Aunque las motocicletas de seis cilindros en línea en la actualidad sigan siendo extraordinariamente escasas, como el caso de modelos como la BMW K 1600 GT, en los locos años 70 se crearon algunos modelos que funcionaron como punta de lanza de los catálogos de varias marcas. En esos años, Kawasaki, Honda y Suzuki desataron una carrera por romper la barrera de los 300 km/h, una batalla que dio lugar a iconos como la ZZ-R1100, la CBR1100XX Super Blackbird o la legendaria Hayabusa.
Esta Kawa de 6 cilindros y 2 tiempos es el fruto de la pasión, la inspiración y el tiempo libre de un ingeniero. Es en este contexto cuando nuestro protagonista, el anónimo autor de esta joya, obra maestra de la mecánica amateur y del que sabemos sólo que era ingeniero aeronáutico, tuvo la idea de ir a por todas y fabricar en su casa, domingo a domingo, una moto digna de la parrilla de un Gran Premio de 500 cc de la época partiendo de piezas al alcance de su bolsillo.
El Corazón de la Bestia: Uniendo Dos Mundos
Uniendo dos motores Kawasaki KH250 de dos tiempos y tres cilindros la potencia estaba asegurada pero, ¿cómo hacerlo? Sus conocimientos de ingeniería y a buen seguro algunos utillajes profesionales a los que tenía acceso obraron el milagro de albergar los cigüeñales de los dos motores, que se mantuvieron independientes pero compartiendo un solo cárter. No es la técnica idónea si se quiere fabricar un V6 por ligereza, ya que dos cigüeñales suponen más peso que uno sólo aunque sea mayor, pero sí tiene una ventaja, esencial para una moto de grandes premios, y es que superponiendo las dos bancadas no se incrementa la anchura original.
De hecho esta solución la usó con éxito absoluto Suzuki en sus RG500 campeonas del Mundo con Barry Sheene en 1976 y 1977, algo que sin duda nuestro ingeniero tuvo en cuenta a la hora de acometer su obra… y por supuesto decidió ir más allá, optando por un motor de seis cilindros en vez de cuatro.
Más Allá del Motor: Chasis y Componentes
Pero tratándose de un proyecto independiente estaba claro que no había motivo para mantenerse fiel a Kawasaki en el resto de componentes. Los chasis de las motos japonesas de la época iban de regalo con el motor, y para soportar una potencia seguramente muy superior a los 56 CV que sumarían dos motores Kawa KH250 de serie -sólo con los elaborados escapes y esos grandes carburadores que vemos...- recurrió según nuestra fuente a un reputado Featherbed de Norton, que con las debidas modificaciones (lo cierto es que no se le parece en nada), una horquilla procedente de una moto del mismo fabricante británico y frenos de tambor Grimeca de cuatro levas hacían una parte ciclo más apropiada.
Por último la carrocería es parte esencial del trabajo, con depósito, colín y carenado que parecen proceder de una Kawasaki H2R 750 de carreras de la época y un guardabarros delantero realmente poco afortunado. Pero es que lamentablemente nuestro admirado constructor anónimo falleció en 1980 antes de poder ver completada su obra. La moto quedó aparcada en una esquina de algún garaje hasta que en 2004 alguien decidió comprarla y hacerse cargo de lo poco que al parecer quedaba por hacer para dar la moto por completa.
¡Una moto que ya hubiesen querido los malos de Mad Max!Las fotografías, extraídas de un blog francés*, salieron a la luz gracias a uno de los últimos encargados de hacer realidad esta moto, que, siguiendo la nomenclatura de la marca japonesa en los años 70, podríamos bautizar como Kawasaki H2R 500 Mach 6. Según él la moto funciona perfectamente, el motor gira como un molinillo y sus seis tubarros son capaces de sacar a los muertos de sus tumbas...
La Kawasaki B8: El Comienzo de una Leyenda
La serie de motocicletas B8 fue la primera en llevar el nombre completo de Kawasaki. Diseñada sobre la base de su predecesora, la B7 Meihatsu, que utilizaba un motor Kawasaki pero con su propio chasis y tren de rodaje, la B8 de Kawasaki fue muy popular en Japón debido a su durabilidad y bajo coste. El motor de dos tiempos de 125 cc desarrollaba 8 CV de potencia a 8.000 rpm y se diseñó basándose en el conocimiento técnico obtenido a partir del desarrollo y la producción de motores de aviones.
Conocida como la "Red Tank”, la B8M de 1962 fue creada específicamente para los campeonatos de motocross en Japón. En 1963 demostró ser una gran máquina barriendo a sus contrincantes y terminar primera, partiendo del 6 º lugar. La B8M fue la primera moto de carreras construida por Kawasaki y fue el primer modelo que se vendería como una moto de carreras de producción para calle. Basada en las motos de calle de 125 cc, la B8 tenía una mayor potencia, al desarrollar 12 CV (ocho más que las motos de calle) y se le diseñó una caja de cambios de 4 velocidades.
La Mach III: El Nacimiento de una Identidad
A finales de los años ‘60, Japón salía de una posguerra feroz y Kawasaki aún no era sinónimo de velocidad. Así nació la Kawasaki 500SS Mach III: una bestia de dos tiempos, tres cilindros y una ambición sin precedentes. Y fijaos si ha pasado tiempo que desde entonces casi nadie le ha quitado a los japoneses el récord de la moto más rápida del mundo. Si acaso, Honda y Yamaha, que se metieron en la pelea. Luego llegaría la guerra japonesa de los 300 km/h
La Mach III fue una moto súper especial para los de Akashi; el punto de partida de una filosofía que definiría a Kawasaki durante décadas. Sus bicilíndricas A1 y A7 de 250 y 350 cc eran apreciadas por su fiabilidad, pero no despertaban pasiones; eran muy sosas, y poco rápidas. La W1 de cuatro tiempos, basada en la tecnología de Meguro, había fracasado en el extranjero. El desarrollo comenzó en 1967, en una época en la que la idea de que una moto japonesa superase los 200 km/h parecía una locura.
Pero Kawasaki no solo lo consiguió: la Mach III alcanzaba los 208 km/h en pruebas internas en Yatabe, y entregaba unos asombrosos 60 CV con solo 498 cc. El secreto estaba en su motor de tres cilindros en línea y dos tiempos, una solución tan agresiva como ligera. Con apenas 174 kilos, la Mach III aceleraba como una bala y costaba casi un tercio menos que una Honda CB750 Four, su gran rival. Si la Honda ofrecía refinamiento y equilibrio, la Kawasaki ofrecía pura adrenalina. En Estados Unidos la apodaron “Widowmaker”, la viuda negra, por su brutal entrega de potencia y su dirección nerviosa. A partir de 1972 la familia creció con las Mach 250, 350 y 750, esta última conocida como Mach IV.
La 750SS se concibió para mantener el trono frente a la Honda CB750, y lo consiguió durante un tiempo: 74 CV, más de 200 km/h y un diseño que anticipaba el carácter musculoso que años después tendría la Z1. Porque de aquellas Mach surgieron las líneas que más tarde darían vida a las GPZ900R, ZZR1100, ZX-12R y hasta la actual Ninja H2, heredera directa de esa obsesión por la velocidad absoluta. La Mach III fue mucho más que una moto rápida: fue el nacimiento de una identidad. Y desde entonces, Kawasaki no ha dejado de mirar hacia un mismo objetivo: ser, una vez más, la más rápida del mundo. Si acaso, sin salir de Japón.
La Batalla por el Mercado Americano: Honda vs. Kawasaki
Finales de 1968. Kawasaki estaba a punto de dar un gran golpe. Durante dos años, la empresa había estado trabajando en un proyecto llamado N600. La moto iba a ser simplemente la mejor: una cuatro cilindros en línea refrigerada por aire con doble árbol de levas en cabeza y...
Todo está listo y San Tanegashima (el padre de todo el proyecto) ha hecho un trabajo excelente. La firma verde está a punto de lograr una de las mayores hazañas de su historia. La gloria mundial era ahora de Honda. Honda en el candelero y Kawa en la sombra... O más bien en la sombra, porque la marca verde goza de una excelente reputación en términos de prestaciones gracias a sus dos tiempos y está aprovechando su éxito para poder respirar tranquila.
Durante tres años, se retocó todo y Kawasaki quiso sacar una máquina aún mejor que la CB 750 FOUR, aprovechando los comentarios de los clientes sobre la Honda. ¿El resultado? Una roadster extraordinaria: 900 cm3 de aliento, 252 kg de fuerza, 82 caballos de potencia, un acabado ejemplar y un aspecto de lo más demoledor. Poseer esta máquina te convierte en un motociclista de clase propia.
Y, por si fuera poco, es fácil de manejar y de conducir: El manillar ancho y ligeramente alto, junto con una rueda delantera de 19 pulgadas, hacen que sea fácil meter a toda la pandilla en las curvas de forma intuitiva. Fiabilidad, equilibrio, potencia y manejabilidad muy por encima de los estándares de la época. Eso es lo que ha conseguido Kawasaki. Más cara que sus rivales, ofrecía sin embargo una imagen más halagüeña a sus afortunados propietarios.
Pero esos cinco años marcarían para siempre la gran aventura del vehículo de dos ruedas. Al final, quizás su mayor papel fue el de ser la mejor enemiga de la CB750, porque si la Honda hubiera sido la única en el nivel superior, sólo habría sido una excepción. Pero con la Kawa a su lado, compitiendo por lo más alto del podio, comenzó otro capítulo de la historia, alimentado por una carrera "cada vez más alta". CB750 FOUR y 900Z1, dos estrellas propulsadas hacia el firmamento de la historia.
La Kawasaki Z1: Un Nuevo Estándar
En el momento de su lanzamiento en 1966, el motor en paralelo Twin 650 cc W1 refrigerado por aire fue el más grande producido para una motocicleta en Japón. Su reputación de alta durabilidad y buen rendimiento lo hizo muy popular tanto en Japón como en los mercados donde se exportó, como los EE.UU., en donde Kawasaki ya estaba dispuesta a establecerse.
Uno de los verdaderos iconos del motociclismo, la Z1900 fue diseñado inicialmente como una máquina de 750 cc y luego sería ampliada a 903 cc cuando la competencia lanzó un cuatro cilindros de 750 cc. El motor de doble árbol de levas y los llamativos cuatro tubos de escape dejó anonadada a la prensa mundial y los profesionales del motociclismo. Algo similar ocurrió al ver la enérgica aceleración de sus 80CV y velocidad punta de más de 193 km/h, poco común en motos de concesionario.
Su distintiva "cola de pato" se ha convertido en insignia del diseño de esta legendaria moto, al igual que su histórica fiabilidad, La Z1 tuvo buena parte de culpa en la reputación de Kawasaki de crear auténticas “balas de la ingeniería del motor”.
La Kawasaki H1: Un Tricilíndrico de Alto Rendimiento
A partir de los primeros diseños en papel, y los tests y pruebas realizados por la Universidad KHI de Kioto, se creó el primer Twin refrigerado por aire, con una configuración en V-3 o paralelo triple. Lo conocemos como H1, y fue creado como un tricilíndrico de alto rendimiento de dos tiempos. Las primeras pruebas permitieron el uso del innovador de encendido electrónico y el objetivo de conseguir 120CV por litro también se logró.
La H1 fue aclamada como la “la moto de calle con mayor aceleración del mundo”, produciendo 60CV con 500 cc y el logro de recorrer 400 metros en 13 segundos.
Basada en gran medida en la H1500 de principios de los 70, la H1R fue llevada con gran éxito por el piloto británico, Dave Simmonds. Kawasaki ganó por primera vez un Gran Premio de 500 cc en Barcelona en 1971. La H1R era una apasionante máquina tricilíndrica refrigerada por aire.
Hermana mayor de la H1, tricillíndrica con 750 cc refrigerada por aire, de dos tiempos, llegó a los concesionarios en 1972 conocida como la Mach IV. Con más de par las deportivas de 500 cc fue, para muchos, incluso más fácil de pilotar -incluso a pesar de la feroz entrega de potencia de los primeros modelos H2R-.
La eclosión en la alta competición de la H2R, y por la que saltaría a la fama, fue gracias a Mick Grant, Paul Smart y Yvonne Du Hammel, con quienes la H2 se labró una gran reputación, con su diseño llamativo y alto rendimiento.
La KR250: Un Misil Matriculable
La Kawasaki KR 250 parecía destinada a ser un misil matriculable. Ocho títulos mundiales no se improvisan. Una campeona de Gran Premio que nunca encontró su sitio en la callePara entenderlo hay que volver a finales de los setenta. Kawasaki había apostado fuerte en el Mundial por un bicilíndrico de dos tiempos radicalmente distinto a lo que se veía entonces.
Nada de cilindros en paralelo clásicos: la KR de carreras utilizaba una configuración en tándem, con un cilindro detrás del otro, cada uno con su propio cigüeñal, unidos entre sí por un sistema de engranajes. La idea tenía sentido. Colocar los cilindros uno tras otro reducía al mínimo el ancho lateral del motor, algo clave en una época en la que la aerodinámica empezaba a marcar diferencias. Los carburadores quedaban a los lados y la admisión se controlaba mediante discos rotativos situados en los extremos de los cigüeñales.
El bloque era largo, sí, pero los ingenieros japoneses lo compensaron escalonando los ejes y tumbando los cilindros hacia delante unos 33 grados.
Cuando Kawasaki decidió llevar ese concepto a la calle, el paso parecía lógico. A principios de los ochenta, las réplicas deportivas de 250 cc estaban de moda. Suzuki tenía su RG, Yamaha jugaba la carta de la RD, y el público joven soñaba con motos pequeñas pero con alma de GP. No era una simple copia estética. El motor conservaba la arquitectura en tándem, aunque adaptada a un uso menos extremo. Cambiaba, por ejemplo, el orden de encendido. En la moto de carreras ambos cilindros explotaban a la vez, buscando empuje inmediato a la salida de las curvas, a costa de vibraciones notables. También se revisó la admisión. Los carburadores iban ligeramente inclinados y, en evoluciones posteriores, se mejoró aún más el flujo con válvulas planas.
Sobre el papel, las cifras eran muy serias para una 250 de su época: 45 CV a 10.000 vueltas, apenas 133 kilos en seco y un chasis de aluminio de tres piezas que ayudaba a mantener el conjunto rígido y ligero. El resto del conjunto acompañaba. Suspensiones avanzadas, con sistema anti-hundimiento delante y un Uni-Trak progresivo detrás. Frenos acordes a lo que se esperaba de una deportiva pura.
Entonces, ¿qué falló? El problema no fue técnico. Fue de contexto. A mediados de los '80 el mercado empezaba a mirar hacia otro lado. Las grandes cilindradas ganaban protagonismo, las motos maxi se convertían en objeto de deseo y las 250 deportivas quedaban como caprichos muy especializados. Así, una moto brillante, compleja y heredera directa de una campeona del mundo terminó pasando casi desapercibida. Hoy es una pieza de culto, un recordatorio de una época en la que los fabricantes japoneses se permitían experimentar sin red.
Tabla Cronológica de Modelos Emblemáticos de Kawasaki
Para una mejor comprensión de la evolución de las motocicletas Kawasaki, se presenta la siguiente tabla con algunos de sus modelos más emblemáticos:
| Año | Modelo | Características Destacadas |
|---|---|---|
| 1966 | W1 | Motor en paralelo Twin de 650 cc, el más grande de Japón en su momento. |
| 1968 | H1 500 | Tricilíndrica de 2 tiempos, la moto de serie más rápida del mercado. |
| 1972 | H2 750 | Tricilíndrica de 2 tiempos, conocida como la "Widow Maker". |
| 1972 | Z1 900 | Cuatro cilindros, doble árbol de levas, considerada una Superbike. |
| 1973 | KX250 | Primera moto de cross de Kawasaki. |
| 1984 | VN750 Vulcan | Inicio de la saga de motos cruiser Kawasaki Vulcan. |
Esta tabla proporciona una visión general de algunos de los modelos más importantes en la historia de Kawasaki, destacando sus innovaciones y contribuciones al mundo del motociclismo.
El Legado de Kawasaki: Innovación y Pasión por la Velocidad
Kawasaki es uno de los fabricantes de motos más famosos del mundo, aunque sus actividades industriales van más allá, pues bajo el nombre de Kawasaki Heavy Industries, también fabrica barcos, trenes, equipamiento aeroespacial y hasta plantas industriales. En realidad, Kawasaki comenzó en la industria naval y las motos solo son una pequeña parte de la empresa, una bastante famosa, quizá la más famosa fuera de Japón, pero pequeña al fin y al cabo.
La H2 es, posiblemente, la moto que atesora la imagen más fidedigna de lo que es una Kawasaki: potencia, velocidad, soluciones innovadoras… Desde sus motos clásicas hasta hoy, Kawasaki se ha desmarcado del resto por ofrecer, siempre, las motos más deportivas y por una obsesión, o casi, por ofrecer la motocicleta más rápida, que ha dado lugar a una saga de motos con miles de seguidores en todo el mundo.
Las ansias de velocidad, de llegar antes que nadie al final, también se pueden encontrar fuera del asfalto, acumulando una larga historia en Motocross con las Kawasai KX, una saga que lleva cerca de 50 años en activo. Para conocer la primera moto de cross de la marca, hay que viajar hacia atrás en el tiempo, hasta 1973, cuando se presentó la Kawasaki KX250. Actualmente, las mayores atenciones se las lleva la Kawasaki KX450, compartiendo protagonismo con la Kawasaki KX250, máquinas que siguen con la saga de victorias de la marca.
Las Kawasaki KX cuenta con el mayor número de victorias en Supercross y en Motocross y solo las KX tienen más campeonatos que ningún otro fabricante.
Pero no solo de velocidad vive Kawasaki, porque en su catálogo cuenta con una de las motos cruiser (o custom, como más te guste) con una enorme legión de seguidores por todo el mundo: las Kawasaki Vulcan, una saga de modelos que lleva en activo desde 1984, cuando se puso en circulación la Kawasaki VN750 Vulcan. Como cabría esperar, las motos custom, aunque firmadas por Kawasaki, no son motos rápidas, aunque en el caso de la actual Vulcan 650, sí podríamos decir que estamos ante una cruiser deportiva, o al menos lo más próximo a ese concepto.
Sin embargo, el máximo exponente de la saga Vulcan llegó en el año 2004 con la Kawasaki VN2000 Vulcan, una de las motos custom más bestia que se pusieron en circulación en aquel momento. Tenía un motor de dos cilindros y 2.053 centímetros cúbicos, capaz de rendir 116 CV a 5.000 revoluciones y un par de nada menos que 186 Nm a 3.000 revoluciones.
El siguiente paso en la evolución de Kawasaki, viene de la mano de la electricidad. Han aprovechado la celebración de Intermot 2022, para presentar su primera motocicleta eléctrica. No hay muchos detalles sobre esta moto, que prefigura el futuro de Kawasaki, pero los rumores apuntan a una moto equivalente a una 125, con 11 kW de potencia (casi 15 CV).
Cómo se fabrica la KAWASAKI NINJA H2R: La motocicleta más rápida del mundo, construida en Japón
Ahora mismo, lo normal en el mercado es que nos encontremos como motos desde uno a seis cilindros. Para crear la Triple-Tripe con sus nueve cilindros en W y que es de dos tiempos, Whitelock recurrió a tres motores de la Kawasaki KH 250 de los años setenta. Y es que una cosa era trabajar en la idea y otra ponerla en marcha. Para ello tuvo que acoplar los tres motores mediante engranajes frontales rectos. Con ello no alteraba la disposición de las muñequillas del cigüeñal ni los intervalos de encendido cada 120 grados. No hay que olvidarse que estamos ante una máquina de dos tiempos y esa potencia con un chasis de juguete y un peso de unos 220 kg no era para tomarlo a broma. De hecho, partiendo de un chasis también de KH que tuvo que alargar y ensanchar.
Lo mejor de todo es que la moto llegó a funcionar, aunque el propio Whitelock confirmaba que no era fácil de conducir. Pues bien, aunque este invento del señor Simon pueda parecerte una locura, en realidad no lo es. Tiempo después construyó un motor de siete cilindros en línea y un motor de 48 cilindros, ambos dos tiempos.