Historia de las Motos Ducati Monocilíndricas (1950-1990)

Con este artículo, iniciamos una serie dedicada a la historia de las motos Ducati y sus logros. En este primer post, abarcaremos los años que van desde 1950 a 1990, destacando tanto sus éxitos como sus desafíos.

La legendaria Ducati Marianna. Fuente: Ducati.com

Los Inicios: De Componentes de Radio a Motos

En 1926, tres hermanos, Adriano, Marcello y Bruno Ducati, fundaron la Societa Scientifica Radio Brevetti Ducati en Bolonia, para producir válvulas, condensadores y otros componentes de radio. El negocio prosperó tanto que en 1935 construyeron una factoría en Borgo Panigale. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial destruyó la fábrica.

Con este panorama desolador a finales de la guerra, para iniciar la reconstrucción tanto del país como de la propia empresa, comenzaron a fabricar motores auxiliares para acoplarlos a bicicletas ya existentes. No fue hasta 1950 que decidieron fabricar su primera moto completa: la Ciuccolo, de 60cc.

La División y el Auge de Ducati Meccanica

En 1952, con el negocio ya en marcha, se tomó la decisión de separar la producción de motos de la de componentes electrónicos. De esta manera apareció Ducati Meccanica. En su momento, esta división del negocio se criticó mucho, hasta que se puso al frente de la nueva Ducati al Dottore Giuseppe Montano, un reconocido ejecutivo que rápidamente tomó la decisión de que para promocionar la marca había que entrar a competir en el Mundial de Velocidad, y eso sin ser aficionado a las carreras ni nada parecido, tan solo con datos externos y una acertada decisión.

Fabio Taglioni: El Ingeniero Visionario

Siempre que se habla de Ducati, hay que dedicar un apartado especial al Dr. Taglioni. Ingeniero creativo, genial y visionario. Cuando se incorpora, llamado por el director Montano, Ducati sólo fabricaba pequeñas motocicletas de uso ciudadano. Taglioni fué el encargado de diseñar máquinas para ganar en los circuitos, que es donde las marcas crecían y batían a las rivales.

En el apartado técnico se puso al frente de esta nueva fábrica de motos al ingeniero Fabio Taglioni que diseñó un motor monocilíndrico de 98 cc con simple árbol de levas en cabeza. El nombre oficial de esta moto era Grand Sport, pero el público la acabó rebautizando como Ducati Marianna. Ofrecida a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida fueron las principales ventajas de esta moto que rápidamente se convirtió en un superventas. En la temporada de 1955 la marca conquistó sus primero éxitos en carreras como la Milano-Taranto y el Giro d'Italia.

Una moto que inicialmente daba 9 CV a 9000 rpm llegó a los 12 CV a 10500 rpm con un simple aumento de compresión hasta 8,5:1 consiguiendo incrementar su velocidad en 11 Km/h de 129 a 140 Km/h.

Motor Ducati con sistema desmodrómico. Fuente: Ducati.com

El Sistema Desmodrómico: Un Salto Tecnológico

Lo primero que hace Taglioni es patentar (que no inventar) el sistema desmodrómico y aplicarlo primero en las motos de carreras y algo más adelante en las motos de calle.

Nota sobre el sistema desmo: fue creado por Daimler Benz para un motor Panhard. Se populariza y se monta en diferentes coches de competición. Sin embargo, nadie, excepto Taglioni fue capaz de fabricarlo y acoplarlo sin muchas complicaciones para su montaje en serie. Su genialidad fué la capacidad de montarlo con relativa sencillez… y patentarlo, cosa que nadie había hecho, sorprendentemente.

Pero la moto que realmente forjó el éxito de la marca en estos primeros años fue la versión Desmodrómica diseñada en la primavera de 1956. Tan efectiva era que ya en el mes de julio alcanzó la victoria en el GP de Suecia pilotada por Dianni Degli Antonio. Durante 1958 otro piloto italiano consiguió acabar segundo en la clasificación del mundial de 125.

Con el sistema Desmo, se evitan las flotaciones en las válvulas cuando suben las rpm. Sustituyen a los más vulnerables muelles por un sistema mecánico de engranajes que abren y cierran las válvulas. Ducati patenta el sistema en 1956 y lo hace tan bien que nadie hasta la fecha nadie lo ha podido utilizar. Taglioni diseña las nuevas 125 de GP, bicilíndricas con sistema desmo que destacan en el mundial. También diseñó los modelos de calle desde los 100 cc hasta su obra maestra: la 750 GT con el motor bicilíndrico en L y su posterior adaptación a las carreras, la 750 Imola y las sucesivas evoluciones hasta los 900cc. Y finalmente, la 750 TT1. Taglioni permaneció en Ducati hasta que es absorbida por Cagiva y los hermanos Castiglioni lo sustituyen por Massimo Bordi.

El motor de la 125 GP recibió en 1956 el sistema desmodrómico. El caso es que la 125 desmo se convirtió en una eficaz moto que ya ganaba carreras. En 1958 y pilotada por Luigi Taveri, la Ducati 125 desmo conquistó el 2º lugar del campeonato mundial de 1958, y 3º en 1959, esta vez con pilotada por un jovencísimo Mike Hailwood. La Ducati 125 desmo bicilíndrica tenía 22,5 cv y subía a 14.000 rpm, aunque podía llegar a 17.000 rpm sin problemas gracias al sistema desmo. Tenía caja de cambios de 6 marchas.

Mike Hailwood en 1959 con la Ducati 125 Desmo del mundial. Fuente: Ducati.com

Años 60: Nuevos Modelos y Desafíos Económicos

En 1961 apareció la primera Ducati de gran cilindrada, que se mantuvo en producción hasta 1968, la Mach I de 250 cc aparecida en 1964 fue la primera moto de esa cilindrada en alcanzar los 160 Km/h, el modelo 3D también alcanzó la fama por ser la primera roadster desmodrómica. En esta época de los sesenta aparecieron también la 350 y la 450, además del cárter “ancho” en 1968. Cambien se consiguieron victorias tan importantes como la de las 24 horas de Montjuic.

Los años 60 también trajeron, una vez más, dificultades económicas y la cada vez más numerosa competencia de Ducati en las motos japonesas (más baratas y más sencillas) hacen abandonar a Ducati la competición para centrarse en las motos de calle, más rentables para la fábrica que la competición. En 1961 Ducati sube de cilindrada y fabrica su 1ª 250 cc a la que siguieron los modelos de 350 cc y 450 cc ya todas con el sistema desmodrómico, que se incorpora las motos de calle en 1967, con el objeto de mejorar las prestaciones. Y lo consiguen ya que las 250 y 450 Mark 3D alcanzan una velocidad máxima casi impensable por aquellos años.

Años 70: La Era Bicilíndrica y el Renacimiento Deportivo

A pesar de este palmarés en 1969 las finanzas de la empresa eran un desastre, con lo que se destituyó al Dr. Ya en 1970 Taglioni recibió el encargo de la nueva directiva de fabricar un nuevo motor en L bicilíndrico de 750 cc. Para este nuevo motor Taglioni utilizó lo que ya tenía en los almacenes, con lo que se simplificó mucho la construcción.

En 1970, suceden 2 cosas:

• Las dificultades económicas de la fábrica les hacen entrar en el IRI (Instituto Reconstrucción Italiano), que acoge a todas las fábricas italianas con dificultades financieras. Con el sporte del gobierno, Ducati podía centrase en salir adelante.
• Taglioni recibe el encargo de la dirección de Ducati de diseñar una moto de alta cilindrada. A Taglioni le piden como condición que trate de aprovechar el numeroso material en stock (entre otras cosas, los cilindros de las 350 cc) y diseña su primer bicilíndrico a 90º, con el sistema desmodrómico ya de serie, por supuesto. Nace así la Ducati 750 GT.

Aprovechando los motores monocilíndricos con árbol de levas en cabeza mandado por engranajes Taglioni diseñó un motor que cuarenta años mas tarde sigue siendo la enseña de Ducati. Siguiendo el espíritu que tan bien les había funcionado antes con las monocilíndricas, Ducati puso la nueva moto a competir, ganando en Imola 1972 nada menos que a Giacomo Agostini y su MV Agusta.

Ducati 750 GT de 1970, diseñada por Taglioni y ya con sistema Desmo. Fuente: Ducati.com

La Ducati 750 GT es la primera bicilíndrica de calle con el sistema desmo y es la evidencia del cambio de dirección de Ducati, que se pone como objetivo centrarse en construir motos deportivas, lúdicas. Dirigidas a la gente joven que necesitaba una moto como medio de expresión y que formara parte de una vida más divertida y apasionada. Se acabaron las motocicletas pequeñas o urbanas. Y se forja el nacimiento del espíritu Ducatista.

Tras esta 750 apareció la 860 con la que Benjamín Grau y Salvador Cañellas ganaron las 24 h de Montjuic y batieron el récord de velocidad de la carrera. Modelos tan famosos como la Dharma, Súper Sport o Mike Hailwood Replica aparecían en el mercado pero no eran capaces de remontar las cuentas de la marca de manera decente. La Mike Hailwood Replica apareció cuando el piloto británico ganó el TT de la Isla de Man en 1978.

Ducati puso su nueva 750 GT a competir casi de forma inmediata. Taglioni la aligera, le sube la potencia a 80 cv y se la ofrecen a Mike Hailwood para que empiece a realizar las primeras pruebas. Cuando ya la tienen a punto, Ducati se pone a buscar un piloto de los buenos y que estuviera disponible: se la ofrecen a Saarinen, que ya destacaba con las Yamaha, a Pasolini, ya en Aermachi y a Barry Sheene. Ninguno aceptó la oferta de una marca aún relativamente desconocida y finalmente y a través de Bessie, la hermana de Barry Sheene y esposa de Paul Smart, contactan con el piloto británico que sí acepto las 500 libras de Ducati para correr con ellos.

La 1ª carrera iba a ser las 200 millas de Imola de 1972, y ya en los entrenos, Smart rodó por debajo del récord del circuito. No olvidemos que la Ducati era una máquina de serie, con apenas 2 años de vida. Ducati alineó a varios pilotos en esta carrera, además de Smart.

Sin embargo, las primeras impresiones de Smart fueron algo decepcionantes: «La primera vez que vi la moto estaba en la pista. Yo pensaba: Esta cosa es tan larga que nunca va a coger una curva…” «Era una moto de carretera. Tanto que el caballete original seguía en su sitio como si nada. Luego en el paddock colocaron un tornillo atravesándolo y lo utilizaron normalmente como si se tratase de uno de carreras». Paul finalmente se prepara y sale a pista, a su 1ª toma de contacto con la moto «Entonces salí y sólo hice 10 vueltas. Yo sentí que la moto revolucionaba lento (pero no era lenta, sólo la sentía lenta), sin embargo el chasis me pareció que era un trabajó fino».

20 minutos más tarde sale a la pista de nuevo después de hacer unos ajustes menores, reposapiés, manillares y otros por el estilo: «Hice aproximadamente diez vueltas más y volví al paddock. Recuerdo que yo estaba realmente cansado y mi humor era pésimo. Cuando entré en el pit lane yo estaba listo para criticar la moto, pero a medida que iba entrando en el pit me di cuenta de que pasaba algo. El equipo entero daba brincos, aplaudiendo y palmeándome la espalda. Al parecer, acababa de batir el récord de vuelta del circuito del campeón mundial Giacomo Agostini, y lo hice con neumáticos de calle«

El resto ya es historia: Las 2 Ducati hicieron doblete (Smart y Spaggiari). Se enfrentaron a lo mejor del motociclismo mundial. Ago, Read, Villa, Saarinen, Findlay y todas las motos dominadoras del momento: MV, Yamaha, Kawasaki, Norton, Triumph, Moto Guzzi. Para conmemorar la victoria, Ducati lanzó la 750 Sport y 2 años después evolucionó a la famosa 750 SS. y se inicia una magnífica época en Ducati

Ducati 750 Imola, con el 16 de Paul Smart. Fuente: Ducati.com

En los años 70, Ducati vivió una excelente década en lo deportivo: la Ducati Imola derivó en la 864 cc, que se estrenó en las 24h de Montjuich de 1973 con Grau y Cañellas a los mandos, Fabio Taglioni en el box como discreto controlador y con Ricardo Fargas como director de equipo. La carrera fue un paseo para el equipo Ducati, la victoria se volvería a repetir con los mismos protagonistas en 1975, esta vez la Ducati ya preparada por NCR.

La Scudería NCR se crea en 1973 para encargarse de fabricar las motos que los pilotos oficiales pilotarían. El broche de oro de la década fue el retorno de Mike Hailwood a Ducati para ganar la TT1 de la Isla de Man de 1978. Que, no lo olvidemos, no fué una participación oficial de Ducati. De hecho, la oferta de participar a Hailwood se la propuso Steve Wynne, preparador y concesionario Ducati de Inglaterra. Cuando Hailwood dio el ok, Wynne pidió ayuda a Ducati.

Ducati no tenía dinero para enviar el equipo oficial, así que envió una 900 SS para que Mike entrenara y posteriormente un motor 900 SS preparado por NCR, que el propio Wynne acabó de poner a punto para la carrera con algunas modificaciones que lo mejoraron, con el apoyo de Farné y Pedretti, mecánicos de NCR que finalmente acudieron al TT a ayudarle. Los colores rojo y verde eran los colores de Castrol, el patrocinador principal y también fuaron añadidos por Wynne. De hecho, Wynne es el que preparó la moto para la carrera.

Este triunfo le dio buena publicidad a Ducati y de esa victoria surge la MH Réplica de 900 cc. De esta manera, Ducati puso a la venta , derivadas de la 750 Imola, la 750 SS, la 900 SS y finalmente la MHR de 900 cc. Los modelos más buscados por todos los coleccionistas de Ducati.

La última gran moto que diseño Fabio Taglioni en Ducati fué la 750 TT1. Se desarrolló partiendo de la multicampeona del mundo 600 TT2 de Rutter y para competir en Formula 750 en el año 1982. Pero pronto la gente le reclamó a Ducati una versión de calle. Y en 1985 sale a la venta. Es la última Ducati con el sello original y tan personal que le dió el Dr Taglioni, antes de su absorción por Cagiva.

Años 80: Cagiva y la Transición a Motores de 4 Válvulas

En 1983 Ducati empezó a suministrarle motores a Cagiva, otra marca italiana, que acabó haciéndose con la marca en 1985. En ese momento Taglioni fue sustituido por Massimo Bordi, al que ayudaba Massimo Tamburini en los aspectos técnicos. El año siguiente, 1986, aparecieron la Ducati Paso 750 y la Indiana 650.

En los años 80, Ducati empieza a atravesar dificultades económicas. Mientras Tony Rutter acumula mundiales de TT2 con la Ducati Paso de 600 cc, Ducati empieza a servir motores a Cagiva, que finalmente compra Ducati en 1985. Y lo 1º que hicieron los hermanos Castiglioni de Cagiva fue sustituir a Fabio Taglioni por Massimo Bordi (aunque Taglioni seguiría como consejero).

Las relaciones entre Taglioni y Bordi no eran demasiado buenas. Más adelante Bordi explicó algunas cosas: «Taglioni jamás buscó hacer un verdadero R&D, que no reposara sólo sobre su cerebro, si no en un verdadero equipo. En términos de calidad, Taglioni era pobre«, sigue Bordi «cuando lo conocí realmente, me di cuenta de que no era demasiado abierto, no quería enseñar a los demás. Se comportaba como un artista. Tuvimos algunos conflictos. Era también un poco celoso«.

Sin embargo, también le reconoce su enorme importancia en Ducati: «Taglioni dio a Ducati su identidad: V-Twin más Desmo. El empezó con su mono, que era un buen motor, mejor que la mayor parte de los motores de los años 50-60. Su primera buena idea fué llevar a la serie la distribución desmodrómica. Su segunda buena idea fue crear el V a 90º cuando empezó la moda de los bicilíndricos y las grandes cilindradas».

Con respecto al diseño de este motor, Bordi comenta: «el intentó hacer un doble monocilíndrico, la combinación de la V, con un solo cigüeñal, la distribución desmo, las dos válvulas y los árboles de levas en cabeza eran una excelente solución que le permitían utilizar la tecnología que tenían en aquel momento en Ducati».

Mientras tanto, en 1986 apareció el primer motor de cuatro válvulas por cilindro, con doble árbol de levas en cabeza refrigeración líquida e inyección de combustible. Pero la empresa, ahora en manos de Cagiva y los Castiglioni necesitaba convertirse en una fábrica supervéntas y esto solo lo podían conseguir poniendo en el mercado una moto a un precio razonable, dura, fácil de mantener y sobre todo rápida, Algo así como la Ducati Marianna del siglo XXI.

Massimo Bordi era un ingeniero más moderno, más abierto. Bordi fué quien trajo a Ducati a Preziosi y a Domenicalli y bajo su dirección y con la colaboración de Mengoli y Farné, llega el motor de 4 válvulas por cilindro, inyección y refrigeración liquida: el desmoquattro 851 (luego ampliado a 888). Uno de los aspectos que Bordi cuidó mucho en el desarrollo del motor fué la calidad: «Cuando lancé el proyecto, Ducati tenía una muy mala reputación. Pasé mucho tiempo en japón para comprar buenos componentes, ya que la calidad en europa era muy pobre». La 851 y su evolución 888 dominará el mundial de SBK, que empezó a celebrarse en 1988, ganando 6 de los 10 primeros mundiales con Roche, Polen, Fogarty y Corser. La 851 de Bordi es la auténtica iniciadora de las actuales SBK Ducati de hoy día.

Raymond Roche y la Ducati 851. Fuente: Ducati.com

Pero había que vender motos, y a primeros de los años 90 aparece en escena al joven diseñador Miguel Galluzzi, llegado a Ducati en 1989 y al que le encargan un nuevo proyecto para hacer una moto joven, barata y casi básica…. Y así nace la Monster M900. Una moto no cara, para uso diario, con un diseño bello y simple pero con toda la personalidad Ducati (motor desmo en L, chasis multitubular, buenos frenos y suspensiones). Y con el motor santo y seña de la fábrica.

La Monster se convirtió en el superventas que necesitaba la marca y tuvo varias versiones: la 600 cc con la que llegó la popularidad total, la 620, la 697, la 796, la 750 cc… pasando también por los 400 cc hasta llegar a los actuales 1.200 cc. La Monster fué el salvavidas de Ducati, y Galluzzi lo cuenta así: «La 900 SS no se estaba vendiendo muy bien, lo que significaba que había muchísimas piezas del motor de aire desmodue. Así que decidí que utilizaría el motor desmodue y el chasis de la 851, ya que prefería el sistema de suspensión de la 851 al cantilever de la 900 SS»

La Monster era un proyecto que Massimo Bordi no quería, que retrasaba una y otra vez y que finalmente salió adelante por la presión de algunos importadores que vieron en la Monster una moto muy comercial. Convencieron a los Castiglioni para que diera luz verde definitiva a la producción. Pasaron más de 2 años desde que se terminó el prototipo y salió la 1ª Monster en 1993.

Monster M900 de 1993. Fuente: Ducati.com

En cuanto a la competición, después de las exitosas y campeonas 851 y 888, Ducati diseña la 916, obra maestra del ingeniero Tamburini (la TA de Bimota). Tamburini, después de dejar Bimota se fué al equipo Gallina de 500 cc y de allí fué fichado por C...

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