La Moto Guzzi V7 es uno de los modelos más célebres y conocidos de Moto Guzzi. Con esta tercera generación, la fábrica de Mandello del Lario ha puesto al día el modelo más popular de la marca por su facilidad de acceso, tanto económica como técnicamente.
Icono vintage, la V7 se ha convertido en la fortaleza de la gama y en la representante por excelencia de la moto italiana. Es una moto distinta en concepto y diseño, pero capaz de recoger todos los elogios de un público realmente heterogéneo.
Respecto a la versión anterior, la nueva Moto Guzzi V7 III Stone dispone de pequeños retoques que la diferencian de su predecesora, pero manteniendo inalterable el espíritu de la marca que creó su primera V7 hace más de medio siglo. Su fama mundial se debe en gran medida a la capacidad de mantenerse fiel a las expectativas y reputación de un mercado legendario como es el de Moto Guzzi.
Diseño y Estética
La V7 III Stone cedida por Tifón Motor, distribuidor del Grupo Piaggio para toda Canarias, destaca por su color verde camuflaje y por su característico bicilíndrico en V trasversal, pintado en un negro mate que le otorga ese bruñido de auténtica vintage. Desde que en 1967 el ingeniero Giulio Cesare Carcano tuvo la genial idea de diseñar un motor de estas características, que suponía una envidiable simplicidad a la hora de montar un eje cardánico, Moto Guzzi ha seguido sacando provecho al diseño original.
El depósito de 21 litros sigue fiel al diseño de una estética clásica, inspirado en el de la Moto Guzzi V7 Sport de 1971. El color negro es omnipresente en el motor, escapes, tapas laterales y guardabarros, dotando a la V7 III de una imagen poderosa, sobre todo en contraste con el marcial color verde camuflaje.
Motor y Rendimiento
Aunque su objetivo no ha sido el de conseguir mejores prestaciones, el renovado bicilíndrico trasversal anuncia un 10% más de potencia que la anterior versión; concretamente 52 CV a 6.200 rpm., con un par máximo de 60 Nm a 4.900 rpm. La diferencia de rendimiento entre uno y otro es más patente en la zona baja y media del cuentarrevoluciones, lo que contribuye a una mayor facilidad de conducción gracias a una margen de utilización más amplio y progresivo.
Para conseguir esa mejora en el propulsor, la lubricación del motor se ha mejorado para una distribución del calor más óptima que repercuta en menores pérdidas de potencia por aumento de temperatura. La bomba de aceite aumenta su caudal para lanzar chorros de aceite que refrigeran los pistones. La distribución se ha rediseñado y la parte alta del motor, culatas, pistones y cilindros, también son completamente nuevos.
Moto Guzzi ha confiado en Marelli para la gestión electrónica del motor, lo que garantiza el exquisito funcionamiento que ha olvidado las toses de antaño y la sensación de inclinación al acelerar en marcha, algo que queda reservado a las subidas de régimen en parado.
Eso sí, el embrague sigue siendo de monodisco en seco, con 170mm de diámetro, pero ya no hace falta ser un aguerrido motorista hijo de Hércules para accionarlo sin problemas y sin fatiga por el uso. La caja de cambios dispone de 6 relaciones, con desmultiplicaciones distintas a la de la versión anterior, con el fin de aprovechar al máximo el aumento de potencia.
El motor no destaca arriba pero no se queja si lo haces girar alto, le encantan las medios y tira bien en bajos.
Experiencia de Conducción
Ni tan grande ni tan pesada, la V7 III Stone ofrece una posición de conducción cómoda; a la antigua usanza, cuando las motos priorizaban la funcionalidad sobre la estética. El asiento, a 770mm del suelo, no es excesivamente ancho y los dos “pucheros” no entorpecen lo movimientos sobre la moto. Las maniobras en parado son fáciles, a pesar de los 209 kilos de peso. Puedes remar con las piernas para moverte en los aparcamientos o para maniobrar entre el tráfico de la ciudad.
A los mandos, más funcionales que los de la anterior versión, nos encontramos de frente con el cuadro instrumentos, una esfera clásica de 100 mm de diámetro con el velocímetro analógico y con una pequeña pantalla digital insertada en su parte inferior con multitud de información: odómetro, y doble trip parcial, además de los parámetros habituales en cualquier moto. También indica los consumos, el instantáneo y el medio, reloj horario, temperatura ambiente, el nivel de control de tracción seleccionado, indicador de marcha engranada y con los valores de revoluciones mínimo y máximo, que pueden ser regulados por el propio usuario.
Una vez en marcha, su comportamiento es revitalizante. Para ser un concepto tan clásico, dinámicamente no conserva achaques del pasado. Es más efectiva en cualquier situación. Nos encontramos con una moto perfectamente utilizable a diario. La posición de conducción es muy cómoda. También el asiento es confortable y el conjunto se percibe compacto cuando nos situamos a sus mandos. El funcionamiento de su V2 es correcto y salvo algunas reacciones del cardan un tanto directas al circular a baja velocidad, en el resto de operaciones es agradable, con una caja de cambios de accionamiento suave, al igual que el embrague.
Los 209 kilos se mueven con soltura en nuestra ruta por las carreteras más reviradas de Gran Canaria. La postura natural y relajada es tu mejor aliado para mantener un ritmo alegre sin que la fatiga haga mella en tu pilotaje. Todo fluye. La forma en la que llega la potencia, a pesar de que nuestra unidad está limitada a 47,5CV para el A2, me permite acelerar aún con la moto inclinada, confiando en el control de tracción, para que los dos pucheros se mantengan vigorosos. El chasis se comporta aguantando las embestidas de cada pliegue de la carretera. No hay movimientos extraños y a la hora de echar el ancla, contamos con potencia dosificable para meter la V7 Stone justo por la trazada ideal.
Hay cierta distancia libre al suelo (más de lo habitual en este sector) de modo que aun te puedes dar alguna alegría por curvas. Entre curva y curva, el motor responde porque es muy plano en su entrega. NO es una moto de autovías/autopista. Puede ir perfectamente a 140/150 de crucero, pero ya os digo que no es lo suyo.
Subiendo marchas, de forma suave aunque marcada cada una de ellas con el característico “clock”, no apreciamos ninguna reacción del cardan. Sólo bajando, sobre todo en grandes retenciones, el genio italiano deja traslucir los frutos del diseño de Giulio Cesare.
Tecnología y Seguridad
Su imagen de modern classic deja, sin embargo, espacio para la incorporación de asistencias tecnológicas a la conducción como el control de tracción, con dos niveles de intervención, y un sistema de frenos ABS que garantiza la seguridad a la potente combinación de disco delantero flotante de 320 mm con pinza Brembo de 4 pistones, ayudado por el disco trasero de 260 mm con pinza flotante de 2 pistones.
Chasis y Suspensiones
El chasis monocuna de acero, con espina dorsal central, se completa con una horquilla convencional de 40mm de diámetro y un par de amortiguadores traseros regulables en precarga, que garantizan un buen confort de marcha aunque para ello se renuncie a mayor firmeza en situaciones de gran demanda como frenadas u paso por curvas rápidas con firme bacheado.
Comparativa con la Moto Guzzi V85 TT
UNBOXING the newest MOTO GUZZI'S |V85 TT & V7 IV Stone|
Algunos usuarios han tenido la oportunidad de probar tanto la V7 III Stone como la V85 TT. La V85 2024 la versión TT ha impresionado a muchos con su distribución variable. Los cambios de la anterior 2019 y 2021 a esta del 2024 son notables y cambian a mejor toda la moto, ya con imu, abs curva, control tracción y un motor que tira en bajos como si fuese un mil gordo. En medios sinceramente no parece que tenga 80 cv, va muy bien y ha encantado.
Muy de acuerdo, al bajarse de esta honesta V7stone y subirse en la V85 TT de distribución variable, hay años luz en todo. La verdad que ha sorprendido esta v85, la han encontrado redonda y con pocos defectos, reseñables ninguno.
La v85tt 2.024 dejó impresionado, lo bien que funciona esa máquina. Algunos la prefieren a la Stelvio porque se adapta más a su estilo. Al hilo de lo que se comenta de la V85tt, un usuario tenia una 2019 y la cambió por la 2024, el cambio de sensaciones del motor a mejor se nota sin dudarlo.
La autonomía es muy elevada, carga 24 litros y se conforma con 4 en zonas muy viradas y en zonas muy rápidas de 4,5 a 5,5 litros. En autopista a unos 130 kmh de marcador va a 4500 rpm, y gastando 5 litros, muy buena autonomía. A unos 160 kmh de marcador vas alrededor de 5.500 rpm, crucero ideal y gastando 6 litros y esto con dos. Ha sorprendido lo fácil que va a este crucero, lo cómoda, lo poco ruidosa, lo bien que protege.
El motor euro5+ de 853 cc y distribución variable gana con respecto a la v85 2021 osea la euro5, gana mucho pero mucho en bajos, medios y altos. No le importa girar sobre las 7500 que es donde da su potencia maxima, tiene la zona roja en las 8k y corta un poco mas arriba de aguja calculo las 8300 rpm, mil rpm antes que las v100 y 1500 rpm despues que las v7 (850 cc) tambien con respecto a la euro5 es como si fuese un 1k cc.
Tiene cuatro modos de conducción: Rain, road, sport y off road. Se nota cada modo motor en el tacto del acelerador, retención motor, control tracción y abs. Ha gustado mucho la dirección, muy precisa y autoestabilizante con tacto muy de tiralineas, durilla muy agradable en marcha y muy suave en ciudad entre coches con mucho radio de giro.
Otra cosa destacable es como tracciona este V2, como agarra. El control de velocidad va francamente bien, fácil de ajustar y muy suave.
Tiene tres terminaciones, la basica o strada 13k eu, sin IMU, ni abs en curva ni CT en curva. La más TodoTerreno que se llama TT (la que ha probado) 14k eu y ya con IMU, abs y CT en curva, decoración bicolor, llantas de radios, asiento mas comodo, control velocidad, puños y tal y para terminar la Travel 15k eu.
La decoración de la version TT es muy bonita en directo con su chasis rojo Italia y deposito en plata y rojo, muy bonita. La ven con más caracter y personalidad que la Stelvio, en su estilo y funcionamiento, más auténtica, más guzzi.
Aspectos a Mejorar
Algunos usuarios señalan que, en frío, la caja de cambios puede sentirse dura en la inserción y poco precisa, dificultando encontrar el punto muerto. Sin embargo, este aspecto mejora notablemente cuando el motor se calienta.
En cuanto a las suspensiones, algunos consideran que la horquilla es un poco blanda y que los amortiguadores traseros pueden resultar algo secos al afrontar baches profundos.
Opiniones de Propietarios
Muchos propietarios destacan la estética y el sonido de la V7 III Stone como uno de sus mayores atractivos. La moto llama la atención y genera comentarios positivos allá donde va.
La fiabilidad es otro punto fuerte, con usuarios que reportan pocos fallos y un mantenimiento relativamente sencillo.
La posición de conducción cómoda y la facilidad de manejo también son aspectos valorados por los propietarios, especialmente para aquellos que buscan una moto para el día a día y para disfrutar de rutas de fin de semana.
Precio y Disponibilidad
El precio de la Moto Guzzi V7 III Stone varía según el mercado y las promociones vigentes. En España, su precio de lanzamiento era de 7.699 euros (incluido descuento de 1.485 €). Actualmente, las versiones más recientes de la V7 Stone rondan los 9.749 euros, mientras que la V7 Special se sitúa en 10.249 euros.
Conclusión
La Moto Guzzi V7 III Stone es una moto con carácter y personalidad, que combina un diseño clásico con tecnología moderna. Es una opción interesante para aquellos que buscan una moto fácil de conducir, fiable y con un estilo único.
Tabla Comparativa: V7 III Stone vs V85 TT
| Característica | Moto Guzzi V7 III Stone | Moto Guzzi V85 TT |
|---|---|---|
| Motor | Bicilíndrico en V transversal de 744 cc | Bicilíndrico en V transversal de 853 cc |
| Potencia | 52 CV a 6.200 rpm | 80 CV (aprox.) |
| Par Máximo | 60 Nm a 4.900 rpm | N/A |
| Peso | 209 kg | N/A |
| Autonomía | N/A | Muy elevada (24 litros) |
| Tecnología | ABS, Control de Tracción | IMU, ABS en curva, Control de Tracción en curva |
| Precio (Aprox.) | 9.749 € | 14.000 € (versión TT) |