¡Bienvenido a Dapper Riders! En este artículo, realizaremos una revisión detallada de la Ducati Desmo, uno de los accesorios más emblemáticos para los amantes de las motos. La Revisión Desmo de Ducati ha generado un gran interés entre los entusiastas de las motocicletas y aquellos que buscan optimizar su experiencia en la carretera.
La Desmo no solo mejora el rendimiento del motor, sino que también optimiza la entrega de potencia, lo que se traduce en una conducción más dinámica y emocionante. Así que, si eres un aficionado de Ducati o simplemente buscas mejorar tu experiencia sobre dos ruedas, sigue leyendo para descubrir todo lo que necesitas saber sobre este increíble accesorio.
Accesorios Ducati: Originales vs. Alternativas
Al analizar los accesorios originales, se observa que cada componente ha sido diseñado para mejorar no solo la apariencia estética de la motocicleta, sino también su rendimiento y seguridad. Por ejemplo, los sistemas de escape, como los de Termignoni, son altamente reconocidos por proporcionar un sonido más profundo y un aumento en la potencia del motor.
En comparación, existen accesorios universales que pueden cumplir funciones similares sin romper el banco. Elementos como puños personalizados, espejos retrovisores o bolsas laterales pueden encontrarse a precios más accesibles y con una variedad de estilos que pueden hacer que cualquier moto luzca espectacular.
La durabilidad es otro factor crucial a considerar. Los accesorios Ducati están diseñados para soportar las exigencias de la conducción deportiva y las condiciones climáticas adversas. Además, la instalación de accesorios originales suele ser más sencilla, ya que están diseñados específicamente para cada modelo de motocicleta. Esto puede ahorrar tiempo y esfuerzo, algo que los motociclistas suelen valorar.
En resumen, la decisión de invertir en accesorios originales Ducati versus alternativas del mercado dependerá de factores como el presupuesto, el uso previsto de la moto y las preferencias personales en cuanto a estilo y rendimiento.
La Revisión Desmo: Un Proceso Esencial
La revisión Desmo es un proceso esencial que se lleva a cabo en las motos Ducati, especialmente en los modelos equipados con motores desmodrómicos. Este tipo de revisión incluye el ajuste de las válvulas, una tarea que debe realizarse de manera precisa para asegurar el óptimo rendimiento del motor. La importancia de este proceso radica en que un mal ajuste puede generar pérdida de potencia, aumento del consumo de combustible y hasta daño permanente al motor.
El precio de la revisión Desmo puede variar significativamente dependiendo del taller, la ubicación geográfica y los accesorios utilizados durante el servicio. Generalmente, los precios oscilan entre 500 y 1500 euros, incluyendo mano de obra y piezas necesarias. Al comparar opciones, es recomendable investigar talleres autorizados por Ducati, así como revisar opiniones de otros usuarios sobre la calidad del servicio.
Además, algunos talleres podrían ofrecer paquetes que incluyan revisiones adicionales o accesorios para mejorar el rendimiento de tu moto a un costo más competitivo.
Accesorios para el Mantenimiento Post-Revisión Desmo
Después de realizar la revisión Desmo, hay ciertos accesorios que pueden ayudar a mantener tu Ducati en óptimas condiciones. Entre ellos destacan filtros de aceite de alta calidad, aceites específicos para motores de alto rendimiento y sistemas de escape que mejoran la eficiencia del motor. También es recomendable tener a mano herramientas específicas, como llaves de torque para ajustes precisos y medidores de válvula.
- Filtros de aceite de alta calidad
- Aceites específicos para motores de alto rendimiento
- Sistemas de escape que mejoran la eficiencia del motor
- Herramientas específicas: llaves de torque, medidores de válvula
¿Existen accesorios que puedan facilitar el proceso de revisión desmo y que valgan la pena invertir? Sí, existen accesorios que pueden facilitar el proceso de revisión desmo y que realmente valen la pena invertir. Entre ellos, destacan las herramientas específicas para ajuste de válvulas, como llaves de torque de precisión y juegos de vasos. También son útiles los soportes para motos que permiten un acceso más fácil a la parte superior del motor.
La Evolución de Ducati: Más Allá del Desmodrómico
Los tiempos ya han cambiado, y además hace mucho. En este sentido, Ducati ha dado un golpe sobre la mesa al abandonar el chasis multitubular de acero, el embrague en seco, el motor L-Twin y el sistema desmodrómico en algún que otro modelo de su catálogo, rasgos distintivos de la marca “marcados a fuego” durante años.
Muchos ducatistas (practicantes o no) se habrán echado las manos a la cabeza al conocer que la Ducati Multistrada V4 2021 carece del mitificado accionamiento de válvulas desmodrómico en pos de los universales muelles, algo que desterraron al olvido con la 500 Twin Mototrans hace cuatro décadas: ¡Qué deshonra! ¡Qué tropelía!
Gracias a este nuevo motor de 1.158 cc y 170 CV, el último tetracilíndrico de Ducati, se pueden estirar los intervalos de mantenimiento (reglaje de válvulas a los 60.000 km) y mejorar en fiabilidad sin perder personalidad (algo de agradecer en los grandes bicilíndricos) aunque, seguramente, su coste de mantenimiento también subirá.
No podemos perder la perspectiva de una marca que, en la década de los 80, a punto estuvo de desaparecer, como la mayoría de la industria europea de la moto, debido a su falta de competitividad frente a los revolucionarios productos japoneses.
El concepto de sistema desmodrómico por levas que el gran ingeniero Fabio Taglioni tomó prestado de los Mercedes W196 de F1 a finales de los cincuenta fue, además de original, una solución ideal para minimizar los fallos y roturas producidos en los motores de competición de aquella época. Las calidades, los procesos y los materiales de entonces distaban mucho de la calidad actual por lo que: ¿por qué no apostar por algo que se ha demostrado plenamente eficaz?
Tampoco hay que olvidar que, por ejemplo, Ducati entró en el universo de los grandes bicilíndricos en V en 1971 (tras muchos años de monos y paralelos), que empleó distribución por correa dentada en 1979 (Ducati Pantah 500) para jubilar al eje rey y que las primeras culatas de 4 válvulas, la inyección electrónica o la refrigeración líquida llegaron en 1987.
Todo esto, sin rasgarse las vestiduras ni cortarse las venas: no seamos paletos y veamos este prometedor futuro con buenos ojos.
La Ducati Pantah 500: Un Vistazo al Pasado
Cuando pensamos en las Ducati actuales seguramente se nos venga a la cabeza el motor L2 que hemos podido ver como mecánica principal en distintas cilindradas en la mayor parte de creaciones de la marca de Borgo Panigale en sus últimos 30 años. Para ello se confió en el ingeniero Fabio Taglioni, el padre de la distribución desmodrómica de los motores de Ducati.
Este sistema es el que siguen utilizando en la marca en la actualidad, ya que reduce el peso y abarata los costes sin repercutir en la fiabilidad si el mantenimiento se hace dentro de los tiempos estipulados por la marca. Este L2 a 90º de distribución desmodrómica y refrigeración por aire cubicaba “solo” 499 cc gracias a un diámetro/carrera de 74×58 mm.
Se encontraba alimentado por dos carburadores Dell´Orto PHM con difusor de 36 mm. El arranque del mismo se realizaba de manera electrónica ,con un motor de arranque situado debajo del cilindro delantero, ligeramente desplazado a la derecha.
El semicarenado deja a la vista la parte baja del conjunto quedando totalmente al aire su propulsor -mejorando así la refrigeración- y finalizando en una cúpula muy abultada con una “burbuja” de gran tamaño, bajo la que queda un faro redondo que no se encuentra muy integrado en el diseño.
El chasis de la Pantah contaba con un enrejado multitubular de acero, conformando un conjunto muy estrecho, gracias también a las escuetas dimensiones en el ancho del propulsor en L. El motor actuaba como parte de la estructura del bastidor, anclándose mediante seis puntos por debajo del mismo.
El esquema de suspensión consta de una horquilla convencional con barras de de 35 mm, que dependiendo del momento de construcción pueden ser del fabricante Marzocchi o Paioli, y en ninguna de las dos opciones había posibilidad de reglajes. Para la frenada, aunque en el modelo prototipo presentado en el salón de Milán se utilizó un curioso sistema de frenada de tambor Campagnolo Hydroconico, en el modelo de producción se pasó a utilizar un sistema con doble disco delantero de 260 mm, con dos pinzas de simple pistón situadas por delante de la barra de horquilla y un freno trasero del mismo diámetro, y al igual que los delanteros con una pinza de simple pistón.
Las dimensiones del modelo son muy reducidas, lo que la hacía una opción ideal de los pilotos más pequeños, ya que con una altura del asiento a 760 mm, un ancho de 670 mm y una distancia entre ejes de 1.450 mm, la hacían aparentar una moto de menor cilindrada. Los neumáticos en llanta de 18 pulgadas en ambos trenes que parecen a día de hoy de mountain bike, aumentan esa sensación de moto pequeña, pero hacían que las prestaciones no se viesen resentidas.
Problemas y Soluciones en las Ducati de Mototrans
El departamento comercial de Ducati, dirigida por el Dtt. Calcagnile consideró apropiada la realización de una Ducati con bicilíndrico paralelo de bajo coste, como primer paso para competir con la incipiente producción japonesa que comenzaba a llegar al mercado europeo.
A pesar de la fuerte oposición del ingeniero Fabio Taglioni como Director Técnico, que de esta idea no quiso saber nada ya que se encontraba desarrollando el motor Pantah, el cual consideraba el camino lógico a seguir por Ducati.
El problema es que el proyecto se desarrolló en el modo equivocado. La responsabilidad técnica del proyecto se puso en las manos de un joven ingeniero recién titulado, el cual hizo lo que pudo.
El cigüeñal tenía las muñequillas caladas a 360º, sumándole a esto que como los cárteres eran bastante gruesos, su dilatación térmica era notable respecto a los mismos. Se valoraron dos alternativas: o calculábamos las tolerancias justas en frío, en cuyo caso con el motor caliente las holguras producían un ruido terrorífico, o por el contrario se montaba el cigüeñal de manera que funcionase bien con el motor en su temperatura, pero cuando el motor estaba frío silbaban apenas se arrancaban.
Ante la duda de cuál decisión tomar, finalmente se optó por ¡suprimir los árboles de equilibrado! Con el resultado que el motor vibraba que daba miedo.
Por si fuera poco los cárteres estaban ya estampados y los refuerzos en los cuales se alojaban los árboles de equilibrado ya estaban realizados con los problemas de porosidad que conlleva un aumento de espesor en la fusión de aluminio. Se llegó incluso a fresar esa parte, dándole después una resina bicomponente Ciba y pintar después para ocultar la chapuza.
Otro de los graves problemas que surgieron fue la deficiente lubricación de los árboles de levas. El aceite en lugar de fluir por los lóbulos, se derramaba en las levas y bajaba directamente por la cadena de distribución. Se intento corregir con la colocación de tapones de aluminio para mantener el aceite en su sitio, pero con el tiempo estos tapones se movían y por tanto se desgastaban, haciendo circular por el motor infinidad de esquirlas de aluminio con resultados desastrosos. La adopción de la culata desmo nada aportaba para mejorar este problema en los árboles de levas. En la práctica, para resolver el problema se creo otro aun peor. Solo mucho más tarde se decidió fijar estos tapones para evitar su movimiento.
Para reducir las vibraciones surgidas al retirar los árboles de equilibrado se decidió calar el cigüeñal a 180º, pero esto no acabó con los problemas ya que las horquillas del cambio se descubrieron demasiado frágiles y rompían fácilmente.
Como si no bastase con estos problemas, el piñón diseñado con una fijación cónica tenía la mala costumbre de romperse literalmente en dos.
Aparte de toso estos inconvenientes, se presentó el que quizá fuera el problema más desagradable. Históricamente los monocilíndricos italianos han sido diseñados de manera que la culata trabajase sin junta, confiando en el propio aluminio para retener el aceite. Los pasos del aceite se realizaban a través de conductos internos.
Sobre el bicilíndrico paralelo se adoptó el mismo sistema, pero en este caso entre culata y cilindro se hacía necesaria la colocación de una junta, ya que pasaba por el medio la cadena de distribución. Solo que así, independientemente del apriete de los tornillos que fijaban la culata, éstas o se alabeaban o perdían aceite.
Después de numerosos intentos fallidos para solucionarlo, se decidió recurrir al uso de una pasta roja de la marca Arexon que usaba incluso Ferrari.
Para resolver definitivamente el problema se decidió rehacer los cilindros más altos, aplanadas las culatas y se adoptaron las clásicas juntas de cobre usadas en los pluricilíndricos de la época.
Solo que mientras se realizaba todos estos cambios que intentaban resolver las carencias del proyecto, los bicilíndricos continuaban vendiéndose como salían de fábrica y como habían sido proyectados, por lo que es fácil imaginar cuantas volvían al servicio de asistencia para ser reparadas con estos cambios.
Ducati Desmo450 MX: Una Nueva Era en el Motocross
Llevábamos tiempo esperándolo… y por fin es una realidad: Ducati entra con fuerza en el mundo del motocross y lo hace a lo grande con la nueva Desmo450 MX, una moto que marca un antes y un después en la categoría. Después de años de desarrollo junto a pilotos legendarios como Tony Cairoli y Alessandro Lupino, Ducati ha diseñado su primera moto 100% pensada para el off-road.
En Ducati siempre han creído que la tecnología nace en los circuitos para llegar al público. Y esta filosofía queda clarísima en la Desmo450 MX. Este modelo ha sido desarrollado estudiando al detalle el reglamento técnico de la FIM y AMA, así como a los principales rivales del segmento. Además, cuenta con una electrónica avanzada que eleva el nivel de pilotaje, tanto si eres profesional como si estás empezando.
El corazón de la Desmo450 MX es un prodigio. Su motor no solo ofrece un rendimiento espectacular, sino que también está preparado para durar. Hablamos de 63,5 CV a 9.400 rpm y un par brutal de 53,5 Nm, con una entrega súper lineal y potente desde bajas revoluciones. Lo más impresionante: el 70% del par máximo ya está disponible a solo 4.200 rpm. Y no, no es solo teoría. En su debut mundial en Argentina, los pilotos oficiales Seewer y Guadagnini ya se llevaron el Holeshot, montando un motor de serie con escape Akrapovič del catálogo Ducati Performance.
El chasis, de aluminio perimetral, ha sido diseñado para lograr un equilibrio perfecto entre rigidez, ligereza y manejabilidad. La suspensión corre a cargo de Showa, y ha sido testada en competición por Lupino durante el campeonato italiano. Tanto la horquilla como el amortiguador son totalmente ajustables, adaptándose al terreno y estilo de conducción.
La Desmo450 MX es la primera moto de motocross con control de tracción avanzado. Un sistema que, además, se puede desactivar al instante con un simple toque del embrague. También incorpora Launch Control, control del freno motor, y dos modos de conducción configurables desde la App X-Link. Y por si fuera poco: Quickshifter de serie.
Para los más exigentes, el catálogo Ducati Performance incluye escapes Akrapovič, componentes mecanizados, frenos de alto rendimiento y mucho más.