KTM 390 Duke: Una Mirada a la Evolución y Modificaciones de un Ícono

La KTM Duke ha sido, desde sus inicios, un referente en el segmento de las naked deportivas. Conmemorando el 30º aniversario de la primera Duke de KTM, la 620 de 1994, el fabricante austríaco sigue innovando. La respuesta del fabricante austríaco en el segmento de las naked deportivas. Y aunque la hubo en más cilindradas, la versión de 125 cc se retrasó hasta el 2011, cuya prueba puedes consultar aquí. La segunda generación llegó en 2017.

Un Diseño Radical y Componentes Premium

Se reconoce a primera vista que es una Duke, pero esta Duke que acaba de comercializarse en todos los concesionarios de KTM no tiene absolutamente nada que ver con su predecesora, nuevo bastidor multitubular con subchasis en fundición de aluminio, diseño radical de Kiska, frenos ByBre de más potencia, ABS Bosch con modo Supermoto, conectividad por App, suspensiones WP Apex, y un completamente nuevo motor denominado LC4c que se mantiene en el límite de los 15 CV a pesar de las adversidades de la homologación Euro 5+.

Para esta tercera generación que se anunció en el último EICMA se ha hecho todo nuevo. Empezando por el bastidor se ha estrenado un conjunto multitubular en acero que combina con un subchasis trasero en fundición de aluminio como también el basculante asimétrico con una ligera curvatura “bananoide” por el lado derecho para salva la salida del tubo de escape. Su toque más característico es el amortiguador descentrado hacia el lado derecho dejándolo completamente a la vista. Todo este conjunto de bastidor lo vuelve a vestir el equipo de diseño Kiska, también austríaco, con sus típicas formas de aristas marcadas que se hacen más radicales con esos aletines extralargos (su extremo delantero se iguala casi con la parte más saliente del faro) que salen del depósito canalizando el aire de marcha hacia el radiador.

Y con tantos materiales nobles en su fabricación y componentes Premium, pues no es de extrañar que su precio escale hasta los 5.599 €.

Suspensiones WP Apex y Frenos ByBre

En lo que respecta a suspensiones, la Duke 125 sigue siendo fiel a WP (White Power) pero en esta ocasión se emplea la generación APEX que, en la horquilla emplea la tecnología del cartucho abierto con mayor contenido de aceite para una mejor disipación del calor y menor fricción. Esta horquilla, invertida obviamente, cuenta con barras de 43 mm con un recorrido de 150 mm (antes 142) y es la misma que la equipa la Duke 390 con la única diferencia de no disponer en los tapones de las botellas los ajustes de extensión y compresión. Detrás también encontramos un amortiguador WP APEX de pistón separado y solo regulable en precarga de muelle en 3 posiciones.

Los discos de freno siguen creciendo en tamaño alcanzando el récord en 125 cc de 320 mm en la rueda delantera, con 240 en la trasera. Las pinzas, aunque no lo especifique claramente KTM, son ByBre, la marca de Brembo dedicada a scooters y motos de pequeña cilindrada (van de incógnito con un logo liliputiense), con una pinza de anclaje radial de cuatro pistones para el disco delantero (montado ahora en el lado derecho facilitando montar un antirrobo con la dirección bloqueada) y una pinza flotante de doble pistón detrás (aunque nos parece que es simple pistón).

Neumáticos Michelin Road 5 y Llantas Aligeradas

Aunque el diámetro (17”) y las gargantas sean las mismas de siempre, el diseño de las llantas también es novedad y, si te fijas con detalle, verás que se han aligerado al máximo para reducir su inercia. Para el calzado se estrenan unos Michelin Road 5 en las mismas medidas de siempre: 110/70 y 150/60 con carcasa radial.

Cuadro de Instrumentos y Conectividad

Nos centraremos en el cuadro de instrumentos por pantalla TFT de cinco pulgadas que ahora incluye conectividad con el móvil a través de la App KTMconnect y dos visualizaciones Street y Race, esta última con cronómetro por vueltas en circuito.

Por el lateral izquierdo del cuadro de instrumentos encontramos el conector USB-C protegido por una tapa de goma. Para conectar un móvil sujeto al manillar y complementar la información del cuadro TFT.

Esta es la visualización Race de la pantalla TFT con la zona útil del cuentavueltas en horizontal. Incluye además número de vueltas y crono con tiempo por vuelta.

A través del botón inferior del joystick se pulsan los pasos por línea de meta y se registran los tiempos por vuelta, mostrándolos en una de las pantallas.

Una de las pantallas del menú permite elegir el modo Supermoto en el ABS. Activándolo se anula el funcionamiento del canal trasero del ABS permitiendo hacer derrapadas.

En la pantalla de información de la moto se presenta la temperatura del refrigerante, una estimación de la autonomía, tensión de la batería, distancia recorrida y aviso de mantenimiento.

El Motor LC4c: Eficiencia y Compacidad

Como ya hemos adelantada, el motor es completamente nuevo. Toma la denominación LC4C, refiriéndose la c minúscula a su tamaño compacto. De hecho, el cárter de aceite motor da cabida a 1,2 litros (1,5 litros en el motor anterior). Sigue siendo de refrigeración líquida con inyección electrónica Bosch y cambio de seis velocidades, pero se ha prescindido del doble árbol de levas en culata por uno simple que se ocupa de accionar las cuatro válvulas que siguen manteniendo las mismas dimensiones.

Las medidas internas son casi iguales: mismo diámetro de 58 mm pero con una carrera que aumenta en una décima de milímetro (47,3 mm) para apurar los 125 cc. La relación de compresión baja de 12,8 a 12,3:1. La caja de cambios es completamente nueva con nuevas relaciones tanto en la transmisión primaria como en cada una de las seis relaciones, resultando ahora más abierta (una primera más corta con una sexta más larga).

Es la primera 125 que probamos bajo homologación Euro 5+ que será obligatoria a partir del 1 de enero de 2025. Aunque la Unión Europea nos lo quiera vender como que no es una directiva más fuerte sino que son ligeras actualizaciones respecto a la €5, lo cierto es que es una vuelta de tuerca más con más restricciones a nivel de ruido y, sobre todo, en la duración de los componentes que limitan las emisiones, como las dos sondas lambda situadas antes y después del bulto del catalizador y cuya ECU se “chivará” en la ITV si el catalizador ha perdido eficacia.

Está claro que el nuevo motor es más eficiente que el anterior manteniendo los 15 CV límite a 10.000 rpm ante las adversidades de la nueva directiva de emisiones. Otra novedad en una 125 es el acelerador electrónico Ride-by-wire que prescinde del tiro directo del cable mecánico de control para la apertura de la válvula de mariposa.

La c minúscula del LC4c indica que es un motor de dimensiones muy compactas. Junto a la denominación se puede ver la mirilla del nivel de aceite que ahora da cabida a menos cantidad (1,2 litros) que se deben cambiar cada 7.500 km.

El nuevo motor LC4c de tamaño más compacto cuelga del bastidor multitubular en acero. Este bastidor es el mismo de la 390 lo que ya de una idea de lo sobredimensionado que está.

Detalles Adicionales y Componentes Destacados

El subchasis trasero es de fundición de aluminio, algo nunca visto en una 125 cc. Incorpora justo debajo del asiento del pasajero dos anclajes a cada lado para fijar un soporte de baúl. La hendidura superior hace de asidera para el pasajero.

Fíjate en lo aligerado que ha quedado el buje de la nueva llanta de cinco palos de la Duke 125 2024. El fin de esto es en reducir la inercia de la llanta.

El único apoyo de la Duke es el caballete lateral. Es fácil de extender y no se recoge solo, disponiendo de un interruptor de seguridad que corta el encendido cuando se despliega.

Las estriberas son de aluminio forjado con un recubrimiento de goma. La palanca de cambio se reenvía para posicionarla más retrasada. El mecanismo del Quickshifter+ se encuentra dentro del motor.

El brazo izquierdo del basculante es recto, hueco interiormente con nervios a la vista para no hacerlo macizo y que no sea pesado.

Los aletines laterales delanteros del depósito son exageradamente largos y se prolongan hasta la altura del faro. Es uno de los rasgos más radicales del nuevo diseño del equipo de Kiska.

Las estriberas del pasajero están bien posicionadas incluyendo en su soporte un tope para que el pie no se cuele a la rueda. Van fijadas por dos tornillos al subchasis trasero.

La horquilla invertida es una APEX de cartucho abierto firmada por White Power y cuenta con barras de 43 mm de sección proporcionando un recorrido de 150 mm. Es la misma de la Duke 390 pero sin ajuste de compresión y extensión.

El faro conserva la forma de corazón que caracteriza a todas las Duke con el tabique vertical en el centro y ahora enmarcado con el color del depósito. Los dos focos superiores se iluminan con las cortas y los dos inferiores con las largas (iluminándose junto con las cortas).

El disco delantero viene ahora montado por el lado derecho de la rueda para facilitar montar un antirrobo con la dirección bloqueada. Su diámetro es récord para una 125cc: 320 mm. La pinza es de anclaje radial con cuatro pistones firmada sigilosamente por ByBre.

El radiador tiene forma curva para conseguir una mayor superficie de enfriamiento. Muy eficaz. En nuestra prueba fue difícil salir del estado “Bajo” (frío) y pasar a “O.K.” (normal).

El amortiguador WP APEX de pistón separado queda completamente descubierto por el lado derecho. Se ha prescindido del ajuste en compresión del de la 390 pero sí de la compresión en su parte superior con 3 posiciones, aunque no hace falta tocarlo.

El brazo derecho del basculante de fundición de aluminio adopta una ligera curvatura en forma de banana para salvar la salida del tubo de escape.

El tubo de escape discurre por debajo del motor con forma de “boa constrictor” digiriendo una presa que es en realidad el bulto del catalizador. En su extremo final se integra el silenciador aunque queda oculta en los bajos delanteros del basculante la petaca de mayor tamaño.

En uno de los huecos del bastidor multitubular se acoge alvaso de expansión con tapón a rosca y una mirilla para controlar el nivel del refrigerante.

El disco trasero mide 240 mm de diámetro y lo muerde una pinza flotante de ByBre para la que se declara que tiene 2 pistones enfrentados.

El asiento del pasajero tampoco está demasiado sobreelevado para acomodarse sin dificultad. Opcionalmente se ofrece un asiento 2 cm más alto.

KTM se resiste a emplear una llave inteligente por proximidad confiando a una llave mecánica aunque con dentado de seguridad.

La firma luminosa del piloto trasero se basa en una T para la luz de posición situando a ambos lados de la T la luz de freno con mayor intensidad.

El acelerador es, por primera vez en un 125, electrónico bajo el sistema Ride-by-wire, controlando la apertura de la válvula de mariposa un servomotor a través de la ECU. Los mandos de la piña derecha se reducen al cortacorrientes (rojo) y botón de arranque.

En la piña izquierda domina el joystick para controlar el menú de la pantalla TFT. El conmutador de luces corta-larga se integra en el gatillo de ráfagas.

Los espejos retrovisores tienen forma poligonal con una funda plástica que envuelve completamente el mástil. Se ve bien y apenas sobresalen de los extremo del manillar, sin peligro de golpearlos.

La cerradura de contacto se sitúa por delante del depósito con las únicas funciones de contacto y bloqueo de la dirección.

El tapón del depósito de gasolina con capacidad para 15 litros incorpora una bisagra para que no se nos caiga en los repostajes. Esa bisagra se sitúa en su parte delantera.

Retirando el asiento del pasajero encontramos un pequeño compartimento para guardar herramientas, documentación y un pequeño antirrobo de disco. Se abre a través de una cerradura en el lateral izquierdo.

Los intermitentes traseros de LEDs se fijan al extremo de la cola que sirve de soporte para la placa de la matrícula y su correspondiente iluminación.

Los tapones de las barras de la horquilla WP APEX no incluyen los ajustes de compresión y extensión que sí cuenta la Duke 390.

Novedad en esta Duke es el ajuste de la apertura de las manetas por medio de este tensor situado por delante de la misma.

Experiencia de Conducción

Sirva de referencia que las tallas medianas de 170 cm podrán apoyar en el suelo ambas plantas de los pies e incluso doblando las rodillas. Los más altos (no hemos tenido la referencia de los 190 de Vicente al encontrarse recuperándose de una operación) puede que no se encuentren cómodos después de haber probado la Duke anterior con 830 mm, y, para ellos, KTM ofrece un asiento opcional de 820 mm.

En ciudad, el motor se adapta a una conducción tranquila. Es extrasuave de funcionamiento, aunque tienes que mantenerlo por encima de las 5.500 revoluciones para tener tracción, por cierto, el gráfico del cuentavueltas en ambas visualizaciones es muy impreciso; me gustaba más el de la Duke ’17. Su nueva geometría se adapta muy bien al uso urbano diario resultando muy manejable y dócil incluso en horas punta.

Cuando recogimos la unidad de pruebas, se nos comentó que equipaba Quickshifter+, un accesorio opcional que permite cambiar o reducir de marcha, sin accionar la maneta de embrague ni cortar gas. Personalmente, estas cosas me han parecido una tontería para gastarse poco más de 200 € y con más motivo cuando el cambio de esta Duke es muy suave con un embrague blandito.

En carretera abierta se encuentra todavía más a gusto. Te acoplas sobre el depósito buscando el mejor coeficiente aerodinámico y llegas a ver en llano, después de lanzarla un buen rato y apurar las marchas hasta las 10.000 vueltas, los 120 km/h en su velocímetro que se corresponden con 115 reales, nada mal para una naked. Tomas las curvas con trazo firme y se pega con buen aplomo al asfalto.

El consumo dando caña, como nos caracteriza, alcanzó unos algo elevados 3,77 l/100 km, permitiendo los 15 litros de capacidad del depósito, una autonomía mínima de casi 400 km sin repostar. La pantalla TFT mostró un consumo medio de 3,0 litros/100 km pero no lo tienes que tener en cuenta al no poner a cero el parcial promediándolo con el uso anterior.

Un 10 por las suspensiones WP. A pesar de que no contaban con los ajustes de la 390, tal como vienen de serie van perfectas. Hay veces que te contamos que no hemos podido probar los neumáticos con lluvia. Pues en esta ocasión nos hemos hartado y lo que nos ha faltado tiempo es en poder disfrutarlos en seco. Los Michelin Road 5 son neumáticos con un agarre excepcional en cualquier condición muy empleado en motos de mucha mayor cilindrada.

Y ya, para acabar con la buena racha en esta línea de tierra: los frenos. Hay potencia de sobra con unos frenos que están sobredimensionados para las prestaciones que ofrece su hermana mayor de 390 cc. Ya te comentamos que el delantero es enorme (320 mm) y muy dosificable.

El asiento del pasajero no está muy sobreelevado y eso ayuda a acomodarse y, a la vez, a no ponérselo difícil al piloto para pasar una pierna al otro lado. De las cuatro branquias por cada lado que cuenta el subchasis trasero de fundición, la superior se ha hecho más profunda para poder introducir en ella las manos y utilizarla como si fuese una asidera.

Tabla de Especificaciones Técnicas

Con todas estas modificaciones y mejoras, la KTM 390 Duke se posiciona como una opción atractiva para aquellos que buscan una naked deportiva y tecnológica.

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