Kawasaki es una corporación multinacional con más de cincuenta explotaciones en la mayoría de las principales ciudades del mundo, incluyendo plantas de fabricación, centros de distribución y oficinas centrales de marketing y ventas. Sus intereses comerciales abarcan desde el control medioambiental y la ingeniería de plantas energéticas, hasta la construcción naval e ingeniería marina, pasando por la aeroespacial y, por supuesto, ATV, motocicletas, vehículos "side by side" y motos de agua.
Los últimos 120 años de innovación han permitido a Kawasaki establecer una sólida base como empresa tecnológica líder. Kawasaki Heavy Industries Motorcycle & Engine es una división de Kawasaki Heavy Industries, dedicada a la producción de motocicletas, cuatrimotos, vehículos especializados, motos de agua, y motores de gasolina de propósito general.
Kawasaki, una marca que ha dejado una huella imborrable en la historia del motociclismo, cuenta con un legado de modelos icónicos que han marcado hitos en diseño, rendimiento e innovación. Desde sus inicios hasta la actualidad, Kawasaki ha sabido combinar la ingeniería de vanguardia con un estilo inconfundible, creando motocicletas que han conquistado a generaciones de entusiastas.
Los Primeros Pasos: La Serie B8
La serie de motocicletas B8 fue la primera en llevar el nombre completo de Kawasaki. Diseñada sobre la base de su predecesora, la B7 Meihatsu, que utilizaba un motor Kawasaki pero con su propio chasis y tren de rodaje, la B8 de Kawasaki fue muy popular en Japón debido a su durabilidad y bajo coste.
El motor de dos tiempos de 125 cc desarrollaba 8 CV de potencia a 8.000 rpm y se diseñó basándose en el conocimiento técnico obtenido a partir del desarrollo y la producción de motores de aviones.
La B8M "Red Tank"
Conocida como la "Red Tank”, la B8M de 1962 fue creada específicamente para los campeonatos de motocross en Japón. En 1963 demostró ser una gran máquina barriendo a sus contrincantes y terminar primera, partiendo del 6 º lugar. La B8M fue la primera moto de carreras construida por Kawasaki y fue el primer modelo que se vendería como una moto de carreras de producción para calle.
Basada en las motos de calle de 125 cc, la B8 tenía una mayor potencia, al desarrollar 12 CV (ocho más que las motos de calle) y se le diseñó una caja de cambios de 4 velocidades.
La W1: Un Hito en la Ingeniería Japonesa
En el momento de su lanzamiento en 1966, el motor en paralelo Twin 650 cc W1 refrigerado por aire fue el más grande producido para una motocicleta en Japón. Su reputación de alta durabilidad y buen rendimiento lo hizo muy popular tanto en Japón como en los mercados donde se exportó, como los EE.UU., en donde Kawasaki ya estaba dispuesta a establecerse.
La H1: La Moto de Calle Más Rápida del Mundo
A partir de los primeros diseños en papel, y los tests y pruebas realizados por la Universidad KHI de Kioto, se creó el primer Twin refrigerado por aire, con una configuración en V-3 o paralelo triple. Lo conocemos como H1, y fue creado como un tricilíndrico de alto rendimiento de dos tiempos. Las primeras pruebas permitieron el uso del innovador de encendido electrónico y el objetivo de conseguir 120CV por litro también se logró.
La H1 fue aclamada como la “la moto de calle con mayor aceleración del mundo”, produciendo 60CV con 500 cc y el logro de recorrer 400 metros en 13 segundos.
El Legado de la H1R
Basada en gran medida en la H1500 de principios de los 70, la H1R fue llevada con gran éxito por el piloto británico, Dave Simmonds. Kawasaki ganó por primera vez un Gran Premio de 500 cc en Barcelona en 1971. La H1R era una apasionante máquina tricilíndrica refrigerada por aire.
Found a Kawasaki Junk | Full Restoration Kawasaki Ninja Sport Motorcycle
La Mach IV (H2): Potencia Desenfrenada
Hermana mayor de la H1, tricillíndrica con 750 cc refrigerada por aire, de dos tiempos, llegó a los concesionarios en 1972 conocida como la Mach IV. Con más de par las deportivas de 500 cc fue, para muchos, incluso más fácil de pilotar -incluso a pesar de la feroz entrega de potencia de los primeros modelos H2R-.
La eclosión en la alta competición de la H2R, y por la que saltaría a la fama, fue gracias a Mick Grant, Paul Smart y Yvonne Du Hammel, con quienes la H2 se labró una gran reputación, con su diseño llamativo y alto rendimiento.
La Z1 900: Un Icono del Motociclismo
Uno de los verdaderos iconos del motociclismo, la Z1900 fue diseñado inicialmente como una máquina de 750 cc y luego sería ampliada a 903 cc cuando la competencia lanzó un cuatro cilindros de 750 cc. El motor de doble árbol de levas y los llamativos cuatro tubos de escape dejó anonadada a la prensa mundial y los profesionales del motociclismo.
Algo similar ocurrió al ver la enérgica aceleración de sus 80CV y velocidad punta de más de 193 km/h, poco común en motos de concesionario. Su distintiva "cola de pato" se ha convertido en insignia del diseño de esta legendaria moto, al igual que su histórica fiabilidad, La Z1 tuvo buena parte de culpa en la reputación de Kawasaki de crear auténticas “balas de la ingeniería del motor”.
La KR250 y KR500: Innovación en Competición
Concebida como un intento de crear una potente moto para Grandes Premios, y con un diseño frontal estrecho, Kawasaki creó la serie KR para 250 y 350 cc, refrigeradas por agua. Ambos fueron motores monocilíndricos con válvulas de disco; el cigüeñal de ambas motos queda unido mediante un conjunto de engranajes que le da un aspecto conocido como "KR drone". Esta moto logró varios campeonatos del mundo pilotada principalmente por Kork Ballington y, más tarde, por Anton Mang.
Con un motor basado en el twin de la KR250, la KR500 era mucho más que una versión de cuatro cilindros de la misma moto. Repleta de nuevas ideas y conceptos, la KR500 fue un auténtico banco de pruebas de Kawasaki para todo tipo de tecnologías futuras. Luciendo un chasis monocasco de chapa de aluminio, la KR se idea en buena parte en los túneles de viento de Kawasaki para pruebas con aviones.
Con capacidad de ajuste en dirección y chasis, algo que no se veía aún en competición, la KR500 logró su mayor éxito en el Reino Unido de manos de Kork Ballington, que ganó la Copa Shell de 500 cc.
Tabla Resumen de Modelos Destacados
| Modelo | Año de Lanzamiento | Características Destacadas |
|---|---|---|
| B8 | 1962 | Primera motocicleta con el nombre Kawasaki. |
| W1 | 1966 | Motor en paralelo Twin 650 cc, el más grande de Japón en su momento. |
| H1 | 1969 | Tricilíndrica de 500 cc, aclamada como la más rápida del mundo. |
| H2 (Mach IV) | 1972 | Tricilíndrica de 750 cc, conocida por su potencia bruta. |
| Z1 900 | 1972 | Motor de doble árbol de levas y diseño icónico. |
| KR250 | Década de 1970 | Diseño innovador para Grandes Premios, motor monocilíndrico con válvulas de disco. |
Esta es la historia de la leyenda #kawasaki Z1 900
La Z900RS: Un Homenaje al Pasado
La compañía japonesa Doremi Collection ha presentado en el Salón de Tokio un kit que transforma a la Kawasaki Z900RS en una Kawasaki Z100MK-II de 1979. La Kawasaki Z900RS es uno de los modelos retro con más carisma del mercado, aunque en Europa esté lastrado por un precio desproporcionado.
La marca decidió rendir homenaje a la icónica Z1 de los años 70 y el resultado fue espectacular. En Japón la Kawasaki Z900RS cuenta con una legión de seguidores y hay multitud de preparaciones para aquellos que quieran ir más allá.
“Tras informarnos a través de distintas fuentes hemos llegado a la conclusión de que Kawasaki no va a fabricar una Z900RS con la estética cuadrada de la Mk.2. Por ello decidimos hacer un kit para ponerlo a la venta, en el que va incluido un nuevo depósito”, explicó Hiroshi Take, presidente de Doremi Collection, una compañía nipona especializada en decoraciones réplicas de modelos antiguos.
El kit transforma a una Z900RS es una réplica de la Kawasaki Z100MK-II de 1979, un modelo que se caracterizó por tener una imagen muy rectangular, que va desde el depósito hasta el colín, pasando por las tapas laterales.
Quizá la pieza más importante del kit es el depósito con su inimitable forma alargada y rectangular que era la gran seña de identidad de la Mk.2. La capacidad es de 17 litros, igual que en la Z900RS de serie.
Kawasaki ZX 10 Tomcat
Eran finales de los 80, concretamente 1988. En España todos éramos felices, muy modernos, en Madrid teníamos la movida, todos hablábamos de que por fin teníamos las soñadas olimpiadas de Barcelona, y las hasta hace poco prohibidas motos japonesas llegaban cada vez en más cantidad y más baratas a España. Si, en aquellos finales de los 80 ya todas las motos parecían perfectas, encima las podíamos comprar (bueno, que las teníamos en las tiendas. Lo de tener el dinero era otra cosa) después de años de prohibición. Sí, todas las motos parecían perfectas y maravillosas, pero en un mercado como el español loco por las súper deportivas cuanto más potentes mejor, la noticia de la llegada de la Kawasaki ZX 10 Tomcat fue con una bomba.
Efectivamente, la marca verde tenía como principal arma de marketing desarrollar siempre la moto más rápida del mercado. Veamos. La GPZ1000 era preciosa, y de hecho aún lo sigue siendo, pero con su chasis y frenos justitos y sus dos ruedas de 16 pulgadas, sus 125 CV lograban unas muy altas prestaciones que la ponían en problemas. Así, Kawasaki desarrolló un nuevo y masivo chasis doble viga de aluminio con un motor básicamente similar al de su antecesora, pero que conseguía 12 CV más subiendo, entre otras cosas, la compresión hasta unos espectaculares para la época 11:1, con pistones más ligeros y válvulas más grandes y con mayor cruce. Por supuesto, seguía teniendo la clásica configuración de todo misil tierra-tierra japonés de dos ruedas de la época. Es decir, cuatro en línea con 16 válvulas refrigerado por agua y, en este caso, con carburador de 36 mm.
Además, por otro lado, uno de los grandes logros de Kawasaki fue lograr un diseño general que mejoraba espectacularmente la aerodinámica, pero que además protegía al piloto con una efectividad envidiable. ¡Agáchate un poco y protégete detrás la gran pero bien integrada cúpula! Así eras capaz de soportar velocidades por las que ahora mismo la Guardia Civil te llevaría a la prisión de Guantánamo. Bueno, en aquel tiempo también si hubieran sabido lo que era Guantánamo, pero lo cierto es que ya casi alcanzaba los 270 km hora lo que era mucha, mucha velocidad para la época.
No obstante, lo que no solucionó Kawasaki fueron ciertos problemas de fiabilidad. En muchas ocasiones, los cigüeñal es se trituraban a la altura de la tercera biela más o menos, y el problema venía del diseño base en que ese apoyo de la bancada era una pieza extraíble que, por lo visto, no lograba lubricar bien, sobre todo en frío. Dice la leyenda que un buen truco para evitar este problema con los kilómetros era arrancar la moto derecha, en lugar de apoyada en la pata de cabra. En los países con más tradición en preparar estos motores, sobre todo Estados Unidos, hubo empresas que fabricaban un bypass de aceite para que ese apoyo del cigüeñal nunca se quedase seco. En su momento, conocí a un piloto de la base de Torrejón (americano claro.
Kawasaki había sido una de las grandes protagonistas de las superbikes con toda la familia ZXR, pero hacía ya varios años que el mundial había subido a los 1000 cm³, y Kawasaki sólo tenía unas sport turismo fantásticamente efectivas para la carretera, pero que no tenían nada que hacer como deportivas. Pero, claro, esto no podía durar mucho, y en el 2004 pudimos ver una agresiva, afilada y, como no podía ser otra manera, muy potente Kawasaki 1000 que, curiosamente, recogí el nombre de aquella Tomcat rompe récords de 14 años antes. Su diseño era afilado y agresivo como ninguno hasta el momento, puramente Kawasaki. Se distinguía por su morro muy afilado y con grandes tomas de aire para favorecer el Ram Air. O sea, el aprovechamiento de la corriente de aire que entraba por el frontal para aumentar la potencia según aumentaba la velocidad. En esto Kawasaki era líder histórica (recuerda los tubos del frontal al depósito tan característicos de las ZXR) y lo aprovechó. Se caracterizaba también por equipar ya pinzas radiales y un escape lateral.
El cambio aquí fue espectacular. Su diseño era mucho más musculoso (subía 5 kilos respecto al anterior modelo), equipaba dos escapes bajo el colín. Para mí, sigue siendo una de las más bonitas e impresionantes de la saga. No obstante, su chasis doble viga tenía una característica muy Kawasaki que era rodear al motor por encima de la culata. De esta forma, el centro de gravedad quedaba bastante alto y era una moto muy difícil de poner a punto y cansada de pilotar.
Otro modelo totalmente renovado. Viendo que el anterior no rendía lo que debía en la pista, se decidió cambiar por completo y la nueva Kawasaki era mucho más afilada y escandalosamente más ligera y agresiva de aspecto. La potencia ahora era de 160 caballos a 12.200 revoluciones con un ligero aumento de compresión. Por otro lado, el chasis también evolucionaba con algo más de lanzamiento y avance (25,5° y 110 mm), y de nuevo declaraba aumentar un poco el peso hasta los 208 kilos con los llenos, 179 en vacío. En esta evolución, Kawasaki incorpora el control de tracción S-KRTC, repartidor de freno inteligente KIBS (Kawasaki Intelligent Braking System) y horquilla Showa BPF (Big Piston Fork), ya usado por Suzuki y que incorporaba un gran pistón interno, de ahí el nombre, y que permitía regular todos los hidráulicos desde la parte superior.
Por otro lado, también incorporaba multitud de pequeños detalles, como las llantas, para aligerar el peso. En el 2013 disfrutó de alguna novedad, como un amortiguador de dirección electrónico.
Aquí nos anunció una espectacular novedad, que era haber optimizado el motor y el Ram Air hasta alcanzar los espectaculares 210 CV a pleno rendimiento, unos 199 sin sobrealimentación. También todo el sistema electrónico había cambiado, usando la pieza sin la cual una moto moderna no lo es: el IMU desarrollado por Bosch que mide todas las fuerzas laterales y tangenciales de la moto para controlar la tracción, el ABS, el freno motor y todo lo que te puedas imaginar. También una nueva horquilla derivada directamente del WSBK.
Pues la ZX10 lleva una carrera impecable en los últimos años, tanto en las tiendas como en los circuitos. En 2017 ha conquistado el Mundial de SBK con Jonathan Rea los mandos, tras ganarlo también el año pasado.