Ducati: Historia de una Leyenda Deportiva

El primer paso para resumir los hechos más relevantes de la historia de Ducati, es recordar al genio que la encumbró y que le dio la identidad que siempre ha acompañado a la marca. Y desde luego, al tipo que fue capaz de construir una moto grande con stock de motos pequeñas y luego de prepararla para competir y ganar.

Foto Ducati.com. Mike Hailwood camino de su histórico triunfo en la Isla de Man de 1978

Fabio Taglioni: El Ingeniero Visionario

Siempre que se habla de Ducati, hay que dedicar un apartado especial al Dr. Taglioni. Ingeniero creativo, genial y visionario. Cuando se incorpora, llamado por el director Montano, Ducati sólo fabricaba pequeñas motocicletas de uso ciudadano. Taglioni fue el encargado de diseñar máquinas para ganar en los circuitos, que es donde las marcas crecían y batían a las rivales.

Lo primero que hace Taglioni es patentar (que no inventar) el sistema desmodrómico y aplicarlo primero en las motos de carreras y algo más adelante en las motos de calle. Con el sistema Desmo, se evitan las flotaciones en las válvulas cuando suben las rpm. Sustituyen a los más vulnerables muelles por un sistema mecánico de engranajes que abren y cierran las válvulas. Ducati patenta el sistema en 1956 y lo hace tan bien que nadie hasta la fecha nadie lo ha podido utilizar.

Foto Ducati.com. Cualquier Ducatista tiene que sentir devoción por Fabio Taglioni

Taglioni diseña las nuevas 125 de GP, bicilíndricas con sistema desmo que destacan en el mundial. También diseñó los modelos de calle desde los 100 cc hasta su obra maestra: la 750 GT con el motor bicilíndrico en L y su posterior adaptación a las carreras, la 750 Imola y las sucesivas evoluciones hasta los 900cc. Y finalmente, la 750 TT1. Taglioni permaneció en Ducati hasta que es absorbida por Cagiva y los hermanos Castiglioni lo sustituyen por Massimo Bordi.

Ducati tiene una historia que puede dividirse en 4 etapas claramente diferenciadas:

• Los inicios desde su nacimiento hasta la adquisición por Cagiva en 1985.
• La fantástica etapa Cagiva desde 1985 hasta 1996.
• La etapa de la consolidación y la entrada en Moto GP de Texas / Investindustrial desde 1996 hasta 2012.
• Finalmente la actual etapa VAG, desde 2012 hasta la actualidad.

Los Inicios con el Dr. T: Antes de la 750 GT

Ducati se funda en 1925 para producir diferentes componentes de radio. El negocio prospera y en 1935 montan una nueva fábrica en Borgo Panigale. Pero la 2ª gran guerra les destruyó la fábrica. Para recuperarse, después de la guerra deciden fabricar pequeños motores auxiliares para montarlos en bicicletas. No es hasta 1950 en que deciden fabricar su 1ª moto completa: la Ciuccolo, de 60cc.

A partir de ese momento, Ducati se divide en 2: La Ducati que sigue fabricando los componentes de radio y la nueva ˋ’Ducati Meccanica’, con Giuseppe Montano al mando, que se va a dedicar en exclusiva a las motos. La 1ª decisión de Montano es que si se querían vender motos, había que ir a la competición. Y del apartado técnico se encargó Fabio Taglioni, procedente de FB Mondial.

Taglioni diseña un primer motor de 100cc que se monta en la Ducati Gran Sport, también llamada ‘Ducati Marianna’. Pronto apareció su hermana de 125cc, y las ventas fueron acompañando bien. El motor de la 125 GP recibió en 1956 el sistema desmodrómico. El caso es que la 125 desmo se convirtió en una eficaz moto que ya ganaba carreras.

En 1958 y pilotada por Luigi Taveri, la Ducati 125 desmo conquistó el 2º lugar del campeonato mundial de 1958, y 3º en 1959, esta vez con pilotada por un jovencísimo Mike Hailwood. La Ducati 125 desmo bicilíndrica tenía 22,5 cv y subía a 14.000 rpm, aunque podía llegar a 17.000 rpm sin problemas gracias al sistema desmo. Tenía caja de cambios de 6 marchas.

Foto Ducati.com. Mike Hailwood en 1959 con la Ducati 125 Desmo del mundial.

Los años 60 también trajeron, una vez más, dificultades económicas y la cada vez más numerosa competencia de Ducati en las motos japonesas (más baratas y más sencillas) hacen abandonar a Ducati la competición para centrarse en las motos de calle, más rentables para la fábrica que la competición. En 1961 Ducati sube de cilindrada y fabrica su 1ª 250 cc a la que siguieron los modelos de 350 cc y 450 cc ya todas con el sistema desmodrómico, que se incorpora las motos de calle en 1967, con el objeto de mejorar las prestaciones. Y lo consiguen ya que las 250 y 450 Mark 3D alcanzan una velocidad máxima casi impensable por aquellos años.

En 1970, suceden 2 cosas:

• Las dificultades económicas de la fábrica les hacen entrar en el IRI (Instituto Reconstrucción Italiano), que acoge a todas las fábricas italianas con dificultades financieras. Con el sporte del gobierno, Ducati podía centrase en salir adelante.
• Taglioni recibe el encargo de la dirección de Ducati de diseñar una moto de alta cilindrada. A Taglioni le piden como condición que trate de aprovechar el numeroso material en stock (entre otras cosas, los cilindros de las 350 cc) y diseña su primer bicilíndrico a 90º, con el sistema desmodrómico ya de serie, por supuesto. Nace así la Ducati 750 GT.

Foto Ducati.com. Ducati 750 GT de 1970, diseñada por Taglioni y ya con sistema Desmo

La Ducati 750 GT es la primera bicilíndrica de calle con el sistema desmo y es la evidencia del cambio de dirección de Ducati, que se pone como objetivo centrarse en construir motos deportivas, lúdicas. Dirigidas a la gente joven que necesitaba una moto como medio de expresión y que formara parte de una vida más divertida y apasionada. Se acabaron las motocicletas pequeñas o urbanas. Y se forja el nacimiento del espíritu Ducatista.

Los Inicios con el Dr. T. A partir de la 750 GT

Ducati puso su nueva 750 GT a competir casi de forma inmediata. Taglioni la aligera, le sube la potencia a 80 cv y se la ofrecen a Mike Hailwood para que empiece a realizar las primeras pruebas. Cuando ya la tienen a punto, Ducati se pone a buscar un piloto de los buenos y que estuviera disponible: se la ofrecen a Saarinen, que ya destacaba con las Yamaha, a Pasolini, ya en Aermachi y a Barry Sheene. Ninguno aceptó la oferta de una marca aún relativamente desconocida y finalmente y a través de Bessie, la hermana de Barry Sheene y esposa de Paul Smart, contactan con el piloto británico que sí acepto las 500 libras de Ducati para correr con ellos.

La 1ª carrera iba a ser las 200 millas de Imola de 1972, y ya en los entrenos, Smart rodó por debajo del récord del circuito. No olvidemos que la Ducati era una máquina de serie, con apenas 2 años de vida. Ducati alineó a varios pilotos en esta carrera, además de Smart.

El resto ya es historia: Las 2 Ducati hicieron doblete (Smart y Spaggiari). Se enfrentaron a lo mejor del motociclismo mundial. Ago, Read, Villa, Saarinen, Findlay y todas las motos dominadoras del momento: MV, Yamaha, Kawasaki, Norton, Triumph, Moto Guzzi. Para conmemorar la victoria, Ducati lanzó la 750 Sport y 2 años después evolucionó a la famosa 750 SS. y se inicia una magnífica época en Ducati

Foto Ducati.com. Ducati 750 Imola, con el 16 de Paul Smart.

En los años 70, Ducati vivió una excelente década en lo deportivo: la Ducati Imola derivó en la 864 cc, que se estrenó en las 24h de Montjuich de 1973 con Grau y Cañellas a los mandos, Fabio Taglioni en el box como discreto controlador y con Ricardo Fargas como director de equipo. La carrera fue un paseo para el equipo Ducati, la victoria se volvería a repetir con los mismos protagonistas en 1975, esta vez la Ducati ya preparada por NCR.

La Scudería NCR se crea en 1973 para encargarse de fabricar las motos que los pilotos oficiales pilotarían. El broche de oro de la década fue el retorno de Mike Hailwood a Ducati para ganar la TT1 de la Isla de Man de 1978. Que, no lo olvidemos, no fue una participación oficial de Ducati.

Este triunfo le dio buena publicidad a Ducati y de esa victoria surge la MH Réplica de 900 cc. De esta manera, Ducati puso a la venta , derivadas de la 750 Imola, la 750 SS, la 900 SS y finalmente la MHR de 900 cc. Los modelos más buscados por todos los coleccionistas de Ducati.

La última gran moto que diseño Fabio Taglioni en Ducati fue la 750 TT1. Se desarrolló partiendo de la multicampeona del mundo 600 TT2 de Rutter y para competir en Formula 750 en el año 1982. Pero pronto la gente le reclamó a Ducati una versión de calle. Y en 1985 sale a la venta. Es la última Ducati con el sello original y tan personal que le dio el Dr Taglioni, antes de su absorción por Cagiva.

El Despegue: Cagiva, Massimo Bordi y la 851

En los años 80, Ducati empieza a atravesar dificultades económicas. Mientras Tony Rutter acumula mundiales de TT2 con la Ducati Paso de 600 cc, Ducati empieza a servir motores a Cagiva, que finalmente compra Ducati en 1985. Y lo 1º que hicieron los hermanos Castiglioni de Cagiva fue sustituir a Fabio Taglioni por Massimo Bordi (aunque Taglioni seguiría como consejero).

Massimo Bordi era un ingeniero más moderno, más abierto. Bordi fue quien trajo a Ducati a Preziosi y a Domenicalli y bajo su dirección y con la colaboración de Mengoli y Farné, llega el motor de 4 válvulas por cilindro, inyección y refrigeración liquida: el desmoquattro 851 (luego ampliado a 888). Uno de los aspectos que Bordi cuidó mucho en el desarrollo del motor fue la calidad. La 851 y su evolución 888 dominará el mundial de SBK, que empezó a celebrarse en 1988, ganando 6 de los 10 primeros mundiales con Roche, Polen, Fogarty y Corser. La 851 de Bordi es la auténtica iniciadora de las actuales SBK Ducati de hoy día.

Foto Ducati.com. Raymond Roche y la Ducati 851

Pero había que vender motos, y a primeros de los años 90 aparece en escena al joven diseñador Miguel Galluzzi, llegado a Ducati en 1989 y al que le encargan un nuevo proyecto para hacer una moto joven, barata y casi básica…. Y así nace la Monster M900. Una moto no cara, para uso diario, con un diseño bello y simple pero con toda la personalidad Ducati (motor desmo en L, chasis multitubular, buenos frenos y suspensiones). Y con el motor santo y seña de la fábrica.

La Monster se convirtió en el superventas que necesitaba la marca y tuvo varias versiones: la 600 cc con la que llegó la popularidad total, la 620, la 697, la 796, la 750 cc… pasando también por los 400 cc hasta llegar a los actuales 1.200 cc. La Monster fue el salvavidas de Ducati.

Foto Ducati.com. Monster M900 de 1993

La Monster era un proyecto que Massimo Bordi no quería, que retrasaba una y otra vez y que finalmente salió adelante por la presión de algunos importadores que vieron en la Monster una moto muy comercial. Convencieron a los Castiglioni para que diera luz verde definitiva a la producción. Pasaron más de 2 años desde que se terminó el prototipo y salió la 1ª Monster en 1993.

En cuanto a la competición, después de las exitosas y campeonas 851 y 888, Ducati diseña la 916, obra maestra del ingeniero Tamburini (la TA de Bimota).

El 'Tricolore' italiano es uno de los emblemas más representativos de la historia de Ducati, destacando el fuerte vínculo entre la destacada ingeniería del fabricante boloñés y el orgullo nacional italiano. La Tricolor apareció por primera vez en una Ducati en 1984, con la 750 F1, en un momento crucial para la empresa.

Ducati ha transformado hábilmente el Tricolor en una "marca" distintiva de tradición e innovación.

Multistrada: Un Nombre, Múltiples Caminos

Multistrada (que significa Multi-camino): Nunca hubo un nombre más perfecto para una moto que daría forma a la historia de Ducati. Un nombre que dice mucho sobre un modelo que cambió el rumbo de la empresa italiana, convirtiéndose esencialmente en una marca dentro de la marca. Multistrada. Un nombre internacional, porque siempre se pronuncia de la misma manera, seas de la parte del mundo que seas.

Casi veinte años y más de 100.000 motos vendidas después , la Multistrada ha trazado una ruta bastante inesperada, aventurándose por caminos que la marca no había explorado anteriormente e incluso labrando otros nuevos. La llegada de cada nuevo modelo al mercado ha representado un hito no solo para Ducati sino para todo el mundo del motociclismo.

2003 marca el comienzo de la dinastía Multistrada. Ante una nueva etapa en su vida, Ducati se ha asociado durante mucho tiempo con el concepto de actitud deportiva extrema. La 916 y la Monster se han convertido en iconos, mientras que las motos Supersport son para los más puristas. Pero la empresa se da cuenta de que, si bien las motos deportivas satisfacen a los entusiastas más acérrimos, el futuro que se avecina requerirá modelos más versátiles, adecuados para el uso deportivo pero también para turismo.

Al lanzar la Multistrada 1200, Ducati adopta el lema "cuatro motos en una".

Con la tercera generación de Multistrada, Ducati vuelve a acelerar el ritmo, centrándose especialmente en la mecánica, dignamente representada por el motor: El flamante Testastretta DVT, con sus 160 CV y 136 Nm de par, equipado con doble distribución variable.

Una vez más, la evolución de la Multistrada gira en torno a la llegada de un nuevo motor, una versión actualizada del Testastretta 11° DVT de 1262 cc utilizado para propulsar la Diavel.

La versión 1260 D|Air con tecnología de airbag Dainese establece otro récord para la familia Multistrada y es la primera que viene con una unidad electrónica conectada a un airbag para el piloto.

2020. "¿Seguimos llamándola Multistrada?". Esta es la duda, que se plantean los diseñadores de Ducati ante la llegada del proyecto Multistrada V4. Porque al igual que la moto de 2010, la Multistrada V4 cambia el paradigma, revoluciona el concepto, da la vuelta a la tortilla.

Síntesis perfecta de casi veinte años de desarrollo, la Multistrada V4 aporta una revolución técnica en la que el motor V4 Granturismo ultracompacto y ligero es sin duda el alma de la V4.

La Multistrada V4 es la primera moto fabricada en serie equipada con dos radares, delantero y trasero. Estos tienen dos funciones principales, a saber, el Control de Crucero Adaptativo, que permite ajustar automáticamente la distancia con el vehículo de delante, y el Detector de Ángulo Muerto, que advierte al piloto de la presencia de vehículos en sus ángulos muertos.

En 2010, el piloto estadounidense Greg Tracy consigue la victoria con una Multistrada de serie en la Pikes Peak Hill Climb, la famosa subida cronometrada que se celebra cada año en las laderas de las Montañas Rocosas.

Si piensas que Ducati es una marca de motocicletas de competición “de toda la vida”, te sorprenderá un poco si te digo que la primera motocicleta que construyó era realmente un ciclomotor de 50 cc, pero más te sorprenderá si te digo que la empresa Ducati empezó su andadura fabricando componentes para radios y otros artículos de consumo.

Los tres hermanos Ducati (Bruno, Adriano y Marcello) fundaron su empresa el 4 de julio de 1926 y el primer componente que fabricaron fue un condensador. Poco a fueron ampliando la producción de componentes, añadiendo tubos de vacío y condensadores variables. Los negocios iban viento en popa, en 1935 se empezó la construcción de la nueva nave en Borgo Panigale, a las afueras de la ciudad, y acabó en 1939.

El trabajo estaba distribuido entre los tres hermanos: el jefe del proyecto de la nueva nave era Bruno, Marcello era el responsable del personal y Adriano se encargaba de la producción y la parte científica.

La empresa fue utilizada como fábrica para los ejércitos alemán e italiano durante la Segunda Guerra Mundial, como muchas otras empresas de la época.

Al no poder reflotar la empresa, Ducati pasó a participación estatal en 1948, si bien, los hermanos Ducati no se quedaron quietos. Poco a poco se iba recuperando la economía en el país, por lo que lo lógico era construir motocicletas de más cilindrada. Ducati fue construyendo ese tipo de motocicletas, incluyendo un scooter de 4 tiempos, sin embargo, no conseguía progresar, pues surgían cada vez más competidores.

En 1954 la empresa se escindió en dos: Ducati Meccanica, la que nos ocupa, y Ducati Elettrotecnica. El director de Ducati Meccanica durante estos años fue Giuseppe Montano.

Este joven ingeniero era Fabio Taglioni, quizás la persona más influyente en la marca desde su creación, años después fue conocido como el Dr. Después de seis meses de trabajo sin sueldo, Taglioni creó la verdadera primera Ducati de carreras, la Gran Sport de 100 cc. Es conocida como Marianna, con ella Ducati ganaría el Motogiro d’Italia y el rally Milán-Taranto de 1955 a 1957.

Como la empresa seguía en crisis, se dejó de participar en competición de manera oficial para centrar los recursos en sectores más rentables, sobre todo en la exportación. Aparece en 1962 la Mach 1, primera moto de carretera de 250 cc en pasar de 160 km/h. También se crea para el mercado de Estados Unidos la Scrambler 250 en 1962.

Durante esos años aparecieron las motocicletas japonesas en escena y ya no sólo eran baratas, poco a poco iban siendo, además, fiables y con tecnología avanzada. Esto sirvió de revulsivo a la industria europea para adaptarse a la nueva competencia. La reacción de Ducati fue salir hacia adelante: vuelve a la competición y fabrica motocicletas de alta cilindrada, ya quedan muy atrás los primeros modelos básicos para movilizar a un país en la postguerra.

Por fin aparece la distribución desmodrónica en un modelo de serie, fue en 1968 en la Mark 3 Desmo 250 y 350 cc. También se desarrolla un motor de 500 cc en L, formado por la unión de dos cilindros a 90º, con uno de ellos casi vertical y el otro hacia adelante. Según Taglioni, esta configuración permite el equilibrio de las inercias. El aspecto de esta motocicleta ya es, para nosotros, la clásica de una Ducati.

La vuelta a la competición empezó en 1972 en las 200 Millas de Imola con una 750 bicilíndrica desmodrónica.

El recorte de gastos en competición para una marca deportiva nunca es un ahorro, pues no hay mejor manera de promocionar un bien supuestamente deportivo que verlo en competición.

Durante esos años, se produjo la 750 SS, que luego tuvo versión desmodrónica.

En 1979 se construyó la motocicleta que fue el inicio de todas las Ducati actuales, la Pantah 500 SL, que erogaba 50 CV y ofrecía una punta de 200 km/h. Desde entonces, motor en L con culata desmodrónica accionada por correa dentada y chasis tubular, son la firma de las Ducati. Este modelo participó en carreras, tanto de manera oficial como en equipos privados.

El 4 de julio de 1926, en Borgo Panigale, distrito de Bolonia, nacía una marca destinada a dejar huella en la historia del motociclismo. El nombre Ducati se mantiene intacto, en señal de continuidad y de identidad. El número “100” ocupa el centro del diseño, trazado con la misma tipografía que caracteriza a todos los modelos actuales de la firma. Una línea lo atraviesa, evocando una curva, símbolo de la emoción de pilotar. Debajo, la inscripción “1926-2026” se acompaña de la bandera tricolor italiana.

El lema elegido para el Centenario, “A Century Made of Seconds” (“Un siglo hecho de segundos”), amplía el sentido de la conmemoración. Hace referencia al ADN deportivo de Ducati.

La culminación de las celebraciones tendrá lugar en la World Ducati Week 2026, programada del 3 al 5 de julio en el Misano World Circuit “Marco Simoncelli”. El 4 de julio, exactamente cien años después de su nacimiento, la comunidad ducatista se reunirá para celebrar un siglo de historia.

Cien años después, Ducati vuelve a recordarlo: lo que hace grande a una motocicleta es la emoción que genera en quien la conduce.

La historia de Ducati Mototrans en España no se entendería sin la competición, y muy especialmente las 24 Horas de Montjuic.

Tabla: Modelos Clave en la Historia de Ducati

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