El enduro es una disciplina del motociclismo que desafía a los pilotos no solo contra sus oponentes, sino también contra el terreno y las condiciones impredecibles. Este deporte exige resistencia, habilidad y velocidad, así como la capacidad de superar constantemente los límites.
Para destacar en este entorno dinámico, es crucial mejorar e innovar continuamente en técnica, equipamiento y entrenamiento. En el enduro, no todos los pilotos alcanzan la meta, pero la gama KTM ofrece una ventaja significativa, mejorando drásticamente las posibilidades de éxito.
Las innovadoras motos de cross de 2 tiempos de KTM son ideales para el enduro técnico y exigente, destacando por su ligereza, agilidad y potencia. Con la tecnología Throttle Body Injection (TBI) en todos los modelos de 2 tiempos (de 125 cc a 300 cc), la potencia es instantánea y pura, independientemente de la altitud o las condiciones.
Las motos de 4 tiempos de KTM están diseñadas para ofrecer un gran par motor, potencia manejable, velocidad máxima, estabilidad y horquillas Closed Cartridge, convirtiéndolas en la mejor opción para enfrentar la naturaleza a alta velocidad.
Recordando los finales de los ochenta, cuando los motores de dos tiempos dominaban el paisaje sonoro del motociclismo, la aparición de los motores de cuatro tiempos generó escepticismo. Sin embargo, la evolución reciente de las motos de campo ha demostrado lo contrario.
Mi opinión sobre la Ktm Freeride E-XC ¿son mejores las motos eléctricas?
Primeras Impresiones en los Alpes
La presentación mundial de este modelo eléctrico tuvo lugar en los Alpes. Vestido ya de romano, consulté el reloj con un guiño de la mirada. Marcaba las ocho. Las ocho de la mañana en plena montaña de El Tirol. Aún tuve un par de minutos para asomarme en solitario al umbral del hotel y contemplar la instantánea del National Geographic que se extendía a lo largo, a lo ancho y sobre todo a lo alto del frente que se levantaba ante mí.
Con la primera inspiración en el exterior, me sentí invadido por un placer inesperado. Sí, durante un minuto, me dejé inundar por tres bocanadas de la atmósfera que tradicionalmente ha representado el paradigma del aire más puro del planeta. Aquellas tres bocanadas me sentaron como si las hubiera tomado de una nube opiácea, insuflando en mi ánimo unos deseos irrefrenables de lanzarme a la montaña para disfrutar del deporte de la moto más puro y elemental que existe.
Un verde…, el mismo verde que envolvía mi caja de pinturas Alpino, tapizaba todo el desnivel, tomando el brillo tenue del sol oblicuo para cubrir toda cicatriz de la ladera. Allí, nuestras Freerides E nos esperaban en austriaca formación; y aunque la tarde anterior ya había observado con detenimiento la unidad que habían expuesto, presidiendo de una forma espectacular, delante de una cascada, el vestíbulo del hotel, no resultaba lo mismo verla sobre aquel pedestal por la tarde que tomarla en tu mano al día siguiente: Por la mañana la sientes más real, terminas de creerte que existe, que es una moto de verdad y no la maqueta de una concept bike.
La Freeride E presenta un diseño que, en su tercio delantero, se asemeja a cualquier versión KTM. En la parte trasera, se podría extrañar la silueta del escape, aunque su integración en las motos de explosión actuales hace que su ausencia no sea tan notoria. La parte central revela su naturaleza eléctrica, aunque la tapa izquierda muestra un engranaje que recuerda a las formas del embrague tradicional. El depósito, en este caso, alberga la batería.
Una vez que me subí a la Freeride eléctrica, no aprecié, y sobre todo no sentí ninguna diferencia con lo que he conocido hasta ahora; una moto corriente y moliente; eso sí, más ligera y más estrecha de lo que un servidor ha probado hasta la fecha, con 4 kilos menos que la versión de gasolina del mismo modelo.
Una moto, también, con una talla poco usual en el mundo del enduro. 910 mm de altura para el asiento, con suspensiones de 250 delante y 260 mm detrás. Efectivamente, llave de contacto en la parte más alta de la horquilla y al girarla escuchamos un pitido, leve y agudo, como aviso de que la Freerider está preparada.
Tras la placa portanúmeros de la versión XC, encontramos el display habitual con la información imprescindible; más sencillo, desde luego, no lo puede ser, pero también es verdad que pertenecía al mundo de la ciencia ficción la última vez que un servidor compitió en un raid o en un enduro. Una pequeña columna en el centro con los números 1, 2 y 3 para indicarnos el modo en el que nos va a responder el acelerador. Flanqueando esa columna del nivel, encontramos sendas filas de tres segmentos cada una.
Arranque y Puesta en Marcha
Junto al puño derecho encontramos un pulsador idéntico al que, en cualquier modelo de explosión, activa el motor eléctrico para arrancar el de gasolina. Una vez que has pulsado ese botón de arranque, silencio. Sí, es el ralentí mudo, la sorda latencia del motor eléctrico; una circunstancia a la que no estamos acostumbrados y que debemos tener muy presente, no vayamos a tocar el acelerador, jugando o sin querer, y la Freeride E salga de naja cuando menos lo esperamos.
Así es, a partir ese momento, ya puedes girar el acelerador antes de 90 segundos para emprender la marcha. Sí, sí, la marcha contigo encima, partiendo desde el más absoluto silencio.
Confieso que mientras todos los periodistas del grupo recibíamos, ya sentados a horcajadas sobre nuestras Freeride, la última explicación por parte de los responsables de KTM, no me resistí a girar el puño del gas después de haber pulsado el botón de arranque.
La respuesta fue instantánea, con un tirón inmediato que, la verdad, tampoco tuve ningún problema en sujetar con un leve toque de la maneta, pero que me sirvió de advertencia para graduar con tacto el giro del acelerador, que, por cierto, monta un recorrido suficientemente largo para dosificarlo en la medida de las necesidades que nos surjan.
El motor no necesita tomar temperatura de funcionamiento de una forma específica, ni tampoco aprecié diferencias significativas entre el rendimiento durante los primeros minutos y los últimos de la mañana. Por otro lado, tanto el motorista de toda la vida como el ciclista foráneo en el mundo del motor necesitan hacer un ejercicio de mentalización antes de arrancar y durante los primeros metros de la conducción.
Para el motorista, no existe pedal ni palanca. Excuso decir al lector que un servidor no lo consiguió, que su ejercicio de mentalización no dio sus frutos porque en el último tramo de pista recorrido en la mañana, después de unas tres horas netas de enduro, todavía se me escapaba el pie izquierdo buscando un cambio inexistente.
¿Cómo suena la Freeride E? Pues con un sonido de sirena igual al que hemos escuchado muchas veces en una moto infantil; aunque lo mejor, para hacerse una idea, será que el lector visione y escuche el vídeo de esta presentación.¿A qué huele la Freeride en marcha? Yo no detecté ningún olor, ni en mi unidad, ni en las demás, ni siquiera cuando se alineaban todos en formación para hacer alguna parada con el motor aún caliente. No huele a nada.
Rendimiento en Subida
Antes de nada es fundamental subrayar un dato de la prueba en este apartado. El peso de un servidor con el equipo completo encima rondará los 120, o probablemente algo más. Y la primera pregunta que se hará el lector, y la que me han hecho muchos amigos después de esta experiencia, es si la Freeride E tiene potencia suficiente para trepar monte arriba con algo más que dignidad, con fuerza, con brío, con velocidad.
Una de ellas se dio en la crono que KTM nos preparó. Un circuito variado y suficientemente exigente para poner a prueba la capacidad de la Freeride E. Se trataba de un paso a la vuelta de una esquina muy forzada y estrecha. Al doblarla, me encontraba de cara con una rampa de tierra, casi una pared de unos cinco metros de altura, y, gracias a mis trasnochadas dotes para el enduro, la esquina me dejaba sin inercia, con la Freeride E prácticamente muerta cara al muro de tierra.
Desde la primera vuelta no tuve ninguna duda sobre su capacidad de tracción y encaré esa rampa poniéndome completamente erguido sobre los estribos y girando todo el puño. Otra situación, creo que también muy descriptiva de esa capacidad de ascensión la viví en una empinada ladera -me pregunto si las habrá allí de otro tipo-. Sí, una de esas pendientes alfombradas por la hierba en la que tomas la decisión de subirla en su base y, una vez que te metes en ella, ya no puedes cortar gas.
Allí me metí, montaña arriba, y la Freeride E no sólo subía sobradamente conmigo encima, sino que lo hacía, además, con una fuerza y una velocidad que tuve que ir graduando. Cuando llevaba trepadas varias decenas de metros de aquella ladera, me quedé por un momento sin respiración al aparecer, escondido bajo el raso que modelaba el verde sobre la pendiente, un cortado, tallado artificialmente, de algo más de medio metro.
La Freeride E pasó sobre él impulsada por la inercia y por la tracción, con una limpieza que apenas me dejó sentir un bote de la rueda trasera con un pestañeo sin empuje. Aparecieron aun otros dos cortados más -digo yo que surcados sobre la montaña para encauzar el deshielo-; pero el último que me salió al paso, casi en la cima, alcazaba sobradamente el metro: un auténtico salto en plena ascensión.
Yo no hice nada más que mantener las piernas semiflexionadas, tratando de adaptar el cuerpo al obstáculo. Una tercera, -en realidad son varias repetidas- la viví en las escasas pistas por las que transitaba la ruta que nos prepararon. Siendo desde luego, mucho más un quemado de la velocidad que un hombre del enduro, estaba deseando encontrar algún espacio abierto, por corto que fuera, para desmelenarme y dar rienda suelta a mis deseos de sentirme, siquiera por unos segundos, inmerso en un raid, envuelto por la electricidad de esta KTM.
La Freeride E derrapa en las curvas de subida, derrapa de la forma gradual que te convenga o derrapa en curvas, que serían de tercera o cuarta en una moto de gasolina, con verdadera mala leche, si le buscas las cosquillas. Además, si te apetece jugar, o si tu técnica te permite salvar así una serie continua de obstáculos, puedes marcarte un caballito en subida o en bajada tan prolongado como seas capaz y, muy importante, provocándolo en plena marcha, con la Freeride E ya lanzada.
Por último, un detalle muy importante, sobre todo para los que piensan iniciarse en el mundo del enduro, una auténtica perogrullada que no por ello va a resultar menos cierta y sobre todo menos útil. La Freeride E no se cala. No, no se cala en la comprometida rampa de una trialera, en el momento más crítico, que es lo que le suele ocurrir al principiante con los motores de explosión.
Sí es cierto, como tuve ocasión de comprobar por dos veces, que si cae al suelo hay que volver a pulsar el botón de arranque para continuar la marcha. Entre los participantes surgieron las bromas y los chascarrillos cuando supimos que daríamos un chapuzón a nuestras Freeeride E en uno de tantos ríos que surcan la zona.
Lo cierto es que el río era más ancho que un arrollo, pero poco profundo, y la única forma de sumergir allí mi Freeride E era cayéndome con ella. No lo hice. Aparte del agua, el río me sirvió como una excelente prueba para apreciar la capacidad de absorción y recuperación de las suspensiones.
Su rapidez en la extensión-compresión era algo proverbial, surcando el agua que corría sobre un lecho de cantos angulosos. La manejabilidad del chasis, que se hacía tan natural como si se tratase de una prolongación de mis extremidades, y la liviana estrechez del conjunto me permitieron, incluso, el lujo de marcar alguna figura de cierta plasticidad sobre la moto -o al menos ésa es la impresión que tuve-.
Llegados a este punto, se preguntará el lector por qué escribo con esa profusión de calificaciones positivas.
Análisis del Rendimiento
En el nivel 2, subiendo de una forma más directa y haciendo un enduro trabajoso y revirado monte a través en descenso, esta KTM eléctrica da mucho, pero mucho más de sí de lo que uno pudiera imaginar a priori. En el nivel 1, con el rendimiento y el consumo mínimos que ofrece la Freeride E, sinceramente, no soy capaz de describir el resultado de un análisis, puesto que este reportaje se basa, tan sólo y al fin y al cabo, en una presentación, y no en una prueba a fondo.
¿Retiene algo en bajada la Freeride eléctrica? La respuesta es clara y directa: No. No retiene nada en absoluto. La Freeride E es una bici de 95 kilos en bajada.
Para un servidor, que las únicas entradas en la tierra que ha vivido en los últimos años han sido a bordo de los mastodontes maxitrail, que desplazan tonelajes por encima de los dos quintales, la Freeride E le ha resultado, simplemente eso, una bici. Y a fe que es cierto que en algún momento me sentí, salvando las distancias, sobre la mía de montaña descendiendo del Pico de la Najarra (Guadarrama).
Para subrayar esa proximidad en bajada entre esta Freeride eléctrica y una bicicleta de descenso actual, baste decir que KTM nos preparó como colofón, y no sabría decir si como plato fuerte para un servidor, el descenso por una pista alpina para bicis, a la que los ciclistas ascienden mediante el remonte invernal del esquí.
La Freeride E no retiene nada, en efecto, y la fórmula para abordar con ella una trialera de descenso, desplazando encima de ella esa masa de 120 kilos -e im...
Modelos de Motos KTM
A continuación, se presenta una tabla con algunos modelos de motos KTM, sus características y precios:
| Modelo | Cilindrada | Peso | Precio |
|---|---|---|---|
| KTM 125 SX 2025 | 124.8 cm³ | 92.4 kg | 10.555 € |
| KTM 150 EXC 2025 | 143.99 cm³ | 97.8 kg | 10.655 € |
| KTM 250 SX 2025 | 249 cm³ | 99.4 kg | 11.619 € |
| KTM 300 EXC 2026 | 293.15 cm³ | 104.4 kg | 11.195 € |
| KTM 350 EXC-F 2025 | 349.7 cm³ | 107 kg | 12.769 € |
Actualidad en Supercross: Red Bull KTM Factory Racing
Eli Tomac, del equipo Red Bull KTM Factory Racing, obtuvo un segundo puesto en la séptima ronda del Campeonato AMA Supercross 2026 en Arlington, registrando su quinto podio de la temporada en Texas. Equipado con la KTM 450 SX-F FACTORY EDITION, Tomac lideró la clasificación de la clase principal y mostró un ritmo constante en la carrera.
A pesar de un comienzo difícil, Tomac se recuperó rápidamente, avanzando al segundo lugar en las últimas vueltas. Con este resultado, Tomac se encuentra a solo cuatro puntos del liderato de la serie 450SX.
Aaron Plessinger, también del Red Bull KTM Factory Racing, tuvo un buen comienzo, clasificándose para el Main Event. Plessinger luchó dentro del top-10 durante toda la carrera y finalizó en octavo lugar.
Jorge Prado se ausentó de la ronda 7 debido a una lesión en el hombro sufrida en Seattle, priorizando su recuperación.
Resultados 450SX Clase - Arlington
- Hunter Lawrence (Honda)
- Eli Tomac (Red Bull KTM Factory Racing)
- Cooper Webb (Yamaha)
- Aaron Plessinger (Red Bull KTM Factory Racing)
Clasificación 450SX Clase 2026 (después de 7 de 17 rondas)
- Hunter Lawrence, 149 puntos
- Eli Tomac, 145 puntos
- Cooper Webb, 133 puntos
- Aaron Plessinger, 79 puntos