El presente artículo busca determinar los orígenes del vehículo Motochi50, la única motocicleta diseñada en Chile, identificando su contexto temporal, político-económico y tecnológico, con el objetivo de ponerla en valor.
La Motochi50 debe su nombre al acrónimo de Motocicletas Chilenas y a su motor de 50cc.
A través de la historia se han conocido cientos de modelos de motocicletas, algunos de los cuales han quedado grabados a fuego en la historia de este medio de transporte debido a sus avances tecnológicos, diseño o prestaciones.
El futuro de la electromovilidad en Chile
Orígenes y Contexto
Fue diseñada en Chile en el año 1972 en un contexto político, económico y social de grandes tensiones, debido a que por primera vez el país era conducido por un gobierno socialista, el cual había ganado las elecciones presidenciales por la vía democrática.
Esto tuvo como efecto que la oposición política buscara generar, a través de las organizaciones sociales, productivas y de gremios empresariales, el desabastecimiento de todo tipo de bienes.
En este ambiente de crisis económica el ingeniero Eduardo Alvear, junto con otros socios, tuvo la idea de proyectar y producir una motocicleta con el fin de contribuir a solucionar la situación del transporte.
Resulta complejo comprender cabalmente los antecedentes del proyecto Motochi 50, si no es dentro de un marco histórico que nos sitúe en el momento de su ideación, producción, venta y consumo, es decir, considerando las fases que tiene todo producto de diseño industrial y que no fueron ajenas a esta motocicleta.
Motochi era la empresa que construía la motocicleta propiamente tal y, en ese sentido, resulta apropiado revisar el contexto social, político y económico que Chile vivía en el momento que se desarrolló el proyecto durante el régimen de la Unidad Popular, un gobierno socialista que había sido democráticamente elegido en 1970.
En 1972, año de lanzamiento de Motochi50, ya se comenzaban a sentir los efectos del desabastecimiento y la articulación de una oposición que buscaba el fin anticipado de dicho gobierno.
En efecto, apenas asumido el gobierno socialista de Salvador Allende, comenzaron una serie de acontecimientos de índole social, política y cultural que llevaron gradualmente al quiebre de la institucionalidad y de la democracia en Chile, lo que culminó con la intervención de las Fuerzas Armadas por medio de un golpe de Estado.
Este fenómeno se explica en una primera instancia por la desaparición del centro político, lo que generó una lucha entre posiciones irreconciliables de partidos de uno y otro extremo.
La realidad económica del momento complicó al gobierno para implementar su “Programa básico de gobierno de la Unidad Popular: candidatura presidencial de Salvador Allende”, en el cual esta se comprometía a ejecutar cuarenta medidas de forma inmediata.
Muchas de ellas requerían de recursos económicos que se esperaba reunir, en parte, a través de modificaciones al área económica.
Para implementar estas medidas, el gobierno de Salvador Allende debió entonces buscar otros caminos.
Para ello recurrió a una antigua disposición de la breve República Socialista de 1932, que permitía al Estado expropiar empresas industriales y comerciales y le daba facultades para requisar, nombrar un interventor y continuar faenas, en caso de la estatización, huelga o paro de alguna industria.
Fue de esta manera que durante 1971 pasaron al control del Estado 167 empresas y en el año siguiente 151 más.
Esto, finalmente, fue una de las mayores causas de conflicto con la oposición política y formó parte de los argumentos con los cuales la derecha chilena impugnó la legitimidad del gobierno de Salvador Allende.
Un papel determinante fue el que jugó el partido Demócrata Cristiano, fundado para representar la moderación política y a la clase media.
Este inició un periplo y giró buscando aliados en la derecha política para lograr un apoyo que contuviera las ansias de cambio inmediato y radical en la sociedad chilena a través del socialismo.
Frente a este clima de polarización e ingobernabilidad, los gremios se organizaron para derrocar al gobierno a través de constantes huelgas y paros.
Camioneros, taxistas y choferes de buses y el transporte en general, llevaron a cabo una serie de paralizaciones, que, como consecuencia, produjeron desabastecimiento y dificultades para que la gente llegara a sus lugares de trabajo.
También los empresarios se organizaron con el mismo objetivo.
Dentro de esa atmósfera de confrontación se inició la primera movilización de la oposición: el “Paro de octubre” de 1972 y que duró cerca de 26 días.
Fue organizado, principalmente, por los camioneros.
A este movimiento adhirieron distintos gremios, se unió el Partido Demócrata Cristiano, el Colegio Médico y un sector de los estudiantes.
Considerado como uno de los más grandes en la historia política del país, una de sus consecuencias fue la instalación de un fenómeno político nuevo: el control político de los gremios pequeños y medianos por parte de una burguesía política y económica que tenía la capacidad de paralizar al país.
El paro del mes de octubre terminó con cambios en el gabinete de ministros de Allende la primera semana de noviembre de 1972, siendo destacable la presencia de miembros de las Fuerzas Armadas en cargos de confianza del Presidente.
Los meses posteriores, la oposición se concentró con todas sus fuerzas en organizarse para derrotar al gobierno en los comicios parlamentarios de marzo de 1973.
Sin embargo, a pesar de los paros, huelgas y desabastecimiento, el gobierno obtuvo el 43,5% de los votos y la oposición el 54,6%.
Así, la ayuda total de Estados Unidos a Chile cayó desde unos 260 millones de dólares, en 1967, a solo 3,8 millones en 1973, mientras la ayuda militar subió desde 4,1 millones a 15 millones en esos mismos años, según datos que proporciona Oppenheim.
También usó su influencia en las instituciones internacionales para obtener un cese de los préstamos y logró hacerlos caer desde 93,8 millones en 1967 a solo 9,4 en 1973.
Un aspecto particularmente importante de señalar en relación con las empresas en la época es la definición y creación de tres áreas de la economía: área de propiedad social; área de propiedad privada y área mixta, las cuales se instituían como tales en el llamado "Programa básico de gobierno de la Unidad Popular", más conocido como “Las 40 medidas”.
Estas áreas categorizaban a todas las empresas existentes en el país y la pertenencia a cada una se establecía en función de quién ostentara la propiedad de la empresa.
Se trataba pues del motor del desarrollo de la economía donde estaban las empresas de más alta tecnología, capaces de generar excedentes para realizar inversiones donde el desarrollo del país y los intereses de los trabajadores lo necesitasen.
Es relevante establecer que la mayoría de las empresas de propiedad del Estado hasta ese momento eran aquellas creadas como producto de políticas gubernamentales emanadas a través de los diferentes gobiernos desde mediados de la década de los cincuenta en adelante, impulsadas por la Corporación de Fomento de la Producción (Corfo) que, desde sus orígenes, tuvo por objetivo el desarrollo industrial de Chile, fomentando la sustitución de importaciones en el campo de la manufactura industrial y el procesamiento de materias primas, muy consecuente en el periodo revisado con el enfoque económico desarrollista impulsado por la CEPAL (Comisión Económica para América latina y el Caribe, Cepal, 1952).
Así, la Corfo era la institución que, con miras a sostener un desarrollo industrial o aumentar la explotación de recursos naturales con ventaja competitiva, apoyó a las industrias chilenas.
Eran empresas que operaban en el sector primario y secundario de la economía, pero complementarias con industrias ligadas a la minería, la pesca y la agricultura, o que permitían reemplazar importaciones.
Ejemplo de ello fue la creación y desarrollo de empresas como la Compañía de Aceros del Pacífico, CAP, la Empresa Nacional del Petróleo, Enap, Manufacturas de Cobre, Madeco, Industria Azucarera Nacional, Iansa, Pesquera Arauco, Industria Nacional de Neumáticos, INSA, Chilefilms, Laboratorios Chile, junto a otras del sector terciario que prestaban servicios clave y tenían relación con el desarrollo industrial y agrícola, tales como la Red Nacional de Frigoríficos, telecomunicaciones como Entel con télex y telefonía de larga distancia, energía con Empresa Nacional de Electricidad, Endesa, Televisión Nacional de Chile, TVN, y varias empresas de transporte público y establecimientos hoteleros.
El proyecto Motochi era una iniciativa particular que estaba sometida a una fuerte regulación estatal en lo referido a importación y compras de partes, así como en la fijación de los precios de venta.
fue creada con el propósito explícito de generar el proyecto para la fabricación de una motocicleta chilena. Su planteamiento como producto coincidió circunstancialmente con algunos de los preceptos del gobierno de la Unidad Popular, como indica la hija de uno de sus creadores, María Magdalena Alvear (M.
De hecho, fue pensado muy para nivel obrero como medio de locomoción, porque en plata debe haber sido una moto que debe haber costado ¿150 mil pesos o 200 de hoy?...
Al final el precio era muy asequible, equivalente a lo que gastaba una persona en locomoción en un periodo de un año.
Pese al clima de tensiones imperante, la Motochi pudo ser producida y, según algunos referentes previos consultados, fueron vendidas más de 2 mil motos (Palmarola, 2003).
No obstante, William Patrick, socio de Alvear, asegura que solo fueron cerca de mil (comunicación personal, 23 de octubre 2018).
En este ambiente de tensiones políticas sociales y evidente desabastecimiento, la fabricación de la Motochi50 pudo realizarse gracias al empuje y a las estrategias de comercialización que ingeniosamente debió implementar su creador, junto con un grupo de asociados y amigos que apoyaron dicho proyecto.
Recordemos que la Dirinco determinaba los precios y a veces el valor de venta no alcanzaba para cubrir los costos y obtener una rentabilidad razonable.
A ello se sumaba, además, que dicho proceso obligatorio de fijación de precios requería de una compleja tramitación y demora, sumado a la problemática de abastecimiento y logística de los componentes, algunos importados, que tenían gravámenes muy altos, en tanto que los nacionales presentaban también un alto nivel de escasez.
Las fuentes que abordan la historia de esta motocicleta son escasas y no abundan en detalles relevantes del proceso.
En la entrevista realizada a María Magdalena Alvear (M. Alveal, comunicación personal, 11 de junio 2018), esta narra cómo fue su padre, Eduardo Alvear Fuenzalida, el creador de la Motochi50 con ayuda de otros tres socios: Pablo Cortez, Mario del Sante y William Patrick, pero que fue Alvear el principal artífice.
Lo anterior es corroborado personalmente por Patrick, en la entre...
A fines de los '60 la familia Jorquera fabricaba hornos de panadería en San Felipe, pero en 1970, junto a otros socios, decidieron ampliar el rubro y dedicarse a la fabricación de una moto 100% chilena, la que llamaron Motochi.
Con grandes inversiones en spot publicitarios y avisos buscaron llamar la atención de los chilenos, para que adquirieran ese producto.
De hecho, la primera moto que tuvo el humorista Coco Legrand fue una Motochi 50.
Sin embargo, no fueron lo suficientemente rentables y el negocio se acabó.
¿Qué pasó con estas motos y la familia que las elaboró?
Mauricio Tapia (46), académico de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, busca las respuestas investigando en un proyecto llamado "Electro movilidad urbana Motochi-E", que plantea los inicios de este vehículo, la refacción de un modelo de ella y la construcción de una nueva, pero esta vez con un motor eléctrico.
Un desafío que pretende ser lanzado el próximo año con fondos que buscan conseguir el desarrollo comercial del producto.
"Esta idea nació hace un año, investigando parte de la historia de Chile.
Con el tema de diseño de producto, me encuentro con la Motochi y vi que era un vehículo de transporte urbano individual muy eficiente como concepto, por lo que junto a la universidad nos pusimos a trabajar en él", dice Tapia.
En estos últimos años han elaborado cuatro vehículos electrosolares con fondos de la universidad.
Con el mismo presupuesto se financiará la primera parte del proyecto, que consiste en hacer el levantamiento histórico de la moto y averiguar quién la hizo, por qué y saber el contexto económico y cultural de esos años, pensando en que se lanzó en 1972.
No tienen claro por qué fue una familia de San Felipe la que se decidió a construir tres modelos de motos, algo que aún se está investigando.
Primero se encontró un manual completo en la Biblioteca Nacional y ahí, se enteraron que en esa ciudad estaba la fábrica y vendían una de estas motos, por lo que Tapia aprovechó de comprarse una modelo 50.
"La estamos restaurando y viendo los detalles que hay que mejorar, para la elaboración de una nueva, pero con características eléctricas.
En la universidad tenemos un taller donde trabajamos en el rediseño, algo que tiene que ver con un fenómeno que sucede desde 1999, denominado como "automuseo", donde se toma un vehículo, se reinterpreta y se elabora una versión vintage", dice Tapia.
Esta tendencia se ha dado por ejemplo con el Mini Cooper, Fiat 600 y el Escarabajo, vehículos de una gama de bajo costo, simples y baratos, íconos de la industria automotriz actual.
"Dentro de ese mismo concepto, nosotros queremos tomar a la Motochi, que era muy original y no utilizaba marcador de kilometraje, transformándose en una moto urbana con un motor alemán Sachs de lujo", explica el líder del proyecto.
Lo que buscan es tomar el modelo y hacer una vintage eléctrica con motores y baterías de última generación, que traerían desde afuera, manteniendo el estilo y la sencillez de la moto, con el objetivo de reencantar a la gente con este ícono nacional.
"Estamos terminado de arreglar la Motochi que compré y paralelamente haciendo otra nueva, pero a escala real con piezas que hemos importado.
Además, desarrollamos un diseño estético y le hemos incorporado la batería para que funcione", enfatiza Tapia.
Posteriormente harán el primer prototipo de la serie que sea funcional, para seguir con una próxima etapa que será hacer una pequeña fábrica y series de Motochi eléctricas.
Esto se haría a través de una startup y con el apoyo de un crowdfunding.
Por eso que es clave sacar la moto de la academia, hacia la sociedad y trabajar con empresarios e inversionistas para llegar a una moto eléctrica chilena de alto estándar.
"Curiosamente la primera moto que tuvo el humorista Coco Legrand fue una Motochi 50, que hoy se puede encontrar en el Museo del Automóvil en el Valle de Colchagua.
Además de otra persona que me contactó desde Temuco que conserva también una Motochi 50" recuerda Tapia.
Según el académico, ya cuentan con el 50% del prototipo armado y este año debería estar listo.
Con esto finalizado, pretenden levantar algún otro fondo para hacer un segundo prototipo y poder empezar a planificar una posible empresa para comercializarlas.
El objetivo primario de esta investigación es poner en valor la única motocicleta fabricada en Chile basada, además, en un modelo de gestión de la producción distribuida que la industria actual ha impulsado a nivel global.
La estructura del artículo expone en su primera parte una introducción al contexto político y económico chileno de la época, para posteriormente presentar la historia y antecedentes de la motocicleta, la formación de la empresa y los actores de su creación y desarrollo.
Luego se aborda el modelo productivo y de comercialización, así como el lanzamiento y difusión de la motocicleta modelo Motochi50.
Posteriormente, se detallan sus componentes y procesos de fabricación.
Para ello fueron consultadas fuentes primarias a través de entrevistas en profundidad, análisis de publicaciones, documentos de la época y el método “autopsia del producto”.
Además, se recurrió a fuentes secundarias, en especial, a revisión bibliográfica.
A partir de estos análisis, pudo establecerse que la Motochi50 fue el resultado del emprendimiento privado de ingenieros chilenos, liderados por Eduardo Alvear, quien diseñó y construyó la motocicleta para atender la demanda de un medio de transporte personal en Chile durante 1972.
Se determinó, asimismo, que su modalidad de organización productiva fue de carácter distribuida, aspecto adelantado para su época y que hoy se practica a escala mundial.
Para su producción se externalizó la fabricación de piezas, supervisando que estas cumplieran con especificaciones determinadas por el diseño.
El modelo de producción utilizado era contrario a la tendencia económico-política que el gobierno socialista imperante pregonaba.
De tal forma se desarrollaba una empresa privada en un contexto social, político y económico que se encaminaba hacia una crisis de dimensión nacional y que culminaría con el golpe de Estado del 11 de septiembre de 1973.
La producción de Motochi50 concluyó después del golpe de Estado, cuando el nuevo gobierno abrió la economía al comercio exterior y el proyecto no pudo continuar debido a la llegada de motocicletas del extranjero, como las japonesas, con mejor tecnología y con un precio conveniente.
