueba y con un precio de 10.000 euros.
Existen dos versiones diferentes de esta moto: la Moto Guzzi V7 Stone y la Moto Guzzi V7 850 Special. La Moto Guzzi V7 Stone tiene un diseño más actual y moderno, con llantas de aleación, luz LED y carece del asa para el pasajero. Algunas piezas como los retrovisores, escapes o los amortiguadores traseros están pintadas en color negro en vez de cromadas. La Stone se vende a un precio de 9.400 euros y está disponible en tres opciones cromáticas diferentes: Nero Ruvido, Azzurro Ghiaccio y Arancione Rame.
La Moto Guzzi V7 850 Special es considerada la más bonita de todas, especialmente por sus llantas de radios y las gráficas del depósito de combustible y calas laterales, con una estética vintage exquisita. Sin embargo, los tubos de escape son demasiado gruesos y los retrovisores no convencen a nivel estético, recordando más al mundo del custom que al de una moto retro europea.
Comodidad y Ergonomía
Con 780 mm sobre el suelo, el asiento de la Moto Guzzi V7 850 Special está a una altura muy democrática y apenas cuesta esfuerzo sentarse a sus mandos. El asiento está tapizado con diferentes piezas de cuero cosidas entre ellas, creando un efecto muy elegante que vuelve a poner de manifiesto el cuidado por los detalles y el exquisito manufacturado de las diferentes piezas.
El manillar es bastante ancho y queda a una altura intermedia, con las puntas de los manubrios ligeramente orientadas hacia el interior y hacia abajo. Está bastante retrasado respecto a la pipa de dirección, y menos mal, porque el tanque de combustible es más largo que un día sin pan. Algo parecido pasa con las estriberas, que están colocadas ligeramente por delante del torso y bastante abajo.
Con una estatura de 1,8 metros, la posición en esta moto es muy cómoda. Las rodillas descansan en un confortable ángulo recto mientras que la postura al manillar es ligeramente “echada” hacia delante, no tan erguido como en una trail, pero no tan “al ataque” como en una naked convencional. El conductor va cómodo, pero el pasajero viaja en segunda clase con estribos demasiado elevados que flexionan demasiado las rodillas.
Instrumentación y Controles
La instrumentación clásica de la Special es muy atractiva. A la izquierda se encuentra el velocímetro tarado hasta 200 km/h, y a la derecha el cuentavueltas con un máximo de 8.000 RPM. A través de un pulsador en la piña derecha, se pueden consultar los kilómetros totales, cuentakilómetros parcial, cuentakilómetros desde el último repostaje, velocidad media, consumo instantáneo y medio, reloj, tiempo de conducción desde el último reseteo, temperatura ambiente, kilómetros recorridos desde que entró la reserva y nivel del control de tracción.
Además, se puede regular la retroiluminación de las esferas en tres niveles de intensidad. Tanto la pantalla como los testigos tienen buena iluminación y se pueden ver sin problemas incluso a pleno sol. Las piñas funcionan bien y se accionan sin dificultad, aunque se ha perdido parte de la exclusividad y diferenciación que tenían los otros mandos. Los puños de goma tienen buen tacto y buen agarre, y finalizan en un par de contrapesos cromados.
Motor y Rendimiento
El protagonismo técnico recae sobre el nuevo motor bicilíndrico de 853 cc. Se trata de una mecánica en V longitudinal a 90º refrigerada por aire y unas cotas internas de 84×77 mm de diámetro por carrera, respectivamente. Para la V7 se ha modificado la entrega de potencia del motor, primando el par a bajo y medio régimen en detrimento de la cifra máxima de potencia. La V7 cuenta con 65 caballos a 6.800 vueltas, y un par máximo de 73 Nm a 5.000 vueltas.
Esta pérdida de potencia máxima y de par máximo respecto a la V85 TT hace que el motor sea mucho más lleno y agradable de conducir. El bicilíndrico es amigo de ir todo el rato a bajo régimen aprovechando esa respuesta tan contundente, aunque también tiene unos medios muy llenos. Además, la curva de par es muy lineal, homogénea y constante en la entrega de potencia.
Chasis y Suspensiones
En cuanto al chasis, encontramos una estructura tubular de doble cuna en la que el motor también hace las veces de componente estructural. El eje del basculante se ancla directamente a los cárteres del motor y no a la cuna, por lo que podríamos hablar de un chasis pivotless, aunque es un diseño mixto. En el apartado de suspensiones la cosa es más bien tirando a sencilla, con una horquilla delantera de tipo convencional sin posibilidad de ajustes y con 40 mm de diámetro.
Frenos y Ruedas
El sistema de frenado corre a cargo de un disco frontal flotante de 320 mm mordido por una pinza Brembo de anclaje axial. Latiguillo de goma y una bomba axial completan el sistema. Cuenta con una pareja de llantas de radios que calzan neumáticos en medidas 100/90 R18 y 150/70 R17 para los ejes delantero y trasero, respectivamente.
Conducción y Maniobrabilidad
El sonido de la puesta en marcha es muy peculiar, evocando al sonido de un motor de gasolina V6 al arrancar. El sonido metálico del cardán está presente en todos los cambios de marcha, siendo otra de las señas de identidad “marca de la casa”. La Guzzi sale con una finura envidiable, gestionando fácilmente el empuje desde el motor a la rueda trasera.
Por ciudad, lo normal es circular entre 2.000 y 2.500 vueltas, casi todo el tiempo en sexta velocidad, haciendo que la moto sea verdaderamente agradable de conducir por la jungla urbana. Una vez en marcha, el centro de gravedad está muy abajo y la moto se mueve de lado a lado en los cambios de dirección con suma facilidad.
En carretera abierta, esta moto invita a recorrer kilómetros sentado tras sus mandos sobre su cómodo asiento, de una forma más pausada y relajada, perdiéndote por carreteras comarcales remotas. A velocidades de 120 km/h, la fuerza del viento contra el torso ya comienza a ser incómoda. Sin embargo, es posible alcanzar los 190 km/h agachándose sobre el tanque de combustible.
Pese a lo sencillo de la suspensión que equipa, el tarado que lleva es muy equilibrado. Dinámicamente es bastante ágil, aunque el tren delantero se torna un poco impreciso al acercarse al límite, especialmente en curvas rápidas a alta velocidad. La tracción del tren trasero es muy digna y no se consigue que entre el control de tracción en ningún momento.
Frenado
En cuanto a frenos, el tren delantero convence pese a contar con un único disco. La mordida es buena y el tacto de la bomba permite dosificar la desaceleración con facilidad. El freno trasero carece de garra, requiriendo mucha fuerza sobre el pedal para que muerda.
Consumo y Autonomía
Durante la prueba, se obtuvo una media de 4,8 l/100 km en un uso mayoritariamente por autovía a 120 km/h. El tanque cubica 21 litros de capacidad, lo que permite una autonomía real de la Moto Guzzi V7 850 de alrededor de 435 km.
Equipamiento
El equipamiento de la Moto Guzzi V7 850 Special es bastante parco. Se echan de menos sistemas electrónicos como las luces de emergencia o el control de crucero. El foco frontal es de tipo multiconvex con una bombilla halógena H4. El haz de cortas queda un poco bajo, alumbrando principalmente la zona más cercana a la moto, pero el haz de largas lo compensa con creces, permitiendo ver cientos de metros por delante de la moto incluso en noche cerrada.
La Moto Guzzi V7 850 Special es una moto con la que sentir emociones diferentes respecto a lo de siempre. El gran problema que va a encontrar durante su vida comercial es el precio. Sin embargo, la Moto Guzzi V7 850 Special es fuerte haciéndote sentir.