El motor de dos tiempos ha sido una de las tecnologías que más cariño se han ganado entre los usuarios. Este tipo de mecanismos ofrece una gran potencia y capacidad de empuje a partir de motores más ligeros y de mecánicas más simples que uno de cuatro tiempos. Kawasaki es precisamente una de las marcas que más han explotado los motores de dos tiempos, con modelos competitivos como la Kawasaki H1 Mach III (500 cc) y la H2 Mach IV (750 cc), que fueron las más famosas e innovadoras de su momento.
Tras un largo declive de los motores de 2 tiempos en todo el mundo, Kawasaki ha anunciado recientemente que se encuentra en trabajo de desarrollo para crear un nuevo motor de este tipo.
Este tipo de motores empezaron a caer en desuso a medida que los de cuatro tiempos, junto con otras tecnologías más modernas, fueron demostrando mejores prestaciones y eficiencia gracias a innovaciones como la inyección electrónica. Como su nombre indica, este tipo de motores completan los ciclos de combustión en dos movimientos de pistón, en lugar de cuatro. Esto hace que los gases de escape se mezclen con los frescos, generando una mayor potencia en cada explosión al ser ciclos más cortos.
El Regreso de los 2 Tiempos: Kawasaki y Alpha-Otto
El principio del motor de dos tiempos sigue fascinando a ingenieros y aficionados por igual años después de haber desaparecido, incluso. Su funcionamiento es tan simple como brillante: una explosión por cada vuelta del cigüeñal.
Sin embargo, como ha recopilado recientemente MOTORRAD, el concepto está lejos de desaparecer. Lo están reinventando. Y los nombres que aparecen en escena no son menores: Kawasaki y Alpha-Otto. Algo se está urdiendo detrás del telón.
Empezando por Kawasaki y su motor de dos tiempos con turbo. En 2024, los de Akashi registraron una patente que da una vuelta de tuerca (o varias) al concepto clásico. Nada de barrido inverso ni mezcla precargada en el cárter. ¿Te suena a cuatro tiempos? Puede. Pero según la propia patente, cada explosión sigue produciéndose en cada punto muerto superior. ¿Cómo funciona?
- Primero, se enciende la mezcla en el punto muerto superior y el pistón baja, abriendo los puertos de escape.
- Luego, gracias al turbo, entra aire fresco (no mezcla) por unas válvulas de admisión gestionadas por árbol de levas.
- Después, el pistón sube, comprime ese aire limpio, se inyecta el combustible justo antes del encendido...
El truco está en evitar que el combustible se escape sin quemarse. El aire hace el trabajo de "barrido", y la gasolina solo entra en el último momento. ¿Problemas aún por resolver? Sí. ¿Cómo calcular con precisión la cantidad de aire que entra en cada ciclo? ¿Y cómo lubricar sin mezclar aceite con la gasolina ni tener puertos abiertos al cárter?
Y luego está Alpha-Otto: un dos tiempos para todos los combustibles. Aquí no hay válvulas, pero sí un sistema de escape gestionado por un rodillo que amplía el régimen útil del motor. Tampoco se quema aceite, y también se emplea inyección directa. ¿La diferencia? Puede funcionar con gasolina, hidrógeno, diésel o incluso fueloil pesado.
El ciclo es similar: aire comprimido entra por ranuras en el punto muerto inferior, se inyecta el combustible justo antes del superior y se enciende. La carrera de potencia abre los puertos de escape y comienza de nuevo el ciclo. Según Alpha-Otto, el sistema permite mantener las ventajas del dos tiempos sin las pérdidas de mezcla fresca por el escape.
Ambos proyectos tienen el mismo objetivo: quieren revivir el dos tiempos desde la ingeniería moderna. Pero claro, no están ni listos para la producción ni son solo humo de patente. Son una especie de mezcla de ambos; como bien apunta MOTORRAD, las preguntas técnicas siguen abiertas, pero el interés y el desarrollo son reales.
Detalles del Nuevo Motor 2 Tiempos de Kawasaki
Para compensar esto, los ingenieros de la compañía nipona afirman que han incorporado un sistema de turboalimentación que permitiría generar una mayor compresión añadiendo más aire a la mezcla. La información que llega desde la empresa japonesa es más bien escasa, ya que se trata de un producto en las primeras fases de investigación y desarrollo. Hasta ahora solamente se sabe que sería un motor 2 tiempos con turbo que ayudaría a hacer más eficiente la combustión.
Kawasaki ha patentado un propulsor de 2T con turbo, inyección directa y válvulas que consume y contamina menos que uno convencional. Durante décadas los motores de 2 tiempos gozaron de una excelente salud, tanto en la competición como en la calle.
La marca verde quiere aprovechar las ventajas de los propulsores de agujeros pero sin las pérdidas por un barrido ineficiente. Para ello se emplean unas válvulas de admisión accionadas por un árbol de levas además de inyección directa y sobrealimentación. Esto último es lo que evita las pérdidas por barrido, pues el turbo o compresor solo bombea aire (no mezcla con gasolina) a través de las válvulas de admisión.
En la fase de compresión, el pistón comprime el aire todavía más cuando sube. Un poco antes del punto muerto superior, y con la lumbrera de escape ya cerrada, se inyecta gasolina directamente en la cámara de combustión, que explota de forma convencional mediante una bujía. El pistón baja y el ciclo se repite.
Kawasaki KX: Modelos de 2 Tiempos para 2026
Se han anunciado oficialmente tres nuevos modelos de dos tiempos de Kawasaki, pero puede que no sean los que todos esperaban. Bueno, a menos que seas fanático de las minimotos. Kawasaki ha renovado los modelos KX85 y KX112 y ha añadido un modelo de la KX85 con ruedas más grandes para 2026.
Desde una suspensión mejorada hasta una ergonomía avanzada, cada detalle se ha refinado para maximizar el potencial en la pista. El recorrido de la suspensión trasera se ha extendido a 12 pulgadas en la KX85 L y la KX112, a juego con los modelos KX de tamaño completo, mientras que el amortiguador trasero ahora es totalmente ajustable para una configuración más personalizada.
Mejoras adicionales, como discos de freno más grandes y un triángulo de piloto más espacioso con ajuste ergonómico, ayudan a garantizar que estas motos brinden un control superior, comodidad y un gran potencial para ganar carreras.
Kawasaki KX250 2026: Detalles y Mejoras
De la misma manera que su hermana mayor y tras el gran avance protagonizado por la versión 2025 respecto a su predecesora, la Kawasaki KX250 2026 permanece inalterada mecánicamente. Para actualizarla, sus diseñadores han optado por integrar unas nuevas gráficas azules y blancas en sus laterales.
Motor Potente y Aprovechable
En todas las motos el motor es importante, pero en las que están destinadas a un uso en circuito lo es más todavía. A lo largo de los últimos años, el Kawasaki han trabajado intensamente para mejorar el propulsor de la KX250, que en algunas de las temporadas pasadas fue quizás uno de sus puntos a mejorar.
En la pasada temporada, el motor recibió numerosos cambios en sus componentes internos, lo que fue ligado a una mejora de sus prestaciones. El accionamiento de las válvulas por balancín se mantiene en este diseño, estando alineadas la admisión y el escape. El doble inyector de disposición vertical también se mantiene. De la misma manera, el motor cuenta con un sistema de equilibrado de un eje. Por su parte, la caja del filtro de aire permite una buena toma, pudiéndose extraer el filtro retirando una de las tapas sin necesidad de herramientas.
Este propulsor, en comparación con su predecesor, tiene una entrega de potencia y de par más contundente y controlable en la parte baja del rango de revoluciones, lo que permite que la moto sea más dosificable y que pueda salir mejor de las curvas sin necesidad de llevarla tan arriba para que sea competitiva. Aunque pueda parecer poco importante, conseguir este comportamiento en una moto de MX2 puede suponer una gran diferencia, ya que una moto con mucha explosividad suele ser difícil de pilotar sobre todo cuando no se cuenta con una gran experiencia y una muy buena forma física.
Otro de los componentes interesantes integrados en la Kawasaki KX250 2026 es el embrague hidráulico. Gracias a su diseño, este embrague está preparado para no fatigarse con el paso de las vueltas, siendo menos sensible al incremento de la temperatura durante el pilotaje.
- Motor monocilíndrico de 249 cc con distribución DOHC
- Encendido digital CDI
- Colector con cámara de expansión
Electrónica Avanzada
El apartado electrónico de la KX250 2026 sigue siendo el mismo tras haber mostrado una gran mejoría en el 2025. La moto japonesa equipa un selector de modos de potencia integrado en el manillar. Por otro lado, también dispone de sistema de Control de Tracción, algo muy interesante para reducir los deslizamientos de la rueda trasera sobre todo cuando la pista se encuentra seca y hay menos agarre del deseado.
No podía faltar el control de salida, que permite acelerar prácticamente a fondo y que la moto no se descontrole para poder hacer arrancadas más efectivas.
- Control de tracción con dos niveles
- Dos mapas de motor
- Launch control
Parte Ciclo a la Altura
Si tener un buen motor es importante en una moto de carreras, contar con una parte ciclo de buen nivel es directamente imprescindible. Para ello, la Kawasaki KX250 2026 mantiene el concepto de su chasis de aluminio. Este bastidor busca ofrecer la agilidad necesaria sin perder aplomo y resistencia.
En el apartado de las suspensiones, la mediana de la familia KX sigue confiando en Showa. En el tren delantero monta una horquilla de 48 milímetros de diámetro completamente regulable, mientras que en el tren trasero se encuentra el amortiguador con sistema de bieletas igualmente regulable.
La posibilidad de regulación no acaba en las suspensiones, ya que la Kawasaki KX250 2026 ofrece la opción de colocar el manillar en cuatro posiciones diferentes a las que se suman dos posibles regulaciones de las estriberas. Con ello se busca conseguir la mayor adaptabilidad posible a los distintos pilotos.
- Bastidor perimetral de aluminio
- Subchasis de aluminio
- Horquilla invertida de 48 mm con regulación de compresión y extensión
- Amortiguador con bieletas completamente regulable
- Freno delantero con disco de 270 mm y pinza de dos pistones
- Freno trasero con disco de 240 mm y pinza monopistón
- 109,5 kg en orden de marcha
Conectividad con Smartphones
Si se quiere dar un paso adelante en la puesta a punto de la KX250, la app Rideology desarrollada por Kawasaki permite modificar algunos parámetros del motor.
No está claro qué planes tiene Kawasaki para este tipo de motor que en teoría consumiría y contaminaría menos que un propulsor de 2T convencional.