En 1978, Moto Vespa, la fábrica española de Piaggio, lanzó al mercado la Vespa Primavera, el modelo de 125 cc más "cañero" de la época. El concepto de este scooter conquistó rápidamente a la juventud gracias a sus prestaciones y comportamiento.
Vespa Primavera ET3 125
Orígenes Italianos
En realidad, la Vespa Primavera se dio a conocer en Italia en 1968, como una evolución de la 125 que se fabricaba desde 1965. Estas primeras Primavera pasaron casi desapercibidas, hasta que, en 1976, se comercializó la Primavera ET3 (Elettronica Tre Travasi), haciendo referencia a su motor con encendido electrónico y cilindro de tres transfers de carga.
La ET3: Un Éxito entre Adolescentes
A pesar de que exteriormente la ET3 era muy similar a la Vespa Primavera anterior (incluso mantenía el manillar con faro redondo y velocímetro de forma elíptica), los cambios interiores fueron fundamentales para atraer a los adolescentes de finales de los setenta. El motor rendía 7 CV, lo que permitía alcanzar una velocidad máxima de 98 km/h.
Adaptación Española
Como era habitual, el fenómeno Primavera llegó a España con un cierto retraso, y Moto Vespa, la fábrica española de Piaggio, modificó el concepto original con ciertos cambios. El principal cambio fue la incorporación de un manillar con faro rectangular (derivado de la Vespa 50 Special de 1969) con cerradura de contacto en su parte superior, un nuevo conjunto de conmutadores junto al puño derecho y un velocímetro de forma cuadrada con 120 km/h de fondo de escala.
Uno de los motivos del cambio, aparte del gusto personal de los concesionarios, fue la unificación de las ópticas con las de los modelos GL, NL y SC del Vespino. Por el camino entre Italia y España, la Vespa Primavera perdió la "E" del encendido electrónico (al usar un volante por platinos de FEMSA con tensión de alumbrado de 6V que precisa mayor mantenimiento) y se quedó en T3 a secas, aunque manteniendo los 7 CV y mismas prestaciones.
Vespa Primavera Española con faro rectangular
Cilindradas y Fabricación
La Vespa Primavera se ofrecía en aquella época en dos cilindradas: la PK 75 cc para el público del carnet A1 de entonces, con 16 y 17 años, y la NK 125 cc para los más adultos que querían disfrutar de una Vespa divertida y muy eficaz para moverse en ciudad.
Como las Vespa anteriores, la Primavera se fabricaba casi al 100% en España. De la estampación de las chapas se encargaba una empresa de Bilbao, y las labores de fundición se delegaban a otras empresas de la provincia de Madrid.
Equipamiento y Accesorios
En lo que a equipamiento se refiere, las Vespa Primavera venían "peladas" condicionadas por sus dimensiones compactas y bajo peso. Las primeras series de la Primavera española montaban una guantera central tras el escudo que venían de un excedente de Vespa SL destinadas a Correos. Más adelante, desaparecía esta guantera y se aprovechaba a tal efecto el interior del cófano izquierdo (con una pequeña tapa con cerradura), dejando libre el espacio tras el escudo para poder añadir la característica rueda de repuesto como accesorio opcional, empleando un soporte especial que se anclaba detrás del escudo.
También cambiaban los asientos. Los originales italianos eran de muelles, mientras que los españoles estaban hechos en goma espuma.
El Fin de una Era y un Homenaje Moderno
La Primavera nos duró muy poco, ya que casi simultáneamente en España e Italia, en 1983, aparecía el relevo, la Vespa PK-S 75/125, que sólo conservaba el conjunto motor con cambio de cuatro velocidades al puño (con encendido electrónico para todos) y estrenaba una moderna carrocería de mayor tamaño. Lo cierto es que la PK-S no consiguió llenar el buen sabor de boca de la Primavera, adoleciendo una estabilidad más crítica condicionada principalmente por su mayor altura del centro de gravedad.
A finales del 2008, Piaggio rindió un sincero homenaje a esa Vespa Primavera tan juvenil con la Vespa S 125, que adoptó la inyección electrónica un año más tarde. En realidad, no nos engañemos, el homenaje iba dirigido a las Vespa Special 50 con faro rectangular que, en Italia arrasaron incluso más que las Primavera de faro redondo. Cosas del mercado global.
Aunque a nosotros nos recuerde la Vespa S Sport 125 a la Primavera, al resto de europeos les evoca a la Vespa Special 50 de 1969. El asiento que se monta en la versión de 50 cc de esta S Sport con forma de colín, ayuda a "refrescar" la memoria.
Las Primavera de la primera serie contaban con una guantera central tras el escudo. La rueda de repuesto opcional se montaba concéntricamente con el piloto trasero, y la tapa del cófano derecho (acceso al motor) no estaba protegida por cerradura.
En España se ofrecía la Vespa Primavera en dos cilindradas: la 75 cc (5 CV a 5.500 rpm) para el entonces carnet A1, y la 125 cc (7 CV a 5.500 rpm) para el A2. Al final, todas acaban en 125 cc montando elementos Pinasco o Polini.
La Primavera ET3 125 original italiana aparecía en el ’76, aunque ya se utilizaba el nombre desde 1968 (la más longeva después de la serie PX).
Echando marcha atrás en el tiempo, y habiendo probado una Primavera con sus neumáticos de 3.00x10 (en sección 3.50 para la S Sport), parece que vas de puntillas y aprecias cómo ha evolucionado la Vespa. Nos reafirmamos que la Primavera era mejor que una PK-S, pero los 33 años que diferencian a nuestras Vespa se convierten en años-luz si comparamos sus comportamientos.
Si pensabas que el bastidor LX/LXV/S era pequeño, las fotografías delatan lo diminuta que era una Primavera, aunque como en la S Sport acogía a conductores de talla europea sin problema. Tampoco es el fuerte de ambas Vespa ir acompañados de un pasajero. Las menores dimensiones de una Primavera se lo ponen más difícil aún, a no ser que vaya bien agarrado al conductor, sobre todo si este suelta rápidamente la maneta de embrague. En cualquier caso, el conductor se deberá sentar más adelante para ceder más superficie al “paquete”.
La desnudez de la parte posterior de la Vespa Primavera se rellena, en parte, con estas semiguanteras. En el centro, el gancho portabolsas que en la Primavera se montaba en la parte delantera del asiento.
Un mal detalle que debería arreglarse en muchas Vespa y scooters del grupo Piaggio: agarrar la bolsa de las herramientas a la base del asiento con una correa. El día que tengas que utilizarlas no serás capaz de volverlas a dejar así.
En las Vespa modernas las luces van encendidas a piñón fijo (aunque permanecen apagadas hasta que el motor se pone en marcha). Los conmutadores (con tacto mediocre) se concentran a la izquierda. Los puños: muy bonitos.
El velocímetro cuadrado (también en la Vespa Special) se salía de lo habitual en una Vespa. Cuesta abajo, la aguja llegaba al fondo.
Nada de plásticos, la chapa estampada se empleaba en las Vespa clásicas hasta en el guardabarros delantero. Encima de él también encontramos una cresta cromada, y en la parte inferior de la nariz el claxon, en este caso con forma de flor.
El característico cambio de marchas de cuatro velocidades con mando al puño izquierdo que obligaba a llevar muy forzada la muñeca. Ayudaba a retener para no fatigar el freno posterior, porque el freno delantero apenas se usaba.
En otras Vespa se utilizaba el cófano izquierdo para llevar la rueda de repuesto. En la Primavera se utilizaba como una guantera. Como se ve, la pequeña tapa incluye cerradura (no era la misma del contacto).
El pedal de freno trasero en la plataforma obligaba a llevar el pie derecho torcido con el tacón apoyado en la alfombrilla del travesaño central y la punta acariciando la goma del pedal. Terminas acostumbrándote.
No menos característico era el espejo retrovisor montado en el canto izquierdo del escudo que obligaba a bajar la cabeza. Actualmente no pasa la ITV. Lo mejor era utilizar los anclajes del parabrisas en el manillar para utilizar un retrovisor normal.
Otra estructura clásica: motor de dos tiempos con admisión por válvula rotativa, refrigeración por aire forzado y caja de cambios de cuatro velocidades. La posición del pedal de arranque permite la puesta en marcha sin bajarse del asiento.
Otra solución muy empleada, bajo la parte delantera del asiento, era el grifo de gasolina con tres posiciones (cerrado, abierto y reserva) y el pomo del estárter. Por una misteriosa razón había que inclinar la Vespa a la derecha para arrancar en frío.
Este tipo de asientos se montaban de serie en Italia en las Vespa de 50 cc para evitar llevar a un pasajero y, lógicamente, se les cogía manía.
Polini ofrece con su encendido IDM una interesante alternativa al sistema de encendido original.
El encendido de alto voltaje controlado por el CDI, con una salida de luz de 90 vatios a 12 voltios, ofrece enormes ventajas en comparación con un antiguo encendido controlado por contacto con una débil electricidad de 6 voltios.
Además de la muy mejorada salida de luz, el encendido Polini IDM es adecuado para motores con un pico de potencia muy superior a las 10000 rpm. La idea básica es una mejora significativa en la aceleración debido a la menor masa del volante. El piñón Polini IDM pesa sólo 1.2Kg, lo que lo hace 50% más ligero que una rueda de ventilador estándar. La respuesta del acelerador resultante es fantástica y la aceleración es mucho más agresiva en las marchas bajas. La ignición en sí misma se basa en una placa base de un microprocesador automático de 50 cc y tiene un control de tiempo de ignición dependiente de la frecuencia. El ajuste dinámico ayuda al motor a conseguir un buen par de torsión y una combustión limpia, incluso en la gama de velocidades más bajas del motor, donde un posible escape de resonancia existente no es todavía un buen apoyo.