Los neumáticos de bicicleta, también llamados cubiertas, son uno de los elementos más importantes que merecen un espacio para entender todo lo que esconden. Por simple que parezcan, son muchos los datos que deberíamos conocer a la hora de decidirnos a montar uno u otro tipo y así tener la sensación de que llevamos montado el neumático más indicado tanto para el tipo de terreno que usemos habitualmente, como para las condiciones meteorológicas del momento.
Lo primero que tenemos que tener presente sobre los neumáticos de bicicleta, es que forman parte de la amortiguación de la bicicleta, y que por lo tanto es uno de los elementos que unen nuestra bici al terreno en el que rodamos y que nos proporcionan la adherencia adecuada en cada situación, de aquí la importancia de llevar montados los más adecuados, ya que una buena adherencia nos dará mayor seguridad en la conducción.
Para empezar, lo primero que deberíamos conocer de un neumático será su estructura, para ello vamos a poner unas imágenes que nos ayuden a comprender mejor su construcción.
Sección transversal esquemática: 1: llanta, 2: cubre pezón, 3: superficie para los frenos de zapatas, 4: alambre del talón, 5: cámara de aire, 6: carcasa, 7: banda de rodamiento.
En la imagen anterior podemos observar cómo queda montado un neumático en la llanta y sus partes, en la siguiente imagen vemos su estructura y observamos los elementos que la componen.
En algunos casos, los fabricantes incorporan una banda anti-pinchazos situada entre la carcasa y la banda de rodadura, como en el caso de la imagen anterior.
El Talón de la Cubierta
En primer lugar vamos a hablar del “Talón” de la cubierta, como observaréis en la foto anterior, el Talón es el encargado de que la cubierta se acople a la llanta mediante un rebaje que lleva, con objeto de que cuando ésta tenga la presión de inflado, no se mueva ni se salga de la llanta.
Existen dos tipos habitualmente de talones, los de Kvlar y los de Acero, los de Kvlar suelen ser más ligeros y se pueden plegar, también son más fácil de montar, y los de acero, más pesados, más difícil de montar y no se pueden plegar.
Por último siempre hay que tener en cuenta, bien sea un tipo u otro de Talón, que a la hora de montarla en la llanta, hay que conseguir que quede bien talonada, esto principalmente consiste en que la cubierta quede perfectamente encajada el los asientos de la llanta, para ello los fabricantes suelen remarcar un anillo paralelo al Talón para que durante el montaje hacer que el anillo quede equidistante en todos los puntos a la llanta, y así conseguir que quede perfectamente talonada. En el mayor de los casos, se suele conseguir metiéndole más presión de la que debe llevar, y una vez talonada se procede a quitarle la presión sobrante, teniendo en cuenta de no sobrepasar nunca la presión máxima admisible de la cubierta.
Otro sistema es utilizando una herramienta específica para ello como es la pinza talonadora, el proceso consiste en meter poca presión hasta conseguir que quede fijada y antes de meterle más presión y siguiendo como referencia la marca guía, ir adaptándola con este tipo de herramienta.
La cubierta es imprescindible que quede bien talonada, de no ser así, tendremos un desequilibrio al estar más encajada de un lado que del otro, esto lo notaremos mucho cuando circulemos a mayor velocidad. Una prueba para comprobar si está bien talonada es colocarla en las horquilla de la bicicleta y hacerla girar libremente, si observamos que existe un pequeño vaivén, esto nos dirá que no está bien talonada. Tener en cuenta que para poder corregir cualquier pequeño acople, deberemos quitarle presión, ya que con la presión alta nos será imposible poder desplazarla.
Otro consejo para que al montar la cubierta se adapte rápidamente y se acople mejor en los asientos de la llanta, es untar un poco de agua enjabonada en las zonas del talón, con ello conseguiremos que se los talones resbalen mejor, éste sistema lo suelen usar muy a menudo en los talleres de reparación de neumáticos para su montaje.
Carcasa y TPI (Threads Per Inch)
Otro elemento que forma parte de la cubierta es la carcasa, la densidad que tenga la carcasa se mide por TPI (Threads Per Inch o Hilos Por Pulgada), esta es una medida anglosajona que mide el número de hilos por pulgada que contiene la carcasa en definitiva se refiere a la densidad de la cubierta. Os pongo unas imágenes para entenderlo mejor.
Cuanto más alto sea el número de TPI, más densa será la carcasa y estará formada por más hilos, esto implica que necesitará menos goma para cubrirlo por lo que estamos hablando de una cubierta más ligera, más efectiva a la rodadura ya que ofrecerá menos resistencia, y también será más vulnerable a los pinchazos y al desgaste.
En cambio si hablamos de un número más bajo, necesitará más goma, será más pesada y ofrecerá más resistencia a la rodadura y por el contrario será más resistente a los pinchazos.
En función al uso que le vayamos a dar a nuestra bicicleta nos interesará montar una cubierta u otra, por ejemplo para rodar por carretera o terrenos asfaltados, nos irá mejor una cubierta con un alto número de TPI, y si rodamos por terrenos de mucha piedra, carriles no asfaltados o muy abruptos, no vendrá mejor usar una cubierta con más goma. El número de TPI que tiene una cubierta viene indicado en el flanco de ésta, pongo una imagen para que lo identifiquéis mejor.
Bandas de Rodadura
Otro aspecto interesante de los elementos constructivos de las cubiertas son las bandas de rodaduras, este es el material que más importancia tiene en una cubierta, tanto en su composición como en su diseño, es el elemento que suele desgastarse antes ya que al ser el que está en contacto con el suelo sufre mayor deterioro. Su diseño suele ser muy variado en función a uso que se le vaya a dar por ejemplo suelen ser taqueados en diversas formas para bicicletas MTB y lisos o con muy pocas ranuras para bicicletas de carretera, también se construyen en distintos anchos para adaptarlos a todas las modalidades de conducción y de prácticas de las distintas modalidades.
El compuesto de la banda de rodadura viene reflejado en el flanco de la cubierta con un número seguido de la letra “a”, los compuestos de números más bajos, hacen referencia a compuestos más blandos y viceversa, por ejemplo un compuesto 42ª será más blanda que un compuesto 70ª.
Un compuesto demasiado duro en la banda de rodadura nos dará mayor durabilidad, y ofrecerá menor resistencia en la rodadura y un compuesto demasiado blando, nos durará menos pero tendremos más agarre y mayor tracción. Un ejemplo práctico lo vemos en los neumáticos de F1, cuando hacen el mejor tiempo es cuando usan los compuestos más blandos pero apenas le dura unas pocas vueltas, sin embargo cuando usan compuestos más duros, tienen menor tracción y consiguen tiempos más altos, eso sí, duran bastante más.
Ancho del Neumático
Otro aspecto es el ancho del neumático, aquí puede haber confusiones, por ejemplo existen marcas y modelos concretos que miden 2.10 de ancho y tienen más balón que una de otro fabricante distinto con 2.35 de ancho. Si lo que vais buscando es una medida más certera fijaros en la siguiente taba que os puede dar una idea a la hora de decidiros por el ancho deseado.
El ancho de la cubierta viene indicado en el flanco de la misma, en los casos que nos indiquen los números: 26×2.00, 26×2.1, 28×2.2, 29×2.3, etc. Se trata de medidas en pulgadas, el primer número hace referencia al diámetro exterior aproximado de la cubierta y el segundo al ancho de ésta, y en los casos que nos encontremos los números: 50-559, 52-559, 60-559, etc. Estaremos hablando del sistema ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation). El primer número nos indica el ancho de la rueda en milímetros y el segundo número nos indica el diámetro interior del neumático. Este sistema es marcado internacional ISO 5775.
Lo que debemos conocer de una cubierta por lo general lo vamos a encontrar en el flanco de ésta, como por ejemplo: El compuesto como hemos indicado anteriormente es un número seguido de la letra “a” (70a), el ancho y el diámetro bien con el sistema ISO (ETRTO) como indicamos anteriormente queda algo así (52-559), o bien con el sistema de pulgadas o sistema Inglés (26×2.35). Además de todo esto encontraremos la marca del fabricante y el modelo de la cubierta, y en algunos también podemos encontrar el año de fabricación del neumático.
Las distintas nomenclaturas que podemos encontrar en los flancos de los neumáticos, las podemos encontrar principalmente tres sistemas, Sistema Francés, sistema ISO (ETRTO) o Ingles en pulgadas, os pongo algunas imágenes de tablas para que veáis dichas nomenclaturas.
Por último otras indicaciones que podemos observar en las cubiertas con las inscripciones de: Tubeless, Tubeless Ready, Tubeless Ligth para los casos sin cámara o también UST o LUST. Siempre se refieren a la construcción de la carcasa.
Tabla de Equivalencias con la Norma ISO 5775
Para ayudarte a comprender las principales medidas de las cubiertas de bicicleta, a continuación se muestra una tabla que muestra la medida en pulgadas de los neumáticos más comunes, así como la medida ETRTO y medida francesa correspondientes.
| Medida en Pulgadas | Medida ETRTO | Medida Francesa |
|---|---|---|
| 26 x 1.75 | 47-559 | 650 x 45C |
| 27.5 x 2.25 | 57-584 | - |
| 29 x 2.1 | 54-622 | 700 x 54C |
Como habréis visto, los neumáticos esconden algunos detalles con información que nos pueden hacer decidirnos por uno u otro tipo. Si elegimos el neumático más adecuado para el uso que le vayamos a dar a nuestra bicicleta, veremos cómo mejoran determinados aspectos, como la conducción, la seguridad y en muchos casos la economía.
Para los usuarios de MTB es recomendable obtener información sobre el reparto del taqueado de la banda de rodadura, por ejemplo tacos muy separados viene bien para zonas de mucho barro, o por el contrario nos vienen bien para zonas con mucha piedra suelta, en fin, lo mejor es obtener información del fabricante, el cual ha diseñado los distintos tipos para las distintas situaciones del terreno, así como para las distintas modalidades que existen.
Para los usuarios de bicis de carretera el detalle que más cabe resaltar es el uso de neumáticos de lluvia o seco en función a cada situación. Existen neumáticos de carretera mixtos, pero es más aconsejable usar el Tipo Slip para seco tiene más agarre. Debido a las altas velocidades que se suelen alcanzar en bicis de carretera, la seguridad que nos ofrece una cubierta adecuada es muy importante, para casos de lluvia que suele ser el caso más peligroso es recomendable usar una cubierta que evacue bien el agua, si usamos una Slip en esas circunstancias, lo más probable es que tengamos una caída.
Para terminar deciros que a veces se nos antoja montar un neumático demasiado ancho para la llanta que tenemos en nuestra bici, es recomendable tener en cuenta el ancho de la llanta y hasta la medida que nos admite montar, suelen venir indicadas en las llantas, pero para los que tengáis dudas lo mejor es consultarlo a un experto o a las tablas de los fabricantes, ya que esto puede ser peligroso debido a que se nos puede salir la cubierta de la llanta en plena conducción.
Ciclista, ¿sabrías decir material, perfil, ancho interno y tipo de neumático de tus ruedas? Seguro que alguno de estos detalles se te escapa, bien porque nunca te has parado a pensarlo o bien porque, como hay tanta variedad en el mercado y han surgido nuevas tecnologías en los últimos años, es prácticamente imposible saberlo todo.
26, 27, 5 y 29 pulgadas: 26” todavía se encuentra en bicicletas antiguas y en algunas bicicletas de tallas pequeñas. 27,5” ofrecen un equilibrio entre la agilidad de las llantas de 26 pulgadas y la capacidad de rodadura y estabilidad de las llantas de 29 pulgadas. Presentes en bastantes bicicletas de montaña. 29” son las más populares en el ciclismo de montaña.
Para los más pequeños, la cosa cambia. Aquí no hay mucha historia porque son dos: Aluminio y carbono.
Aluminio: Interesante debido a su durabilidad, resistencia y asequibilidad. Por contra, las llantas de aluminio son más pesadas, tienen menor rigidez y más limitaciones aerodinámicas.
El perfil en una llanta de bicicleta se refiere a la altura del borde exterior de la llanta y afecta en la aerodinámica, la rigidez, la estabilidad y la comodidad.
Estas llantas tienen una altura mayor de 50 mm. Ofrecen beneficios aerodinámicos y son muy populares en el ciclismo de carretera y en eventos de contrarreloj o triatlón.
Estas llantas tienen una altura entre 35 y 50 mm. Ofrecen un equilibrio entre aerodinámica, rigidez y peso.
Estas llantas tienen una altura por debajo de 35 mm. Son más ligeras y ofrecen una mejor maniobrabilidad y respuesta en las aceleraciones. Por contra son menos aerodinámicas, pero a su vez, más estables en condiciones de viento lateral.
Estas llantas tienen un perfil completamente plano, sin altura ni curvatura.
El ancho externo de la llanta es la medida entre los bordes exteriores de la llanta. El ancho interno o jaw width de la llanta es la medida entre los bordes internos de la llanta.
Como el neumático tubular va pegado a la llanta, esta carece de paredes y de gancho donde apoyar la cubierta. Se utiliza sobre todo en el ciclismo profesional y en determinadas disciplinas como el ciclocross.
Es el tipo de llanta más habitual en la gran mayoría de bicicletas de carretera. Ventajas: Instalación y reparación en ruta. Dentro del tubeless hay llantas que son clincher, pero «tubeless-ready». Esto significa que la llanta está diseñada para ser compatible con el sistema tubeless, pero requiere cinta de llanta y líquido sellante tubeless para una instalación adecuada y un sellado hermético.
La tecnología hookless o sin gancho es relativamente nueva en el ciclismo. Primero se implantó en el MTB y en los últimos años ha llegado al gravel y la carretera. Algunos fabricantes han apostado fuertemente por ella, ya que, al prescindir del gancho, la llanta de carbono es más fácil de fabricar (tendrían que ser más baratas), se ahorra peso y se logra una mejor integración (beneficios aerodinámicos) entre neumático y llanta. Pero el margen de error es bastante escaso porque el sistema hookless se basa en tolerancias muy pequeñas y un ajuste casi perfecto entre llanta, neumático y presión. Con presiones bajas, como en el MTB, el margen de error es suficiente a no ser que infles las ruedas como piedras.
El problema es que, generalmente, los ciclistas no estamos al tanto de esta información, por desconocimiento, inexperiencia o porque quien nos ha vendido la bici no nos ha informado al respecto. Si ya nos cuesta conocer el ancho interno de nuestras llantas, imagínate saber que en determinados anchos internos debemos usar cubiertas de 28 mm de algunas marcas solamente y no superar los 5 bar o 72,5 psi.
Lo dicho, si te has comprado una bicicleta recientemente (2-3 años) revisa que tipo de llanta tienes e infórmate de las recomendaciones y compatibilidades que ofrece el fabricante.
Para terminar, tenemos que mencionar los dos sistemas de freno más comunes. Las llantas con frenos de zapata requieren un flanco sobre el que las zapatas rocen. Una superficie de frenado específica de la que carecen las llantas para freno de disco.
En resumen, la amplia variedad de llantas de bicicleta se debe a las múltiples combinaciones de las características anteriores.