La KTM 350 XCF se ha posicionado como una de las motocicletas más deseadas en el mundo del enduro. Este análisis profundiza en las características y el rendimiento de esta máquina, explorando por qué es tan popular entre los pilotos.
El punto medio, ese es el que parece muchos queréis encontrar y hacia el que dirigís vuestras miradas. Llevamos ya años compartiendo charlas sobre las 350, su efectividad, interés y, sobre todo, la conveniencia o no de tener una. Un hervidero de pensamientos que tenemos con el cerebro en un mar de paradigmas. Pero damos la bienvenida a las teorías previas de la intuición y los presentimientos, con la que contrastamos los de la realidad y el análisis. Una prueba con una 350 siempre, de primeras, nos levanta expectación y ganas de actividad.
Un Vistazo a la KTM 350 EXC-F FACTORY EDITION
La KTM 350 EXC-F FACTORY EDITION hace exactamente lo que promete. Es lo más cercano que cualquier fan de KTM puede tener a una auténtica moto oficial. Es la versión más racing, inspirada totalmente en la moto de competición. Proporciona todo el rendimiento a prueba de balas que cualquier piloto de enduro necesita para enfrentarse a los terrenos más duros, desde los rápidos tests de motocross hasta los tramos más técnicos.
Características Destacadas
Si echamos la vista atrás, con las 400 anteriores de carburador, la llegada de la inyección desde la primer versión de 2012 sí que supuso un cambio importante en la forma de trabajar del motor tres y medio. Parece más sincera la mecánica actual y genera menos confusión que en versiones anteriores, sobre todo frente a las veteranas carburadas. Tiene más chicha abajo que la 250, tampoco porcentualmente mucha más, y una transición más progresiva hacia la potencia (44/45 CV) que aparece en la zona alta. Un abanico de posibilidades más claras con la 350 desde esa llegada de la inyección, además de la adopción posterior del sistema de distribución DOHC de doble árbol de levas.
Incluso apoyado en esa opción de poder escoger entre las dos curvas de potencia así como en la forma de actuar del control de tracción. Incluso han ido mejorando la tendencia al calado, intrínseco al 4T, pero no es de las que más se cale, al revés es de las que menos se cala. Deja respirar y no olvida sus ganas de aportar empuje efectivo, con mucha claridad en todos los terrenos. En lo lento es más trialera, tracciona mejor que en modelos del pasado y se gana el pan en cada subida.
Buena respuesta del embrague, componente que en esta moto sí que tiene un destacado papel para el control del motor y para evitar esos momentos de calado que hemos mencionado. El consumo de combustible sigue siendo un factor destacado en esta moto, que evita dolores de cabeza en cuanto a poder cubrir kilómetros sin repostar.
La parte ciclo, frente a todas las críticas que me digáis y disparidad de ideas con mi opinión, yo sobre una KTM sigo pensando que encuentro uno de los mejores chasis para hacer enduro, o todo terreno si os apetece más, rodando dentro de una zona de confort que permite rodar muy fácil en el enduro. Con su ligereza contrastada y su manejabilidad destacada, hace buena su condición de moto despierta, que encuentra el camino para guiar nuestros pasos. La configuración que tiene el bastidor, quedando la moto inclinada hacia delante, la hace curvear con naturalidad para meterse dentro del giro y ayudar a la salida. Eso sí, en lo rápido, y ante lo roto, el impacto nos puede llevar a un movimiento de dirección inesperado.
La horquilla tiene un tacto espectacular en las piedras y en lo roto, aporta mucha confianza. El amortiguador nos permite que pasen rápido las horas y va al hilo de la horquilla en cuanto a que todo parece ir bien, especialmente en lo rápido y en las frenadas fuertes. El balance entre ejes es bueno y la moto no se arrepiente de lo que le pedimos, se siente fuerte, y nos hace sentir fuertes. Los frenos Brembo trabajan muy bien en todos los términos, con intuición y con oportunidad de frenar con fe y con bastante corazonada.
Tabla de Especificaciones Técnicas
| Característica | Descripción |
|---|---|
| Cilindrada | 349.7 cc |
| Potencia Máxima | 44-45 CV |
| Sistema de Alimentación | Inyección Electrónica de Combustible (EFI) |
| Suspensión Delantera | Horquilla WP |
| Suspensión Trasera | Amortiguador WP con sistema PDS |
| Frenos | Brembo (delantero y trasero) |
| Peso | Aproximadamente 110 kg |
La accesibilidad mecánica continúa siendo una de las grandes cualidades de las KTM, acumulación de buenos diseños para tener un rápido montaje y desmontaje de las piezas, logrando además que todo encaje a la primera.
Comparativa con Husqvarna FE 350
Tras un primer año de convivencia en el mercado tras su «hermanamiento», KTM y Husqvarna se vuelven a ver las caras para someterse un análisis comparativo. Las cifras de ventas son claras y hablan de ellas como unas de las monturas más matriculadas en el mercado enduro, debiendo destacar por ello el acierto de KTM al ser pionera en producir este tipo de cilindrada en la época moderna -al César lo que es del César-. La justa medida entre prestaciones y peso, el equilibrio en sus parámetros son los que el público ha sabido reconocer para sentirse cautivados.
Dado que las mecánicas son las mismas -con la salvedad de la ausencia del arranque a pedal en la HVA- las mejoras en las unidades ´15 son idénticas con retenes más herméticos en el filtro de la bomba de succión del aceite del motor así como otra campana de embrague, más ligera y resistente al desgaste. En la KTM, las novedades de la parte ciclo de mayor calado son las llantas Giant en color negro, que ya equipaban las Six Day desde hace un trienio. El color negro también llega al manillar Neken -mantiene las formas y medidas del pasado- en vez del plata previo.
En la puesta en marcha la KTM se anota un tanto al incorporar la palanca de arranque. Mientras hay batería hay vida, cierto pero cuando falla pues no hay solución. Nuestra experiencia nos ha llevado a vivir esos momentos en los que, tras tener parada la moto un tiempo sin uso, ir a ponerla en marcha y encontrarnos la batería descargada, arruinando nuestra aventura. Sin querer justificar a Husqvarna su decisión -es un mero tema de peso- también es verdad que, sin la batería en óptimo estado, la inyección no funciona.
Las posiciones de conducción son las mismas del año pasado, dispares en detalles entre ellas. La KTM es algo más alta de asiento y tiene un sillín más plano y lineal en toda su superficie, que facilita el movimiento del cuerpo pero no sujeta en subidas y trialeras como sí lo hace el asiento cóncavo en el centro de la Husky, con la parte de atrás elevada. Es en el primer golpe de gas, sobre todo si abrimos rápido el acelerador, donde se nota ese extra de patada de la naranja, en cualquier marcha.
De la masa la KTM continúa, gracias al amortiguador con PDS, siendo una montura ligera, incluso ahora trescientos gramos menos en nuestra báscula. La 350 queda por debajo de la barrera de los 110 kilos -muchas 250/300 2T pesan eso, e incluso la Freeride Eléctrica también roza esa cifra-. La Husky los supera y se va cuatro kilos arriba -el precio a pagar, entre otras cosas, por las bieletas-.
Y reafirmamos a la conclusión de que, aun siendo los bloques iguales, la respuesta no es exactamente la misma. Una situación que se repetía en cada enfrentamiento de las KTM 2014 con sus homólogas Husky ´14 y que tiene un fundamento técnico con el que ya hemos dado: la diferente caja del filtro hace que no respiren igual los motores. Por eso la austriaca tiene más brío que la «sueca» llegando incluso a veces a parecer que la EXC es una 390 o algo así.
Juicio de valor rápido y fácil es que la EXC reporta una manejabilidad superior aunque ni de lejos deja «ko» a la FE que también se mueve con su soltura. Y si ya las comparamos con algunas rivales, las dos son súper manejables. Es más dura, sin renunciar a progresividad, y por ello puede que no guste a los que sus muñecas estén ya cansadas. Pero la KTM tiene mente abierta, saber jugar combinando razón y emoción, no se ofende con las críticas y tiene una actitud positiva. Es autosuficiente, tiene autoestimas y, por ello, resuelve con rotundidad.
Nos parece que la EXC es capaz de curvear mejor y de cambiar de trayectoria más fina, inscribiendo mejor el inicio de la curva. La compra de una y otra se sigue decidiendo por esos detalles diferenciales que tienen. Por disponer de unos más que suficientes 45 CV que llegan con patada pero de forma controlada.
En espacio de ritmo medio resultan súper efectivas y, además, con destacada tracción pues la potencia se consigue transmitir bien al suelo. En nuestra zona de pruebas, de pista ancha pero revirada, de desnivel cambiante, algo roto en su superficie, la verdad es que se rueda de maravilla. Lo mismo que en zonas más lentas de troncos, piedras, vadeos, raíces… El argumento es su lógica capacidad de empuje pero siempre con agrado y buenas maneras.
En trialeras la realidad es que escalan con soltura, encontrando una primera trepadora que permite el paso a una segunda de ritmo más ligero, para lo que tienen técnica y son capaces de olvidar el embrague. Algo que, de todas maneras en esta moto hay que tener siempre en alerta como apagafuegos si nos metemos en «incendios» de los que no sabemos salir pensando que será la moto la que por sí sola lo haga todo.
Está llamada a seguir siendo líder por sus cualidades globales de bajo peso, motor potente e incluso estética conseguida. El renunciar quizás a ser tan «racing» como su hermanastra la deja un pelín atrás en términos deportivos.