Ducati Monster 696: Un Icono Reinventado

La Ducati Monster 696 es una motocicleta que ha sabido evolucionar manteniendo su esencia. ¡Se atrevieron! Enfrentarse al mito Monster era tan sencillo como intentar rediseñar la 916. Pierre Terblanche lo había intentado... Pero tenía que pasar, y Ducati lo está haciendo con estilo. Sigue siendo baja y robusta, pero ahora parece que mete la cabeza entre los hombros.

Por supuesto, se esperaba con impaciencia. Durante un tiempo, será criticada por esto o por aquello. Será difícil perdonar algunos de sus trazos... y eso es lo que ocurre con todas las motos elevadas a la categoría de icono cuando llega el día de su renovación (la 916, la R1, la CB 500, la VFR, la Stinger, etc...). Así pues, aplaudamos la audacia antes de criticar en exceso. Y tanto si estás a favor como en contra del cambio, tienes que admitir que a esta nueva Monster no le falta estética.

El estilizado faro le da un aire a la MV-Agusta Brutale, mientras que los escapes laterales bajo el asiento nos recuerdan a la Triumph Street Triple.

El fabricante transalpino se atreve a evolucionar conservando el espíritu Monster. ¿Un cambio radical? Desde luego que no. ¿Sorprendente? Más que un poco. ¿Increíble? Como siempre ;-). ¿Aquí vamos de nuevo otros 15 años?

Diseño y Chasis

Anteriormente, el bastidor era un enrejado tubular de extremo a extremo. En la 696 Monster, sigue dominando este tipo de estructura, con tubos de mayor diámetro, pero, oh sorpresa, termina con una moldura de aluminio para crear la espira trasera. De hecho, un híbrido, como el bastidor de la Desmosedici GP7.

Pequeños cambios en 2011 para la 696. Nada excepcional, sólo algunos retoques para hacer la moto más agradable. En primer lugar para el piloto, cuya posición de conducción se ha elevado considerablemente gracias a un manillar 20 mm más alto. El asiento se ha rediseñado, con un perfil más estilizado alrededor del depósito de combustible. Un nuevo bucle trasero presenta discretos huecos en el paso de rueda que actúan como asideros para el pasajero. Los puños reales están disponibles como opción, al igual que la adquisición de datos. Por último, las horquillas son de Marzocchi, como ahora en todas nuestras monstruosas. Ligeras mejoras, al borde del detalle, en comparación con la emoción que genera la nueva generación de Monster.

Motor y Rendimiento

De hecho, el bicilíndrico de la 696 es más potente que nunca: un 9% más, es decir, 80 CV. Y con la misma cilindrada, el par motor se dispara aún más, un 11%, hasta casi 7 mkg. Y sin embargo, las dimensiones internas son las mismas - pero se trata de la evolución de la 695 cm3: las culatas son ahora del mismo tipo que las de la 1100 que equipa la Multistrada y la Hypermotard. Los pistones y las cámaras de combustión han evolucionado. Ducati también ha mejorado el intercambio térmico rediseñando las aletas de refrigeración.

Aunque se haya modernizado, la Monster sigue siendo una Monster, reconocible al instante, y ahora equipada con la última tecnología. Adiós al velocímetro de doble aguja: el salpicadero es una pantalla digital de doble ventana totalmente nueva. Elegante, de alta tecnología, con estilo, pero ¿qué tal un vistazo furtivo a las revoluciones del motor (aunque los puristas dicen que las Ducatis se conducen de oído)?

5 kg más ligera - La roadster de Ducati se ha adelgazado, convirtiéndola en una de las más ligeras de su clase (si no la más ligera) con 163 kg de peso en seco. También se ha rediseñado la ergonomía para mejorar la conducción en ciudad. El asiento se ha rebajado y la posición de conducción se ha rediseñado para estar más adelantada.

Tecnología y Seguridad

Como todas las roadster modernas, la 696 está equipada con frenos top-sport: discos de 320 mm mordidos por pinzas radiales de 4 pistones.

Tecnología, modernidad, seguridad: tras su exterior de villano, el roadster también puede ser considerado. Ahora está disponible con ABS, y se vende al por menor por 8.990 euros cuando está equipado con esta asistencia. En el lado negativo, la versión ABS pierde 1,5 litros de capacidad de combustible.

La Filosofía Monster

El concepto Monster lleva ya entre nosotros más de 20 años y sigue asociado a la palabra “pasión”, un concepto iniciado por el ingeniero Miguel Galluzzi que, según parece, procede de un diseño ad-hoc buscando aprovechar elementos de otros modelos de la marca y que debe su nombre a la primera reacción de uno de los operarios de Ducati “Es un monstruo”.

En el centro de la gama se encuentra la 821 objeto de esta prueba que, con sus 112 Cv, reune la ligereza y facilidad de conducción de las 696 y la deportividad y sofisticación electrónica de la 1200.

El motor es el bicilíndrico testastreta a 11º con 821 cc , una potencia anunciada de 112 cv a 9.250 rpm y un par máximo de 89,4 Nm a 7.750 rpm. El chásis es el típico multitubular Ducati anclado directamente a las culatas de los cilindros, haciendo que el motor pase a ser parte de él. También el basculante y subchasis trasero están anclados al motor buscando rebajar el peso y asegurar la rigidez.

La horquillla es una Kayaba de 43 mm sin regulacion (en precarga, compresión y extensión en la Stripe) y el amortiguador un Sachs, anclado con bieletas, regulable en extensión y precarga, con recorridos de 130 y 140 mm respectivamente.

Electrónica y Modos de Conducción

Hay que destacar la incorporación de serie del paquete electrónico de su hermana mayor que la dota de una seguridad añadida en la conducción. Tiene tres modos de potencia “Sport”, “Touring” y “Urban” para adaptarse a cada entorno y preferencia de su piloto, un control de tracción (DTC) configurable en 8 niveles de intervención y un ABS con tres niveles de intervención:

• El 1 pensado para conducción muy deportiva y que elimina la función anti levantamiento de la rueda trasera.
• El 2 idéntico al 1 pero con función anti levantamiento de la rueda trasera.
• El 3 mas intrusivo y también con función anti-levantamiento.

Pero todo esto es el funcionamiento “por defecto” ya que, mediante un completo menú, podemos cambiar todo esto asignando a cada uno de los modos el nivel de potencia, tacto de acelerador, nivel de control de tracción y nivel del ABS y grabárlo en la memoria. A partir de ese momento tendremos 3 modos personalizados a nuestro gusto.

La moto anuncia un peso de 175,5 Kg en seco, es decir sin aceites, gasolina ni batería (205,5 en orden de marcha y con gasolina). El asiento es ajustable en dos alturas, 785 mm y 810 mm.

Su aspecto no abandona la filosofía “menos es más” que siempre ha caracterizado la gama y se reconoce como una Monster a kilómetros. Al subirte se reconoce inmediatamente la postura típica Monster. Aunque menos radical que los primeros modelos, sigue teniendo un manillar plano y muy ancho que te da una postura inclinada y con los brazos abiertos. La posición de las piernas sigue siendo la de una deportiva pero con los reposapiés no exageradamente altos ni retrasados con lo que la posición de las rodillas no es forzada. El asiento ha ganado en amplitud y el apoyo trasero aumenta su comodidad, en general la sientes mas amplia y confortable.

El cuadro de instrumentos es de tamaño (y peso) muy contenido, pero su información perfectamente visible y muy completa, salvo por la falta de indicador de la marcha engranada. Cuentarrevoluciones por segmentos, velocímetro analógico, modo seleccionado, situación del ABS y DTC, temperatura del líquido de refrigeración, parciales con distancia, velocidad media, consumos y tiempo, temperatura ambiente, aviso de régimen de cambio, incluso tiempo por vuelta si se selecciona en el completo menú y algunas informaciones más.

Antes de arrancar me entretengo con el menú de opciones, completísimo pero que agradece una buena lectura previa del manual antes de liarte con el. Me fijo especialmente en como preconfigurar los modos de conducción, el aviso de régimen de cambio, etc. Una vez le coges el tranquillo, resulta fácil.

La impresión inicial es de cierta brusquedad en el primer golpe de gas, no hay que olvidar que es un bicilíndrico de cilindrada media que rinde 112 cv. es decir, relativamente apretado, y necesita estar algo por encima de 3.000 rpm para funcionar con regularidad, pero basta hacer unos pocos semáforos para hacerte al tacto y olvidarte de ello. El embrague funciona bién y no requiere mucha fuerza.

Al despejarse el táfico, paso a ir probando los modos: En marcha cambiar de uno a otro es fácil, basta con ir pulsando el botón de cancelación de intermitentes (lógicamente sin que estén activados). En el display se visualizan los modos (SPORT, TOURING y URBAN) marcando el que está activo. Cada vez que empujamos el botón vemos que se marca el siguiente modo. LLegados al deseado, se confirma presionado durante dos segundos el pulsador.

En modo “Urban” se nota el descenso de potencia, pero tiene una entrega mas dulce que se nota muy positivamente en la zona baja del cuentarrevoluciones que lo convierte en el más agradable para recorridos urbanos.

Prueba en Ciudad

Hemos tenido oportunidad de probarla exhaustivamente tanto en atascos como con tráfico fluido y su ligereza, la facilidad para llegar al suelo y la relativa dulzura de su motor y embrague nos permiten comprobar que es ideal para recorridos urbanos. El motor necesita algo de adaptación por parte del usuario en la primera apertura del gas en que, como hemos comentado, resulta algo irregular, aunque menos que cualquiera de sus hermanas, He probado en ciudad todos los modos y, aunque ciertamente el “urban” es el mas suave, con cualquiera de ellos me he sentido a gusto.

Para pasar entre coches hay que vigilar el manillar para sortear sus retrovisores, pero es muy estrecha, corta y su radio de giro razonable por lo que se mueve muy bien y permite caracolear con facilidad en el tráfico espeso.

Carreteras de Montaña

En zonas de curvas vuelven a brillar su ligereza, equilibrado comportamiento y facilidad de conducción. Es un placer enlazar curvas con absoluta facilidad y sin tener que pelear con las inercias de motos más pesadas. El motor, una vez superadas las 3.500/4.000 rpm funciona con regularidad, mucho empuje y te permite salir de los virajes con excelente tracción, en angulos en los que dejes caer el motor claramente por debajo de las 3.000 rpm el motor sale del apuro sin patearte, pero se nota que no va a gusto.

La frenada y buen funcionamiento de su embrague anti-rebote te facilitan llegar a la siguiente curva a la velocidad adecuada y, si no es así, puedes seguir frenando hasta dentro de la curva sin mucho efecto tentetieso. El freno delantero es potente y dosificable, el trasero es poco contundente, pero rara vez es necesario ya que la retención del motor es suficiente la mayoría de las veces para equilibrar la frenada. La horquilla, a pesar de no tener regulación, aguanta frenadas fuertes sin excesivo hundimiento y el amortiguador, a pesar de no ir anclado de manera progresiva, se comporta más que correctamente consiguiendo un buen equilibrio entre ambos trenes.

Viajes

Tiene las limitaciones de una naked en cuanto a exposición al aire, incluso más que otras por la posición abierta de los brazos a que te obliga el manillar, pero, permite mantener los cruceros máximos legales sin molestias y basta con añadirle la cúpula opcional para mejorar su protección. Su capacidad de carga es limitada, pero se puede ampliar notablemente con las opciones existentes en el catálogo de su fabricante. Su bajo consumo, hemos medido 4,8 litros en un recorrido a ritmo de viaje, permite una buena autonomía (mas de 300 km. con margen para buscar gasolinera) y sus características dinámicas y facilidad de conducción hacen muy agradable hacer kilómetros con ella.

Tabla de Especificaciones Técnicas

La Monster no es solo una deportiva con un estilo que apasiona es casi un mito. A pesar de su longevidad, conserva un aura de exclusividad que aumenta su atractivo. Es además una moto práctica y agradable en el día a día. Su principal característica es la facilidad de uso, tanto práctico como deportivo. Es ligera, asequible a cualquier altura y equilibrada, lo que te da total confianza para concentrarte en la trazada y la conducción. Su personal imagen ha convertido en un auténtico éxito de ventas a sus hermanas y la 821 es, en nuestra opinión, la más equilibrada de las Monster.

El chasis multitubular es un signo Monster inconfundible, resalta en la imagen de la moto como un sello de identidad.

En cuanto me senté, la moto me envolvió. Empecé en el modo “Urban” y sentí la aceleración muy redonda por la ciudad. Al cambiar al modo “Sport”, la Monster 821 saca su genio Ducati. Muy muy ágil en ciudad, entre los coches y entre las esquinas. Creo que tiene una altura ideal para mi 1,73. Muy oportuno el protector del tubo de escape porque llevas el talón pegado a él casi todo el tiempo. Los bajos, tan redondos, la hacen todavía más ágil y más fácil de conducir.

Dos plazas: El colín se desmota de forma fácil y rápida, con sólo dos tornillos. La Frenada: Potente y segura en ciudad, con un tacto suave de principio a fin. El embrague y el cambio también ofrecen un tacto muy suave.

Creo que nos consta a todos que los amantes de Ducati se encuadran entre los más fervientes del mundo de la moto, con una fidelidad a la marca del bicilíndrico en ele que en muchos casos se antoja religiosa. Pero, particularmente, bajo el palio de ese credo ducatista ha crecido y cogido fuerza una facción devota de un modelo en particular, que, como las grandes creaciones, nació como fruto del destino; sí, porque el diseño de la primera Monster nació de la imagen que su creador captó contemplando los restos de un siniestro.

Pero no olvidemos a los puristas, a los entusiastas de estas naked con motor engendrado en Bolonia. ¿Qué dirá el ferviente amante de la Monster al verla ahora más polivalente, con un motor sin aleteado y pensada incluso para hacer algún viaje en compañía? Es posible que, al contemplarla en parado con ojos radicales, piense que se ha roto la estética, que se ha perdido algo de la esencia Monster, incluso que han desviado de la línea trazada desde aquel siniestro que inspiró su diseño original.

Decir que es el motor que más suena a Ducati de los que he escuchado sería decir mucho, después de que tantos otros modelos hayan patentado el sonido desmo, a lo largo de la historia, en los oídos de los motoristas; desde la leyenda de la 750 SS de los setenta y de la versión en un cilindro, plasmada en la 24 Horas de dos y medio, en la misma época. Pero lo que sí puedo decir sin miedo a equivocarme, es que la Monster 821 es la Ducati que suena más a Ducati de todos los modelos que he probado en los últimos años, bastantes años. Un sonido que llega a los sentidos con la melodía de una partitura escrita en Bolonia.

Es el primer cambio considerable que se percibe al entrar en contacto con la Monster 821. Ha quedado muy atrás aquel manillar primitivo, tan ancho y desacostumbradamente bajo, aquel asiento en el que se encajaba el trasero para resultar después, en marcha, trabajoso, o molesto, moverse sobre él. La posición de la Monster 821, con 1,91 resulta de lo más natural, puedo sentarme sobre ella con los ojos cerrados y dejar que mis manos y mis pies, guiados por la mera intuición, se posen a la primera tanto sobre el manillar como sobre las estriberas.

Dado que Ducati es una moto pasional, por encima de todo, una moto que siempre guardará el genio italiano y el carácter deportivo en sus entrañas, no esperarás que se sienta en los puños y en las estriberas como si llevaras bajo el depósito un cajón de voltios descargando su amperaje sobre la rueda trasera. No, evidentemente no. Si siempre que a un servidor le toca hablar de las vibraciones de una moto con carácter, explica que se siente viva, con esta Monster 821, hay que decirlo subrayándolo. No tendría ninguna razón de ser pilotar una moto con ese sonido del trueno desmodrónico escapando de cada pistonada y sentirla ajena en las manos y en el trasero, como la marcha de una maqueta Ibertrén.

El cuadro de instrumentación se lee bien de día, con dos dioptrías de presbicia, únicamente quedan difusos a la vista del cincuentón que escribe los dígitos que marcan las rayitas del cuenta revoluciones, pero me bastó con contarlas una vez para estar siempre orientado sobre el régimen del motor.

¡Ojo con el modo “Sport”! Para la ocasión de la prueba a fondo, Jesús, nuestro colaborador, me dejó la moto aparcada en el garaje y fui a recogerla al día siguiente sin más. Giré la llave y lo primero que vi es el testigo de la reserva encendido, hice chasquear la lengua por esta inoportunidad en una mañana ocupada con una docena de recados y una mochila cargada a las espaldas. Antes de arrancar, seleccioné este modo “Sport” -es mi forma de conducir por defecto- y al salir del garaje, fui directo a la gasolinera del barrio. Reposté con celeridad y, pensando en los trayectos urbanos que tenía que recorrer.

De la misma forma, con prisas, ataqué el carril de aceleración para dejar atrás la estación de servicio gas a fondo.

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