¿Qué es un Ajuste de Motor de Moto? Definición y Proceso

Para muchos motoristas, mantener su moto en perfectas condiciones de uso es un placer. No es tanto por no pagar a un taller especializado, sino por el hecho de cuidar con sus propias manos a su fiel compañera de viaje. Si dispones de garaje o un sitio adecuado, lo más importante es que planifiques los trabajos de mantenimiento.

Es importante que conozcas cuándo es necesario cambiar los diferentes elementos de tu moto para que funcione correctamente y no te deje tirado, por ejemplo, en mitad de un viaje o provoque un accidente. De hecho, un buen mantenimiento incluye revisiones periódicas de carácter preventivo, o lo que es lo mismo, todas aquellas comprobaciones que pueden alargar la vida de algunos componentes y hacer que pilotes en condiciones de seguridad.

A continuación, exploraremos los aspectos clave del ajuste de un motor de moto, incluyendo la rectificación del cilindro, la carburación y la importancia de la culata.

Rectificación del Cilindro: ¿Cuándo y Cómo?

Imagina que tu moto empieza a perder potencia, consume más aceite de lo habitual o incluso escuchas ruidos extraños provenientes del motor. Estos son signos claros de que algo no va bien en el cilindro. En esta situación, muchos motoristas se enfrentan a la misma duda: ¿es mejor rectificar el cilindro o cambiarlo por uno nuevo?

Rectificar un cilindro consiste en pulir su interior para eliminar desgastes y daños, ajustando el diámetro. Pero, ¿hasta qué punto se puede hacer esto sin comprometer el cilindro? La mayoría de los cilindros de motos pueden rectificarse hasta un máximo de 0.5 mm a 1 mm de diámetro adicional.

¿Cuándo Rectificar?

Rectificar el cilindro puede ser una excelente opción en diversas situaciones:

• Cuando notas síntomas como pérdida de compresión.
• Aumento en el consumo de aceite.
• Cuando el motor supera ciertos kilómetros (por ejemplo, más de 50.000 km).

Es necesario considerar la rectificación cuando notes estos síntomas.

¿Cuándo Cambiar el Cilindro?

Si el cilindro ha sido rectificado varias veces y ya no se puede rectificar más sin comprometer la integridad estructural, cambiar el cilindro es la única opción viable. Por ejemplo, hemos visto clientes con motos cuyo cilindro presentaba grietas. Para quienes buscan maximizar el rendimiento de su moto, un cilindro nuevo de alto rendimiento puede ofrecer mejoras significativas en potencia y eficiencia. Si el tiempo es crucial y no puedes permitirte tener la moto parada, cambiar el cilindro puede ser más rápido que esperar una rectificación.

Duración de una Rectificación

La duración de una rectificación puede variar, pero en condiciones normales, puedes esperar que una rectificación dure entre 30.000 y 50.000 km. Sí, se puede rectificar un cilindro más de una vez, siempre que no se exceda el límite de desgaste permitido.

Factores a Considerar

Decidir entre rectificar o cambiar el cilindro de tu moto depende de varios factores: el estado del cilindro, tu presupuesto y las expectativas de rendimiento. Evaluar detalladamente el estado del cilindro y considerar tus necesidades específicas es crucial para tomar la mejor decisión. Si tienes dudas, no dudes en consultar a un profesional.

Rectificar es generalmente más barato que comprar un cilindro nuevo. No siempre es necesario rectificar, pero sí es recomendable.

Sensores del Motor

Los sensores de motor más destacados son el sensor de la posición de la mariposa, el de la posición del puño del acelerador y el de presión colector de admisión.

• Sensor de la Posición de la Mariposa (TPS, STPS, ATPS, TP): Es un potenciómetro que registra la posición real de las mariposas del cuerpo de admisión. Se sitúa en el extremo de éstas, bien sean las movidas por el conductor o por un servomotor (ride by wire). El sensor está alimentado a 5V, tensión suministrada por la UCE de motor. Suelen disponer, o de un ajuste electrónico o bien de un ajuste manual para hacer coincidir un voltaje establecido con la mariposa cerrada/abierta o bien un valor de resistencia. Se diferencia del de posición de mariposa en que éste se utiliza en motocicletas con acelerador electrónico (ride by wire).
• Sensor de Presión del Colector de Admisión (MAP): Habitualmente conocido como MAP, mide la presión del aire dentro del colector de admisión. Es uno de los valores más destacados dentro de la gestión de la inyección ya que permite cuantificar la cantidad de aire aspirada por el cilindro junto a la información del TPS. En algunas motocicletas se utiliza para determinar la fase de inyección y encendido.

Carburación: Ajuste Fino para un Rendimiento Óptimo

Una buena carburación, es la consecución de una correcta proporción entre el aire y la gasolina. Para llegar a esto, tenemos que encontrar el equilibrio entre una carburación rica y una carburación pobre.

Este tipo de carburación se caracteriza por la escasez de gasolina o exceso de aire. En el momento en que aceleramos, se aprecia una especie de vacío, el motor pierde su régimen y no humea (da la misma sensación que quedarse sin gasolina). Antes de modificar los reglajes del carburador, sería bueno llevar a cabo un buen mantenimiento. La mayoría de fallos de carburación no vienen dados por los reglajes del carburador, sino por una negligencia en la limpieza del carburador y del filtro de aire.

Proceso de Ajuste de la Carburación

1. El motor debe estar caliente.
2. Cerramos el tornillo de mezcla a tope y después lo abrimos 2’5 vueltas.
3. Aumentamos el ralentí a un régimen más elevado de lo habitual.
4. Comenzamos a cerrar el tornillo de mezcla en tramos de 1/4 de vuelta hasta obtener una bajada de régimen.
5. Acto seguido, volvemos a la anterior posición en la que el régimen estaba más elevado y cerramos el tornillo 1/8 de vuelta.
6. Tenemos que verificar que el tornillo de mezcla esté situado entre 1 y 2 vueltas partiendo de la posición cerrado. Si hubiera menos de 1 vuelta, sería necesario aumentar la talla del chiclé de baja. Si tuviéramos más de 2 vueltas tendríamos que disminuir la medida del chiclé de baja. Y recomenzamos con el procedimiento.

El chiclé principal determina el comportamiento de la carburación a partir de una apertura de 3/4 del mando de gas. Nos vamos a basar en la coloración de la bujía para obtener el buen reglaje. En esta ocasión no debemos utilizar una bujía nueva, ya que ésta no cambiaría de color.

Verificación del Color de la Bujía

Para obtener una coloración fiable de la bujía, vamos a realizar esta prueba para despejar todas las dudas. Para evitar dañar el motor durante este test, si la carburación fuera muy pobre, es recomendable montar un chiclé 5 ó 10 puntos mayor. Con el motor caliente en una larga recta, tendríamos que ir a máximo régimen con la velocidad más alta engranada, durante unos diez segundos. Acto seguido, embragar, desacelerar y parar el motor con el botón. Desmontar la bujía y verificar el color.

• Si el aislante del electrodo está seco y de color marrón claro y seco, la carburación a alto régimen es correcta.
• Si la coloración es marrón oscura y hay restos de aceite húmedo, la carburación no es rica.
• Si el electrodo aparece blanquecino, la carburación sería pobre, teniendo que actuar en función al color obtenido en la bujía aumentando o disminuyendo la medida del chiclé, normalmente se comienza cambiando la medida del chiclé de 5 en 5 puntos y repetir la operación.

Ajuste de la Aguja

Su funcionamiento va de 1/4 a 3/4 del régimen motor. Tenemos que tener en cuenta que cuando hablamos de la posición de la aguja, siempre viene dada por la ubicación del clip, comenzaremos a contar desde arriba siendo la quinta posición la ranura inferior de la propia aguja. Para buscar el reglaje correcto, tendríamos que elegir una ligera pendiente con la 4 velocidad engranada, abrir el gas en principio con progresividad y luego con mayor energía hasta llegar a los 3/4 de apertura del gas. Si no hay vacíos ni tirones, todo estará correcto. En el caso de mostrar signos de ir demasiado rica, tendríamos que subir el clip de la aguja, y bajarlo para el caso contrario. Este ajuste lo llevaremos a cabo para afinar la carburación tras los anteriores reglajes y obtener una respuesta instantánea del motor. Con la moto en punto muerto, aceleramos con contundencia y la subida de régimen debe de ser instantánea.

La Culata: Corazón del Motor

La configuración de un motor no sólo viene dada por su número de cilindros y su disposición. Existe un elemento en el motor que vendrá a definir en gran medida su rendimiento, un elemento que trabaja en las más críticas condiciones de temperatura de todo el conjunto y, por tanto, la que mayores necesidades tiene de refrigeración y lubricación.

El motor de cuatro tiempos, o ciclo Otto, tiene en su culata una entrada de mezcla de aire y combustible y una salida para los gases quemados. Hasta no hace demasiado tiempo, las culatas tenían únicamente dos válvulas, una de admisión, para introducir la mezcla, y otra de escape, por la que salen los gases quemados al exterior por el tubo de escape.

Componentes y Funcionamiento

Estas válvulas son movidas hacia abajo por los árboles de levas bien directamente, o bien a través de balancines, y suben, generalmente, gracias a un muelle (o a veces dos, concéntricos, para que no entren en resonancia y pierdan eficacia a muy altas revoluciones). En el caso de los motores desmodrómicos, que utiliza en exclusiva Ducati, es la misma leva la que abre y cierra la válvula, permitiendo regímenes más altos que el muelle.

Esta parte del motor referente a válvulas y tiempos de aperturas recibe el nombre de distribución. Las culatas se fijan al cilindro, o bloque de cilindros (en caso de motores pluricilíndricos) mediante espárragos o tornillos, con una junta entre ambos que asegure la estanqueidad a presiones elevadas.

Relación de Compresión

Aquí podemos hablar de la relación de compresión, que es la relación de volumen existente en el cilindro entre el punto muerto inferior (o PMI, punto más bajo del pistón en su carrera) y el punto muerto superior (o PMS, punto más alto). Cuanta más compresión exista en un motor más violentas serán sus explosiones y por tanto, más potencia generará. Pero a cambio, las culatas deberán estar más perfeccionadas y los materiales, mejores.

Forma de la Culata

La culata tiene forma cóncava, y en ella están mecanizados los huecos para las válvulas y para la bujía. A veces están tallados en ella, y en la cabeza del pistón, ciertos relieves que optimizan el quemado de la mezcla, haciendo que el frente de llama alcance por igual todo el volumen disponible al mismo tiempo.

Regulación de las Válvulas

Las válvulas precisan de un perfecto sellado en sus asientos en posición de cerrada a fin de mantener una perfecta compresión y por tanto, que el motor rinda el máximo sin pérdidas. Estas piezas móviles pierden precisión con el uso, por lo que necesitan una regulación a los intervalos determinados por los fabricantes. El sistema más sencillo es mediante tuerca y contratuerca en el balancín, si usan ese sistema, o mediante vasos o pastillas metálicas de grosor conocido, intercalados entre la leva y la cola de válvula.

Culata Multiválvulas

Sobre los años 60 se empezó a introducir en automóviles un mayor número de válvulas en las culatas. Esta innovación permitía un mayor y mejor flujo de gases al interior de la culata debido a la mayor superficie de trasvase, con lo que se mejoraba el rendimiento del motor.

Hoy en día son completamente normales los motores de cuatro válvulas por cilindro, dos para admisión y dos para escape; igualmente en motos. Esta configuración hace funcionar mejor al motor en la gama alta de revoluciones. Otra característica de las culatas multiválvulas es que obligan a aumentar el diámetro del cilindro. La consecuencia directa de esto es que, a igualdad de cilindrada, deberá disminuir la carrera del pistón, facilitando con ello que el motor admita regímenes muy elevados, o sea, mayores rendimientos de motor. También los cigüeñales tendrán menor masa en movimiento.

Hoy los motores de las motos de 600 cc proporcionan fácilmente 115 CV o más, cuando hace pocos años no llegaban a 90. También los materiales han mejorado mucho, posibilitándolo.

Tabla Resumen: Ajuste del Motor

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