Con una gama de motos desnudas bien asentada y ramificada gracias a la Duke, KTM se ha propuesto ir a por las streetfighter, las más potentes, radicales y temibles de las naked. Este modelo forma parte de la novísima generación de motos que KTM va a empezar a alumbrar de aquí en adelante con la 1190 Adventure como primer eslabón.
Aunque la marca de Mattighofen vuelve a recurrir a la franquicia Duke, lo hace en su versión Super y con un producto que se va a situar de entrada entre la aristocracia de su categoría por diseño, prestaciones y equipamiento. No hay más que ver las líneas ultrafiladas de la poca carrocería que la viste. El diseño del chasis multitubular en acero es bastante revelador, aunque en el tren trasero KTM recurre por primera vez a una estructura monobrazo en aluminio muy reforzado. Con él la rueda trasera queda deliberadamente retrasada y suspendida respecto al conjunto que forma el resto de la moto.
El motor sí es herencia directa de la RC8, la superbike de KTM. Pero al no tenerse que ceñir al corsé técnico de una categoría, éste ha crecido en cubicaje y seguro que en prestaciones. Este propulsor estrena unos nuevos cuerpos de admisión más amplios, unos árboles de levas modificados para poder mantenerse abiertos más tiempo de lo normal y unos escapes firmados por Akrapovic con una estética igual de extrema que el conjunto de la moto.
En definitiva, una bestia parda con la que KTM tiene posibilidades no sólo de recortar la distancia que le sacaban hasta ahora otros fabricantes con streetfighters de alta cilindrada ‘premium’ en el mercado; con este aspecto, un motor soberbio y un equipamiento que ya han demostrado saber aprovechar en otros modelos, puede incluso convertirse en el nuevo rey de su categoría.
Como curiosidad les podemos decir que cuando la 1290 Super Duke R se ponga a la venta bien entrado ya 2013 parte de su ADN tendrá su razón de ser en las carreteras canarias.
ESTA moto ES INCONTROLABLE!! Prueba HONESTA KTM Super Duke R 1290
Un Motor que Despierta los Sentidos
Coge dos buenos pistones, de 650 cc cada uno. Colócalos en forma de V para hacer un motor bestial. Caliéntalos a fuego lento hasta que la temperatura supere los 80º. Asegúrate de apagar el cerebro y busca una ruta tan retorcida como la clase política. Ahora respira hondo y no te acerques a las 10.000 rpm... De lo contrario, la 1290 Superduke R se volverá loca. Desde su debut, no ha sido motivada por otra cosa.
¿Y si hiciéramos algo peor para esta nueva generación? ¡¡¡Oh sí!!! Más caballos, un chasis más ligero, más neuronas y menos tranquilidad. El Superduke se ha vuelto más reivindicativo que nunca. Quizás las nuevas reinas tengan grandes cifras que presentar, pero con 180 CV de su motor de 1.301 cc, la Katoche tiene suficiente para dar una lección a mucha gente.
2021 no dio ningún susto al motor, ya que el personal se encargó de ponerlo a la altura. Los cambios más notables tuvieron lugar antes. Los fabricantes de motores habían retocado varias cosas, como los inyectores, la circulación del aceite, las bobinas de encendido, la admisión de aire, las válvulas de admisión (el uso de titanio ahorró 19 gramos en comparación con el acero anterior), las cámaras de resonancia de la culata, la bomba de agua y el paso de gases (60 mm) en los colectores de escape.
De este modo, el motor obtuvo 3 CV más, que se canalizaron a través de una caja de cambios de 6 velocidades que se había optimizado un poco para que los cambios fueran más suaves y rápidos. Bonus: 1,5 kilos de combustible para esta pira llena de azufre, carbón y salitre, para utilizar sin moderación pero con algunas precauciones.
Aligeramiento y Rediseño del Chasis
KTM ha recortado la grasa, sin sacrificar las líneas altamente agresivas de su "Bestia". Se ha dado más presencia al depósito de combustible y a los hombros recortados, el sistema de escape se ha rediseñado por completo y el bastidor trasero se ha rediseñado en composite para eliminar kilos.
Como parte de esta campaña de ahorro de peso, KTM ha aligerado algunos cárteres del motor, ha adoptado nuevas llantas más delgadas y... rediseñado seriamente el chasis de la Superduke. Una sorprendente mezcla de nuevo diseño y nueva identidad para el conjunto de tubos de acero al estilo Matighoffen. Mucho más minimalista, la estructura está construida con menos tubos, pero de mayor diámetro y más delgados. Utiliza el motor como elemento portante. Los beneficios son dobles: dos kilos menos que el bastidor anterior y tres veces más rigidez torsional. En laex Superduke, no era como un trozo de malvavisco. Evidentemente, la tensión en la columna vertebral ha subido un escalón.
Una renovación como ésta da carta blanca a muchos elementos periféricos. El basculante aprovecha la oportunidad, alargándose y anclándose más cerca del piñón de salida de la caja de cambios. Esto, sumado a una distancia entre ejes incrementada en 15 mm, augura una mayor estabilidad y tracción. Luego está la suspensión, como siempre de White Power. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador incorporan la tecnología Apex. Son más ligeros y eficientes que sus predecesores.
Pinzas Brembo Stylema... Sí, la gran tapa de Brembo... ¿Cuánto peso van a tener que parar ahora? ¿Cuánto ha perdido la cosita? Bastante. Sonríe desde sus 189 kilos, porque son 6 menos que el modelo 2017-2019. Es una relación estupenda para un hiperroadster, no muy lejos de la de un hiperdeportivo.
Tecnología y Electrónica al Servicio del Piloto
Echa un vistazo más de cerca a las pinzas monobloque de 4 pistones..... Fijación monobloque; discos de 320 mm; cosas serias; buena apariencia; quieres que huela caliente.... aBS, por supuesto. ¿En qué estaba pensando? Seguro que no es el único en la fiesta.
Digerir 180 gruñidos en KTM, o Ducati, o Kawa, o cualquier otra ahora, está bajo el gobierno de una plétora de microcircuitos. Cuando la potencia irrumpa en los Bridgestone S22 de 200 mm de anchura, primero habrá sido autorizada e incluso regulada por el control de tracción, que autoriza tres niveles diferentes de deriva de las ruedas.
La presencia de una unidad inercial de 6 ejes permite afinar la respuesta electrónica de los sistemas de asistencia a bordo. Todos ellos han sido rediseñados para ofrecer una mayor suavidad y eficacia. Tres modos de conducción (Rain - Street - Sport) los supervisan. Incluso hay dos más si se seleccionan las opciones Track y Performance. Los detalles de cada uno están al final de la ficha.
Otras opciones incluyen el control de deslizamiento del motor MSR, una luz de freno adaptativa y algunos extras de PowerParts.
Pasando de esta sección, volvemos al equipamiento de serie, que incluye control de crucero, anti-wheeling, un sistema antibloqueo de frenos sensible al ángulo con un modo Supermoto que desactiva el freno trasero, una palanca de cambios Up&Down, una función ATIR para el freno trasero y un sistema antibloqueo de frenos que desactiva el freno trasero.
Palanca de cambio Down, función ATIR para apagar los intermitentes después de 10 segundos o 150 metros, luces LED con luces de circulación diurna, arranque sin llave, control de la presión de los neumáticos, una pantalla TFT de 5 pulgadas de nueva generación y conectividad Bluetooth para la aplicación KTM My Ride. Práctico para gestionar la música y las llamadas del smartphone.
Como agarrar el manillar, despertar a la bestia, poner el cerebro en modo acelerador y sentir el rumor del motor. A la izquierda, el commodo revisado está bien cargado. Es casi como un mando-juego, lo cual es muy apropiado dado el número de funciones que puedes controlar.
La Super Duke R en el Mercado
El clan de las hiper-roadsters ha crecido considerablemente. Una Z 1000, una CB 1000 R o una GSX-S 1000 ni siquiera pueden pretender estar entre ellas, ya que la escalera se ha puesto muy alta. El billete de entrada es de 160 CV como mínimo; una vez en el ruedo, necesitas otros 50 CV para convertirte en el rey. ¿Dónde se sitúa esta KTM Superduke 1290 R?
Excesivamente motivada. La tostada está soplada, el café está muy lejos, pero con esta moto, está hirviendo. Con más vatios, una mejor relación potencia-peso, un nuevo chasis y un diseño afilado a juego, la Katoche es una pura amenaza en carretera. En la pista, es una bestia voraz en ciernes.
Como su nombre indica, el modo Calle está diseñado para un uso normal en carretera. La potencia máxima, la respuesta predeterminada del acelerador y el control de tracción limitado son necesarios para mantener el control en la carretera. Calibrado para trayectos más aventureros, el modo Sport intensifica el control del acelerador, reduce ligeramente el control de tracción y permite que el tren delantero se levante al acelerar con fuerza.
La KTM 1290 Super Duke R es una de las maxinaked más radicales del mercado. La roadster de producción más potente del mercado actual.... ya no existe. La Ducati Streetfighter V4, la Kawasaki Z H2 y la MV-Agusta 1000 Brutale han venido a desbancarla del escalón más alto.
¿Debería enfadarse por estar ahora a los pies del podio? En absoluto. Conserva el título de roadster bicilíndrico más agitado.
Tabla Comparativa con Yamaha MT-10
A continuación, se presenta una tabla comparativa con la Yamaha MT-10, una de sus competidoras directas:
| Característica | KTM 1290 Super Duke R 2020 | Yamaha MT-10 2018-2021 |
|---|---|---|
| Diámetro x Carrera | 108 mm x 71 mm | 79 mm x 50.9 mm |
| Disposición | V a 75º | En línea |
| Potencia máxima declarada | 177 cv | 160.4 cv |
| Par máximo declarado | 141 nm a 7000 rpm | 111 nm a 9000 rpm |
| Capacidad depósito | 16 l | 17 l |
| Distancia entre ejes | 1400 mm | |
| Altura de asiento | 835 mm | 825 mm |
La Yamaha MT-10/SP/Tourer 2018-2021 es 4001€ más barata que la KTM 1290 Super Duke R 2020.
La 1290 Super Duke R 2020 disfruta ahora de una estética diferente, menos angulosa que la de la anterior versión pero igualmente agresiva y personal. El faro delantero, totalmente de LED, mantiene su esencia pero ahora se ha dividido en dos partes para facilitar la entrada de aire a la caja del filtro. La parte trasera no tiene nada que ver con la que conocíamos gracias al nuevo subchasis con las luces traseras y el portamatrículas integrados en él. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 16 litros y se ha rediseñado también para integrarse con el resto del conjunto.
Estos cambios hacen que en esta nueva versión se logre una posición de conducción más natural, a lo que ayuda la posibilidad de regular el manillar en cuatro posiciones. También es regulable la posición de las estriberas, en dos posiciones, para llevar una posición más cómoda en carrretera o para alcanzar una posición más deportiva para circuito. El asiento, tanto el del piloto como el del pasajero, es más confortable.
El motor, por su parte, no ha recibido modificaciones importantes, por lo que mantiene las mismas prestaciones que el anterior aunque sí ha sufrido una cura de adelgazamiento gracias al empleo de unas paredes más delgadas. Los cárteres integran ahorael soporte del anclaje del motor y el sistema de bieletas, con lo que se gana en rigidez y que el eje del basculante se sitúe 5 mm más alto -más estabilidad-. El embrague antirrebote PASC ofrece el mayor rendimiento en las apuradas de frenada más agresivas, ayudando a mantener la estabilidad en todo momento.
La caja de cambios es de seis velocidades y cuenta con el Quickshifter +, el sistema de cambio rápido bidireccional sin embrague. Y es que la electrónica sigue siendo uno de los puntos fuertes en la 1290 Super Duke R, que además se ha beneficiado de la última evolución en esta edición 2020. La naked cuenta con tres modos de conducción -Rain, Street y Sport- más otros dos opcionales, el Track y el Performance, totalmente personalizables.
Posiblemente el principal cambio de la 1290 Super Duke R se encuentre en el bastidor, un chasis tres veces más rígido que el anterior y con tubos de mayor diámetro pero con las paredes más finas -mayor ligereza-. El nuevo subchasis ha permitido igualmente un ahorro de peso mientras que el basculante es más largo en la versión 2020 y se ha situado en una posición más cercana al piñón de ataque, mejorando la geometría.
La horquilla es una WP Apex invertida con barras de 48 mm totalmente regulable y con funciones separadas de compresión y extensión. El amortiguador trasero, también WP Apex dispone de depósitos separados de gas y aceite y ofrece total regulación -incluye regulación de alta y baja velocidad-, sin necesidad de herramientas para ajustar la precarga.
El equipo de frenos está firmado por Brembo, que aporta unas pinzas monobloc de cuatro pistones que actúan sobre los dos discos flotantes de 320 mm de diámetro. El disco trasero, con pinza flotante de dos pistones, es de 240 mm. Las ruedas de aluminio montan los nuevos neumáticos Bridgestone S22.
Desde el primer momento, desde el primer vistazo, sabes de qué se trata, porque el potencial que despliega su motor y su equipamiento está estrechamente relacionado con su imagen. Su diseño agresivo, sus líneas afiladas, su ausencia total de florituras muestran realmente lo que es. La KTM 1290 Super Duke R es una verdadera bestia, pero que no te espante, porque gracias a la tecnología se puede domar.
Si KTM la dotara de un carenado, esta moto podría englobarse sin ningún reparo dentro de la gama de las superdeportivas, por prestaciones y por rendimiento, y no desentonaría, pero el fabricante austriaco ha querido aprovechar este evolucionado motor para defender un concepto muy suyo. Este bicilíndrico en V a 75º es el mismo motor que equipan la trail Super Adventure y la turística Super Duke GT, convenientemente adaptados, claro está, pero el elevado rendimiento de su propulsor es una de sus señas de identidad inequívocas. Su agilidad y ligereza de formas son llamativas.
Una vez que se tiene claro dónde estás subido, no hay por qué espantarse. La KTM 1290 Super Duke R, desarrollada por el expiloto Jeremy McWilliams, derrocha sensaciones deportivas en cuanto te sientas. El tarado de sus suspensiones, firme, duro, seco, como una moto de carreras; el excelente tacto de sus frenos, con unas pastillas que muerden el disco con determinación, con la simple presión de un dedo; y la respuesta sensible y directa del gas, que es impresionante.
Puedes conducir en modo carreras -aunque para eso, mejor en un circuito- o en modo tranquilo, y sabes que en todo momento la respuesta es excelente. ¿Que hay que adelantar en una carretera de segundo orden? Sin problema: un golpe de gas y misión cumplida, porque la respuesta a cualquier régimen y en cualquier marcha es inmediata y efectiva. Su potencia no da lugar a dudas, y ante cualquier situación comprometida en la que necesites un golpe de gas para salvarla, la KTM responderá.
La avanzada gestión electrónica permite disfrutar de varios modos de conducción, fácilmente seleccionables: Road (carretera), Street (ciudad), Rain (lluvia), y Track (circuito). En este último modo, hay multitud de reglajes que se pueden regular, como el control de tracción, el sistema anti-caballito, el control de salida, el ABS (que se puede anular), y la velocidad de apertura de gas.
El cambio de seis velocidades dispone en opción (395,73 euros) de un sistema 'quickshifter' (cambio rápido), para subir o bajar marchas sin embrague. Precisamente, el embrague antirebote también facilita las cosas en caso de una brusca reducción de marchas.
Puede dar la sensación de que hablamos de un potro desbocado, pero nada más lejos de la realidad, porque se puede manejar con soltura y docilidad en tramos urbanos, y con una respuesta eficaz desde bajo régimen. Ya a 2.000 rpm ofrece un par motor de 100 Nm. Y si a eso le sumamos su ligereza, esos 195 kilos de peso, se convierte en una moto bastante fácil de llevar. Además, a pesar de su espíritu deportivo, la posición de conducción no es radical: su manillar ancho y bastante plano no carga los antebrazos.
Lo que sí hay que reconocer es que es una moto para disfrutar solo. Lógicamente, tiene asiento para pasajero y estriberas, pero carece de asas donde agarrarse. Además, el pasajero viaja en una posición elevada y muy expuesta, con lo que no es una moto muy cómoda para disfrutar en compañía.
La óptica LED tiene un diseño muy original. Los frenos Brembo, con discos flotantes de 320 mm de diámetro delante (240 mm detrás) y pinzas monoblock de anclaje radial son impresionantes, tienen una respuesta excelente. Además, dispone de ABS Bosch de dos canales, que es desconectable en su uso en modo Track.
Las suspensiones, como no podía ser de otro modo, son WP, con una horquilla invertida con barras de 48 mm de diámetro, y sin multirregulables. Toda la información se refleja en una amplia pantalla TFT de limpio diseño y fácil lectura. La óptica es LED, y los toques minimalistas de sus intermitentes y otros detalles de diseño llaman poderosamente la atención.
En la piña izquierda del manillar está el mando para manejar el menú y realizar cómodamente los ajustes. También dispone de control de crucero para viajar cómodamente y ajustar la velocidad al ritmo de nuestra travesía. El manillar se puede regular en cuatro posiciones, y las manetas de freno y embrague también tienen muchas posibilidades de ajuste, así como las palancas de freno y cambio, cuyas punteras tienen tres posiciones.
La KTM 1290 Super Duke R se vende en dos decoraciones, blanca (como la de esta prueba) o negra, siempre con sus inconfundibles toques naranjas propios de la marca, y su PVP es de 17.399 euros.
Ficha técnica
- Motor: dos cilindros en V a 75º, ocho válvulas, refrigeración líquida.
- Potencia máxima: 177 CV a 9.500 rpm.
- Par máximo: 141 Nm a 7.000 rpm.
- Cilindrada: 1.301 cc.
- Dimensiones: N.D.
- Distancia entre ejes: 1.482 mm.
- Neumáticos: 120/70-17 delante y 195/55-17 detrás.
- Depósito de combustible: 18 litros.
En la galaxia roadster, hay motos básicas, grandes, pequeñas, retro, streetfighters y un puñado de máquinas de altas prestaciones. Un selecto club donde la potencia es impresionante. KTM tiene una poderosa embajadora en su Superduke 1290 R. En 20 21, se ofreció una serie especial RR para ofrecer un rendimiento aún más radical en circuito.
Esta vez, Katoche ha ampliado el campo de batalla con el modelo EVO, un injerto tecnológico diseñado para dotarla de más caminos y más posibilidades. Es la primera vez que la más feroz de las Duke monta una suspensión pilotada. Esto la pone a la altura de rivales como la Streetfighter V4S y la MV-Agusta Brutale 1000 RR. Salvo que los italianos utilizan Öhlins. La Superduke Evo recibe el equipamiento White Power. La horquilla invertida de 48 mm y el monoamortiguador están equipados con electroválvulas y sensores para adaptarse al perfil de la carretera según tres ajustes: Comfort, Street o Sport. La precarga del muelle trasero puede ajustarse desde el cuadro de mandos, en 10 niveles.
El fabricante ha optado por reservar los modos más deportivos para la opción Pro, de la que también hay tres, y son mucho más severos que los de serie. Track es el más firme para uso en pista. El Modo Avanzado permite al piloto controlar el nivel de amortiguación en una escala de 1 a 8 y afinar la rueda a su gusto. esta opción Pro también puede proporcionar una función anti-dive en frenadas bruscas y tres ajustes automáticos de precarga.
El peso del piloto se tiene en cuenta para ofrecer tres geometrías de suspensión: Estándar para la neutralidad y el mejor equilibrio posible; Baja para un poco de confort y una altura de asiento más baja; o Alta para poner a la bestia al ataque, cargar la parte delantera, potenciar la agilidad y hacerla lo más agresiva posible.
Como acabamos de ver, la partícula Evo hace referencia a la suspensión. El nombre Superduke, por su parte, evoca el mayor bicilíndrico deportivo disponible en una roadster, con 1.301 cm3. Con 180 CV y 14,3 mkg de par, es un ariete de doble impacto.
¿Inicialmente ? Sí, porque después están los Riding Modes (Rain - Street - Sport - Track y Performance opcional), control de tracción sensible al ángulo, ABS en curva con función Supermoto, anti-wheeling, palanca de cambios Up&Down, control de crucero, control de presión de neumáticos, arranque y bloqueos sin llave (dirección - tapa del depósito), una pantalla TFT en color de 5 pulgadas, etc, etc....
La forma más fácil de distinguir la Evo de una Superduke estándar es mirar la parte inferior de los tubos de la horquilla. En este caso, están adornados con un anillo azul. Aparte de la suspensión, las dos Superduke 1290 R son idénticas. Con un bastidor enrejado de acero súper rígido que utiliza el motor como elemento estructural, grandes frenos Brembo Stylema de 4 pistones alrededor de discos de 320 mm, un bonito brazo monoplato y un peso sólo ligeramente superior.
Gracias a esta nueva configuración, la Superduke ganará un poco más de polivalencia sin sacrificar nada de su deportividad. El precio será más elevado, pero KTM tenía que ofrecer una alternativa a las hiperroadster de la competencia con copilotos altos. Ahora la bestia puede elegir entre garras y pastillas. Pero los dientes de la mandíbula no son menos afilados.
Como su nombre indica, el modo Street está diseñado para un uso normal en carretera. La potencia máxima, la respuesta predeterminada del acelerador y el control de tracción limitado son necesarios para mantener el control en la carretera. Calibrado para trayectos más aventureros, el modo Sport intensifica el control del acelerador, reduce ligeramente el control de tracción y permite que el tren delantero se levante al acelerar con fuerza.