Los bujes con cambio integrado o interno son comunes y muy apreciados en las bicis urbanas que se usan en el norte de Europa. En muchas de las bicis urbanas modernas, los fabricantes optan por el cambio integrado en el buje en vez del clásico cambio externo que estamos acostumbrados a ver otros tipos de bici.
El cambio integrado consiste en un conjunto de engranajes que van en el interior del buje trasero, que actúan como un cambio externo con sus respectivos piñones. Por lo tanto, en las bicis que llevan este tipo de cambios, no veremos más de un piñón en la parte trasera. Parecerá que llevamos un “singlespeed”, pero con el aliciente de llevar las marchas por dentro.
Podemos encontrarlos en muchos tipos de bicis, pero son las bicicletas urbanas las que más y mejor han explotado este tipo de transmisión. La fabricación de los cambios internos se realiza con la máxima precisión posible. El interior del buje contiene todos los engranajes necesarios para crear diferentes opciones de resistencia al pedaleo (marchas), creando así un sistema mucho más complejo que el de un cambio externo.
Se asemejan al sistema de cambios que utilizan los coches y las motos, pero a una escala aplicada a la fuerza, velocidad y desplazamiento de una bicicleta.
Ventajas de los Cambios Internos
Los cambios internos tienen una gran cantidad de ventajas. La principal, el mantenimiento. Éste es prácticamente nulo, ya que el sistema se encuentra en el interior del buje donde no entra ningún tipo de suciedad ni humedad, haciendo que la vida útil del producto sea mucho más duradera.
Además, una cualidad que tiene este tipo de transmisión es que te permite cambiar cuando la bici está parada. Al arrancar, la marcha nueva ya estará en funcionamiento y no tendrás el clásico enganchón de cadena que se produce cuando lo haces con un cambio externo.
También cabe destacar que el cambio de marcha en los cambios internos es mucho más suave que en los externos. La cadena, también se ve beneficiada cuando se utilizan cambios internos, ya que no realiza los clásicos saltos de piñón y por lo tanto te permitirá ponerle un cubrecadena para que no se oxide o te manche la ropa o las piernas.
La verdad es que los cambios internos los podemos comparar con un reloj suizo.
Desventajas y Consideraciones
No todo son cosas buenas. Al tener un diseño tan complejo y sofisticado, los precios de los cambios internos suelen ser un poco más elevados. Aun así, hay marcas que ofrecen verdaderas obras de arte a precios modestos y asequibles.
Cabe destacar, que la mayoría de ellos no disponen de tantas marchas como los cambios externos y que el peso respecto a un cambio cotidiano es más elevado.
Hay varias marcas que tienen cambios internos, pero dentro de los más conocidos encontramos el Shimano Nexus y Shimano Alfine, en este último, podrás optar por 8 u 11 velocidades y también contar con la opción Di2 de Shimano, haciendo que este cambio sea para ciclistas urbanos más exigentes.
Shimano Nexus 8 vs. Shimano Alfine
Cuando hace unos años conocimos el cambio de Shimano Alfine 8, la primera pregunta que se nos vino a la cabeza fue ¿por qué?… por qué un nuevo cambio en lugar de una evolución del Nexus, por qué mantener los dos bujes en catálogo si la diferencia no es tan substancial y se pueden unificar esfuerzos en un solo producto.
La respuesta la encontramos al ver los componentes completos del Shimano Alfine 8, Shimano pensaba en este cambio como un cambio interno combinado con dos platos, algo que parece que no demasiada gente ha entendido al montarlo, como primer si que vemos fabricantes que lo hace, pero si nos fijamos en los comentarios que giran por las web, forum o blog nos daremos cuenta que se habla poco o nada sobre la posibilidad del doble plato delantero.
Esto coge más sentido si nos damos cuenta que un Rohloff Speedhub realmente es un cambio de 7 velocidades con dos desarrollos, por decirlo de una manera sencilla, las marchas del 1 al 7 son las mismas que las de la 8 a la 14, con una desmultiplicación interna.
El desarrollo interno del Alfine 8 (y el Nexus 8) es de 306%, y si le ponemos dos platos de carretera 53/39 el ratio aumenta a 415%. Con el Alfine 11 pasa de 409% a 555%, superior al Rohloff.
El Alfine 11 cambia su tecnología con respecto al 8, pero no da el salto del Rohloff. Utiliza por fin un baño de aceite, que en contra de lo que se oye por ahí, no consigue un menor mantenimiento, si no una mayor duración.
La mayoría de IGH (Internal Gear Hub), que podríamos traducir por BCI (Buje de Cambio Interno) utilizan un sistema de grasa estanca, que en el caso de Shimano no indica un periodo de mantenimiento, y que en la práctica no se realiza en España, para decirlo claro, talleres que desmonten un IGH en este país, se pueden contar con los dedos de la mano y nos sobrarían más o menos tres.
La realidad es que los bujes interiores que se utilizan para desplazamientos urbanos tienen una vida muy larga, la diferencia es que un buje interno en baño de aceite, para una utilización mucho más intensa y dura puede ser eterno si seguimos las pautas de mantenimiento, que no nos obligan a desmontar totalmente el buje, simplemente realizando un proceso de vaciado, limpieza y llenado.
Alfine 11: Una Mejora Sustancial
«¿Qué problemas han tenido y cual es su vida útil?. ¡Pues no hay duda! El Alfine 11 es una mejora substancial sobre el Alfine 8. ¿Es competencia de el Speedhub de Rohloff?. Creo que con lo dicho hasta ahora todos estaremos de acuerdo en que son dos productos diferentes, exagerando un poco me atrevería a decir que tan diferentes como un Rohloff Speedhub y un Sram Red.
No podemos comparar un sistema de cambio con un ratio de 526% y otro de 409%. Puede ser que con la tendencia actual de acortar desarrollos para aligerar pero, en BTT 2×9 muy frecuente y menos frecuente 1×9 haya mucha gente que no necesite más de 409%, pero nunca será el mismo tipo de gente que valore un cambio interno que permita un ratio similar al 3×9.
Estos encontrarán una mejora de peso de 120gr. Si lo que perseguimos es mantener un amplio ratio de cambio, el Alfine 11 combinado con dos platos permite competir en este aspecto con el Speedhub, pero perderemos algunos puntos importantes, el sistema combinado significa eliminar simplicidad, el cambio de plato necesita ajustes y mantenimientos frecuentes, la cadena aumenta el desgaste y los riesgos de problemas y roturas se aumentan.
Además perdemos las ventajas de peso y precio, puesto que necesitamos más componentes que pesan y cuestan.
Sistema de Mando
De algo que aun no hemos hablado es del sistema del mando. Rohloff para su Speedhub decidió un mando tipo revo, de puño, con doble cable, un sistema que elimina problemas técnicos, sin muelles, puesto que se realiza la selección con un sistema de doble tiro.
Esto significa que si se rompe un cable podemos seleccionar una marcha intermedia y acabar nuestra ruta en ella, como si de una singlespeed se tratase, y volvemos a un sistema con una tendencia a ser eterno, que cambiaremos el mando cuando nos aburramos de verlo tan gastado pero funcionando.
Mantenimiento Shimano Nexus 8 SG-R20 (parte II)
Componentes de la Bicicleta Urbana
Hace ya muchos años que tengo bici de montaña y recuerdo la sensación de la primera que probé. Era una máquina impresionante, con unas marchas tan cortas que no había rampa salvaje que se le resistiese y con unas marchas rápidas como para ir en plan bici de carreras. Era el mix total. Y es cierto que no hay bicis tan polivalentes.
Pero precisamente esa polivalencia significa que para un uso exclusivamente urbano hay alternativas con bastantes ventajas. La diferencia en cuanto al objetivo de uno y otro tipo de bicis es que la urbana (no me gusta llamarla “de paseo”) es un utilitario para desplazarte por ciudad y la de montaña es más un vehículo deportivo para sitios no asfaltados y eso hace que las diferencias en cuanto a su construcción tengan más importancia de la que puede parecer en un principio.
Postura
La bici urbana te permite una posición vertical. Cómoda y relajada. Así te facilita mirar en todas direcciones y al no cargar prácticamente peso en el manillar te facilita también señalizar tus maniobras con los brazos de manera segura.
Guardacadenas
Si quieres usar ropa de calle normal, es importante tener uno para no mancharte ni engancharte el pantalón sin necesidad de ponerte ningún tipo de pinzas. Para las chicas que quieran usar falda larga, hay guardafaldas (¿?) que evitan que se enrede en los radios.
Frenos
Los de disco van muy bien para bajadas rápidas con algo de agua o nieve, pero con cuidado porque una buena excursión con barro te puede desgastar completamente un juego de pastillas nuevas. Para una bici urbana veo mucho mejor unos frenos tradicionales de zapata.
Amortiguadores
Unos amortiguadores de calidad son el complemento perfecto para unos buenos frenos de disco en una bici de montaña, tanto en el campo como en el taller.
Guardabarros
Por algún extraño motivo, las bicis de montaña no suelen tener. Gracias a eso, al pasar por los charcos, se nos llena el sillín y la espalda o la mochila de agua-barro de la rueda trasera y la rueda delantera reparte el barro entre nuestras piernas y lo que hace saltar hacia nuestra cara. A veces incluso consigue hacer llegar el barro a nuestros ojos aun llevando gafas, colando el barro entre la cara y éstas.
Timbre y Luces
Yo lo uso y lo recomiendo en ambos tipos. También en ambos tipos es imprescindible tenerlas en cuanto falte la luz. La diferencia es que con la de montaña normalmente suelo tener más claro el horario previsto para el paseo y es más fácil decidir si hará falta luz o no y se pueden usar lucecillas desmontables a pilas.
Antirrobo
Esto es fundamental y no se trata solo de poner una U, cadena o similar. Para usar la bici como transporte tendrás que dejarla de vez en cuando atada en la calle con cierta tranquilidad. Ya sabes que hay que atar ambas ruedas y el cuadro, pero además todo lo que se pueda desmontar fácilmente es una invitación para los amigos de lo ajeno. Ruedas, sillín o luces deben ser fijos en una urbana (tuercas en lugar de cierres rápidos) y de otras cosas como marcadores o gps ni hablamos.
En el caso del sillín, además conviene bloquear algo más su sujeción y eso lo dejo para la imaginación de cada uno.
Tipo de Cambio de Marchas
Lo habitual aquí en Madrid son los cambios con desviadores. Van bien para cuando tienes muchas marchas, aunque para cambiar hay que dar pedales sin hacer fuerza y no siempre sale bien. En la urbana tengo un cambio en el buje. Cambia bien mientras no hagas fuerza, incluso en parado.
Número de Marchas
Esto fue mi mayor duda a la hora de comprar la urbana. Tengo una bici de montaña con tres platos y nueve piñones que daría un total de 27 marchas, contando tanto las reales como las absurdas que retuercen y estiran la cadena o la dejan con el tensor horizontal. Las marchas aprovechables son unas 17. Me preocupaba comprar una bici con solo 3 y que no me sirviese para las cuestas de Madrid, que se me quedara corta.
Aunque hay alguna cuesta arriba en la que tengo que levantar el culo y no pasa de poco más de 40 km/h en cuesta abajo, tres marchas son absolutamente suficientes para ir tranquilamente por Madrid. Por todo Madrid.
Cuadro
Normalmente esto es algo que está y que no hay ni que mencionar, pero después de usar la de montaña mucho tiempo, la sensación de subir en la urbana con barra baja es como montarse en una cuerda de tender. Le falta rigidez, ni me la imagino en una trialera, pero con el suelo de asfalto adecuado uno se acostumbra.
Ruedas
Es muy agradable ir por asfalto sin la vibración de los tacos, que se nota cuando te la quitas.
Peso
El peso de una bici urbana es como el de una mujer. No lo preguntes, de verdad que no es importante.
Portabultos y Cestas
Son muy recomendables en una bici urbana. Sirven para llevar cosas sin llevar mochila, que siempre hace sudar la espalda.
Esto es lo que yo he visto en cuanto a diferencias entre esos dos tipos de bicis. No he mencionado las plegables o las preciosas “flacas” (de carreras) por desconocimiento y tampoco he mencionado nada de la estética porque es algo personal, aunque me encanta tanto el aspecto de las típicas holandesas “omafiets” y las clásicas tipo Velorbis Churchill como las cañeras de descenso.