La historia de Moto Guzzi Hispania es parte fundamental de la historia de la automoción española y está íntimamente ligada a la evolución del motociclismo en España. Desde 1942, esta empresa, inicialmente establecida en Barcelona, comenzó a destacar en el mercado nacional con modelos basados en Guzzi.
En este contexto, la Moto Guzzi Hispania 49 emerge como un modelo crucial en la transición del motociclismo español durante los años 60. Este ciclomotor, derivado de la exitosa Guzzi 65, se adaptó a la nueva legislación de ciclomotores que surgió en 1963.
MOTO GUZZI HISPANIA + algo de chatarra y 10 CURIOSIDADES SORPRENDENTES
Orígenes y Contexto Histórico
La historia de Moto Guzzi Hispania comienza en la España de posguerra, un período en el que la movilidad era un lujo y las motocicletas se convertían en un símbolo de libertad y progreso. En 1948, la marca italiana Moto Guzzi decidió dar un paso audaz: fabricar motos bajo licencia en España.
Moto Guzzi Hispania tuvo sus raíces en la visión de Oscar Ravà, un italiano de origen judío y exdirector de FIAT, que se vio obligado a abandonar su país durante la Segunda Guerra Mundial y se estableció en Cataluña, España. En 1948, Ravà decidió aventurarse en la creciente industria de las motocicletas y llegó a un acuerdo con Moto Guzzi para fabricar sus motos en España. Esta asociación dio origen a Moto Guzzi Hispania, con su sede en Barcelona.
Ravà implementó un innovador sistema de producción basado en la descentralización, encargando la fabricación de los componentes a talleres externos de prestigio y reservando el montaje final en su empresa.
Moto Guzzi Hispania 49cc 1965
Nacimiento de la Moto Guzzi Hispania 49
En 1963, entra en vigor una nueva normativa que afecta directamente a la Moto Guzzi Hispania 65. Al tener un motor de 65 centímetros cúbicos, requería matrícula y permisos más estrictos. Esta situación impulsó la creación de la Moto Guzzi Hispania 49.
En 1963 nacía la categoría de ciclomotor reduciendo la cilindrada permitida para poder conducir desde los 16 años. De esta manera, las principales características de la nueva ley para ciclomotores fueron las siguientes.
- Primero, el motor no podía exceder los 50 centímetros cúbicos.
- Segundo, el peso no podría sobrepasar los 55 kilos.
- Tercero, debería disponer de pedales.
Con todo esto, el nuevo segmento de acceso al motociclismo contaba con unas leyes que lo acabaron definiendo para las décadas siguientes.
En el caso de Moto Guzzi Hispania esto se hizo con la presentación en 1962 - se veían venir desde meses antes a la aprobación de la ley los efectos de la misma - de la 49. Sustituta efectiva de la exitosa 65 rebajando el diámetro del pistón y el recorrido de la biela para empequeñecer así la cilindrada. Además, obviamente, se le añadieron pedales.
Por último, cabe señalar cómo la velocidad máxima estaba limitada a 40 kilómetros por hora. Lo cual no era difícil dada la escasa cilindrada y compresión con la que trabajaba el monocilíndrico de la Moto Guzzi Hispania.
Características Técnicas y Diseño
La 49 c.c. tiene exactamente las mismas características técnicas que la 65 c.c. Su depósito era más redondeado que el de la 65, por lo que no llevaba rejilla superior, pero al poco de salir la 49 al mercado, se adoptó el mismo depósito para la 65, con lo cual volvían a ser prácticamente iguales.
Primeras unidades importadas desde Italia, llevaban el basculante pequeño, varillas de tubo en el guardabarros trasero, acelerador de palanca junto con el mando del aire, manetas macizas terminadas en punta, bote de herramientas sin nervios, carburador por un racor. El caballete de color rojo, no tenía placa de matrícula trasera, en la tapa del volante magnético ponía MOTO GUZZI, no llevan claxon la mascarilla del cambio, así como los reposapiés, van atornillados al bastidor. Los bujes, pequeños y pintados de rojo; en las insignias del depósito y de los guardabarros pone sólo MOTO GUZZI además del águila.
En algunas unidades ( las últimas), el depósito tiene los laterales pintados de blanco, con dos grandes gotas alargadas hacia atrás y abiertas por la parte trasera.
Evolución y Modelos Derivados
Entra en producción la 65 C, que no es más que un modelo-puente que reúne la mecánica de la 65 con l parte-ciclo muy cambiada, casi como llegaría a ser la 73. La mecánica es idéntica a la de las 65, incluyendo el cambio situado a la derecha del depósito, así como el basculante trasero y su sistema cantilever, la caja de herramientas, cubrecadenas, faro, piloto, asiento, mandos del manillar, caballete ( igual pero más corto) y reposapiés.
1954: Empieza la fabricación de la primera serie, totalmente pintada de color gris ceniza. es la versión barata producida en Italia, de asiento monoplaza con un pequeño trasportín sobre el guardabarros trasero. Todas las piezas de chapa van pintadas en gris ( en las primerisímas series eran grises las tapas de motor). Son negros: el faro, el piloto, los muelles el asiento (primeras unidades), tijeras de la suspensión (primeras unidades), el aleteado del cilindro, el caballete y los radio.
1963: Disponible en las tiendas desde finales del año, esta L 110 es muy parecida a la Z 98, a la que viene a sustituir sólo en apariencia. La práctica totalidad de sus piezas es nueva. :mecánicamente, poco tiene que ver con la Z 98, destacando exteriormente el cilindro con su culata de mayor tamaño. Interiormente lleva además la camisa recubierta de cromo, lo que supone un gran avance técnico. La chapa estampada autoportante también cambia sustancialmente, aunque mantiene las mimsmas líneas, líneas parecidas también en las tapas de los cárteres que, sin embargo, son diferentes. Zincada es la corona, toda la tornillería y los tensores de cadena. El arranque se efectúa por la derecha del motor para pasar, casi de inmediato, a c0olocarse en la izquierda. Cambia también la palanca del cambio que pasa, de ser sencilla en las primeras unidades, a ser de punta-tacón en las siguientes.
Todas estas unidades grises se distinguen por llevar en la numeración del chasis las letras MGH, seguidas por la letra Z sin los números 98. Sólo llevan la Z y el número de serie.es de más sección. La barra horizontal cambia totalmente, al pasar a ser estampada y prolongandose hasta la altura del eje de la rueda trasera. Desaparece la horquilla de paralelogramos y las ruedas pasan a tener sólo 20 pulgadas de diámetro y aumentan su sección hasta las 2 pulgadas. Con ello cambian los guardabarros que son más envolventes. El color tampoco, así como las especificaciones de pulidos y cromados, que son las mismas de la 65 de aquel año.
Declive y Legado
No obstante, a pesar de todos estos cambios la 49 sólo se fabricó durante cuatro años para ser definitivamente clausurada en 1966. ¿Motivo? Pues que no se vendía apenas. Y es lógico, ya que como hablábamos al comienzo, durante los años sesenta el automóvil le fue comiendo el terreno al motociclismo como opción de movilidad privada diaria.
A pesar de su desaparición, el legado de Moto Guzzi Hispania permanece vivo. Recuperando la memoriaEn el España Moto Guzzi Club valoramos cada capítulo de la historia de esta marca, y Moto Guzzi Hispania ocupa un lugar especial en ella.
El Museo de Historia de la Automoción de Salamanca de la Fundación Gómez Planche, ha recibido la donación de un ciclomotor Moto Guzzi Hispania Dingo 49, de 1968, que se incorpora a su colección permanente. Este modelo se puede considerar como un hito dentro de la marca, por su popularidad y años de producción.
El equipo técnico especializado del museo pondrá a punto la pieza, que será expuesta en la colección permanente en los próximos meses. El Museo de Historia de la Automoción de Salamanca de la Fundación Gómez Planche incorpora a su colección permanente una nueva pieza procedente de Castilla y León, un entorno muy comprometido con el coleccionismo de vehículos clásicos e históricos de nuestro país.
El centro continúa cumpliendo con uno de los principales propósitos de su política de adquisiciones y obteniendo nuevas piezas de dos ruedas, tanto ciclomotores como motocicletas. Las motocicletas y ciclomotores ‘Moto Guzzi Hispania’ vieron la luz de la mano de Oscar Rava, promotor italiano, quien huyendo de la represión antisemita se instaló en España, donde fundó una sociedad para comercializar los coches Lancia.