La Moto Guzzi V7 III es una motocicleta que ha capturado la atención de muchos entusiastas, combinando un estilo clásico con características modernas. A continuación, exploraremos diversas opiniones y análisis sobre este modelo.
Diseño y Estética
La V7 III destaca por su estética clásica, que resulta atractiva para muchos. La versión Sport, con su color llamativo, puede generar opiniones divididas inicialmente, pero en persona suele ganar adeptos. Un toque deportivo en una moto de aspecto clásico no sólo por las formas de su depósito y por la icónica configuración de sus cilindros en V tan propios de la marca italiana.
Sin embargo, algunos usuarios prefieren una versión más clásica con llantas de radios en lugar de las de aleación. Además, algunos están cansados de las versiones "black" y prefieren cromados en una moto de aspecto clásico.
La V7 III Stone, en particular, está disponible en varios colores atractivos como negro, azul eléctrico, verde camuflaje y amarillo enérgico. Su bicilíndrico en V transversal, pintado en negro mate, le otorga un bruñido de auténtica vintage.
Motor y Rendimiento
El motor de la V7 III ha sido renovado tanto externa como internamente. Su aspecto es más sugerente y le da un mayor empaque gracias a unos cilindros que han aumentado su tamaño y que se acompañan de unos escapes más dimensionados, con los silenciadores con nueva forma cónica. En su interior, Moto Guzzi anuncia haber mejorado el sistema de lubricación con una nueva bomba de aceite y conductos modificados con la intención de rebajar la temperatura de funcionamiento, a lo que colaboran también los citados cilindros con mayor aleteado.
El renovado bicilíndrico transversal anuncia un 10% más de potencia que la anterior versión; concretamente 52 CV a 6.200 rpm., con un un par máximo de 60 Nm a 4.900 rpm. La diferencia de rendimiento entre uno y otro es más patente en la zona abaja y media del cuentarrevoluciones, lo que contribuye a una mayor facilidad de conducción gracias a una margen de utilización más amplio y progresivo.
Es cierto que las vibraciones son muy perceptibles al acelerar en vacío, pero que desaparecen conforme nos ponemos en marcha. Ya desde un principio se nota el empuje a bajas revoluciones, aunque es en la zona media donde mayor suavidad se aprecia en su funcionamiento.
Euro 5+ en un motor varillero de aire... hay que reconocerle el mérito a los italianos. Y hecha en Mandelo para los románticos.
Prestacionalmente sus 67 cv y 79 de PAR están a la par de los 65cv y 80 NM de las Bonneville.
Tabla comparativa de precios:
| Modelo | Precio (EUR) |
|---|---|
| Moto Guzzi V7 III Stone | 9.749 |
| Moto Guzzi V7 III Especial | 10.249 |
| Moto Guzzi V7 III Sport | 11.299 |
| Triumph Bonneville (Negro) | 11.595 |
| Triumph Speed Twin 900 | 9.995 |
En la práctica, el motor se siente más suave en líneas generales y su rumorosidad mecánica es más baja. También responde más limpiamente desde muy bajo régimen y aunque el rendimiento no es excesivo, no se aprecian baches durante todo el rango de utilización y cada vez que giramos el acelerador nos encontramos con cierto empuje.
Además, la caja de cambios se acciona con mucha corrección, y salvo algunas reacciones del cardan perceptibles al circular a baja velocidad en primera, la forma de rodar de esta Moto Guzzi es agradable y está acompañada del característico sonido ronco de los V2 fabricados en Mandello del Lario.
El cardán de la V7 ni lo noté. Sí que sientes una transmisión más directa, pero sin ruidos ni bloqueos ni nada. Me pareció muy correcto.
Llegado a este punto de conclusión final, me doy cuenta de que ni os he hablado del cardan porque sencillamente, ni lo noté.
Comodidad y Manejo
La V7 III Stone es una moto muy cómoda que facilita una posición de conducción erguida, con el manillar ancho y a una distancia ideal al cuerpo para poder tener los brazos flexionados y sin cargar las muñecas. Las estriberas no están muy elevadas para facilitar igualmente una postura relajada de las piernas y el asiento tiene un buen mullido, aunque para mi gusto algo blando. Queda a una buena altura del suelo para facilitar su acceso incluso a pilotos de talla baja.
Por ciudad se desenvuelve de forma muy ágil, ya que el manillar ancho, el tacto del acelerador y las ruedas ayudan.
En curvas es una moto fácil porque el manillar permite cambiarla de dirección rápido y con mucho control. No intimida porque la potencia es justa. Y las suspensiones/ciclo cumplen a la perfección para la potencia que entrega.
La V7 es una moto de comportamiento neutro, permite inclinar con facilidad, aunque en cuanto te vas a animando enseguida tocas con los avisadores de las estriberas. Pero no pasa nada, hay margen de sobra y además es fácil mantener la trazada idónea con sólo apuntar la rueda delantera hacia donde que queremos llevarla.
El selector del cambio es muy largo en recorrido y yendo a ritmo de curvas, hay que acompañar con la bota, lo cual resulta incómodo (entran perfectas todas las marchas, pero hay que desplazar mucho el pie).
Como era de esperar, en carretera de curvas además, el cambio y embrague son lentos.
Con esta tercera generación de la V7 de Moto Guzzi, la fábrica de Mandello del Lario ha puesto al día el modelo más popular de la marca por su facilidad de acceso, tanto económica como técnicamente.
Suspensiones y Frenos
El tarado de la horquilla es un poco blando, idóneo para ritmo de paseo y tranquilo, pero que a ritmo rápido sí que se le demanda algo más de firmeza. Todo lo contrario que lo que encontramos detrás, con dos amortiguadores de respuesta algo seca, incómoda al afrontar baches profundos, pero que garantiza suficiente firmeza al rodar rápido en carretera.
Para la frenada se confía todo a un disco por rueda, el delantero de 320 mm de diámetro, con una pinza flotante de cuatro pistones y el trasero de 260 mm. Dispone del obligado ABS, desarrollado por Continental que, al igual que con el control de tracción, te deja mucha libertad antes de entrar en funcionamiento, y cuando lo hace no se notan trepidaciones ni en la maneta ni en el pedal.
En cuanto a la potencia de frenado, decir que el delantero resulta convincente, también por su tacto, mientras que he echado en falta algo más de mordiente en el trasero, especialmente en el primer tercio de recorrido del pedal.
Tecnología y Asistencias
Su imagen de modern classic deja, sin embargo, espacio para la incorporación de asistencias tecnológicas a la conducción como el control de tracción, con dos niveles de intervención, y un sistema de frenos ABS que garantiza la seguridad a la potente combinación de disco delantero flotante de 320 mm con pinza Brembo de 4 pistones, ayudado por el disco trasero de 260 mm con pinza flotante de 2 pistones.