Ducati siempre ha estado asociada a las mecánicas monocilíndricas, bicilíndricas en paralelo y, sobre todo, bicilíndricas en V o “L” de 4 tiempos. Sin embargo, la historia de Ducati también incluye incursiones en los motores de cuatro cilindros, explorando diferentes configuraciones y propósitos a lo largo de los años.
Los Primeros Pasos: Mototrans y la Ducati 125 4C
Mototrans, filial española de Ducati con sede en Barcelona, produjo modelos propios hasta 500 cc bajo licencia entre 1958 y 1982. En el pleno auge del Mundial de Velocidad, Mototrans encargó al Dr. Taglioni la fabricación de una moto de Gran Premio de 125 cc.
Impulsada por un tetracilíndrico en línea refrigerado por aire, la Ducati 125 4C entregaba 23 CV a 14.000 rpm, insuficientes para hacer frente a la Honda RC148 oficial de 5 cilindros. Franco Farné fue el único que pilotó el prototipo original, una moto que ha sido restaurada en el presente siglo tras encontrarla “a trozos” por toda Europa y que, actualmente, pertenece a un conocido coleccionista.
Bloque de aluminio, culatas de 4 válvulas (sin sistema desmodrómico), carburadores Dell’Orto de 12 mm, distribución por cascada de engranajes, compresión 12:1, embrague en aceite, chasis doble cuna de acero o llantas de radios de 18 pulgadas la convierten en una pieza de orfebrería única e irrepetible.
Esta moto de carreras, pero que sorprendentemente nunca llegó a competir tiene, curiosamente, raíces españolas. Se trata de una Ducati 125-4 de 1965, desarrollada para competición, y que tiene el honor de haber sido el segundo modelo de Ducati en su historia en contar con un propulsor de cuatro cilindros.
La diferencia entre la Ducati 125-4 y la Apollo es que esta última es un V4. La 125-4, además de una configuración cuatro en línea, adopta una distribución de cuatro válvulas por cilindro accionadas por muelles en vez de por el conocido sistema desmodrómico.
Durante muchos años la Ducati 125-4 se pensó que había acabado destruida. Sin embargo, en uno de los viajes por Europa de Giancarlo Morbidelli, encontró el motor en el Museo Técnico de Riga (Letonia). Por si esto no fuera bastante casualidad, uno de los amigos de Morbidelli localizó el chasis original en Yugoslavia.
La MT 250
Mototrans también se atrevió con el Mundial del cuarto de litro y a principios de 1967 vio la luz la MT 250. Esta pieza única fue diseñada por los ingenieros italianos ex-Benelli, Aulo Savelli y Renato Armaroli.
La MT 250 montaba un motor tetracilíndrico en línea (básicamente fruto de “unir” dos twins de 125 cc) con 2 válvulas por cilindro que entregaba 50 CV (43 CV verificados) a 14.000 rpm. La caja de cambio podía montar 6 ó 7 marchas y el conjunto se completaba con una horquilla Ceriani de 35 mm, frenos de tambor Oldani y amortiguadores Girling para un peso total de 116 kg (130 kg verificados).
El piloto de la casa Bruno Spaggiari (Ricardo Fargas sería sustituto en caso de algún incidente) debutó con ella en competición en el Gran Premio de España celebrado en el trazado urbano de Montjuich (primera prueba puntuable para el Mundial) el 20 de abril de 1967 tras unos test previos en el Circuito del Jarama, pero tuvo que retirarse en la segunda vuelta por problemas de embrague tras salir 14º en parrilla. En mayo la MT participó en el XXIII Premio Internacional de Madrid del Parque de El Retiro finalizando en 6ª posición.
Al año siguiente, la MT 250 con dorsal nº 34 hizo una breve aparición nuevamente en los entrenamientos del GP de España, pero pronto fue eclipsada por las nuevas monocilíndricas desmo. Mototrans regaló la moto a Armaroli en 1969 y éste la vendió a un amigo suyo (recambio incluido), el actual propietario.
La Ducati Apolo: Un V4 para Conquistar América
En 1964 Ducati construyó un prototipo V4 de aire y 2 válvulas con 1.257 cc para robar mercado a Harley-Davidson en su terreno, a petición del importador americano de la firma boloñesa, Berliner Motor Corporation. Se fabricaron dos motos completas (una dorada y otra negra/plata) y dos motores, pero la única Apolo superviviente (la negra) se encuentra en manos del coleccionista japonés Hiroaki Iwashita.
Fue una moto que no cuajó en su planteamiento final debido a la imposibilidad de gestionar sus 100 CV, 270 kg en seco y 200 km/h de máxima para que fueran mínimamente seguros. Frenos de tambor, suspensiones Ceriani, cambio de 5 velocidades, carburadores Dell’Orto de 32 mm, distribución por varillas/balancines o llantas de radios de 16 pulgadas fueron otras de sus características.
Por otro lado, el gobierno italiano (propietario de Ducati entre 1950-1977) no vio viable el proyecto debido a los elevados costes de producción. En la mente de Mike Berliner rondaba la posibilidad de vender una buena flota a la policía, algo que Moto Guzzi no desaprovechó años después con su V7.
La Ducati Apolo sólo se mostró al público en el Salón Earls Court (Londres) en noviembre de 1964, con el objetivo de ser producida para el mercado europeo y americano en 1965… algo que nunca sucedió.
El Regreso a los V4: La Ducati Desmosedici de MotoGP
En el Gran Premio de Italia en Mugello 2002 la fábrica italiana presentó su prototipo para competir en el Campeonato del Mundo de MotoGP, ahora que el cambio de reglamento permitía usar motores de 4 tiempos (algo que no sucedía desde hacía 20 años).
La Ducati Desmosedici, con motor V4 a 90º y 989 cc, declaraba 220 CV y defendería los colores de la marca en la máxima categoría de la velocidad 30 años después de su última participación. El tricampeón del mundo de SBK Troy Bayliss inició la andadura de Ducati en MotoGP en 2003, junto al italiano Loris Capirossi.
En la primera carrera de Qatar quedaba demostrado que el binomio austroitaliano junto a los neumáticos Bridgestone de carcasa dura sería imparable: diez victorias y un Campeonato del Mundo de MotoGP en Motegi que nadie ha vuelto a igualar.
THE EVOLUTION OF DUCATI DESMOSEDICI MOTOGP [ 2003 - 2019 ] #FreeWheelie
Valentino Rossi fue el fichaje estrella de 2011 para ocupar el puesto de Casey. Tanto él como Nicky Hayden sólo consiguieron dos podios en toda la temporada. La GP11 se sometía a muchos cambios y los pilotos no supieron adaptarse a sus mejoras.
En 2013 Andrea Dovizioso se unía al equipo de fábrica y a final de temporada Ducati fichaba al ingeniero ex-Aprilia Gigi Dall’Igna como máximo responsable del departamento de competición para intentar cambiar el rumbo y mejorar los resultados. El subcampeonato del mundo logrado el año pasado por “Dovi” en la última carrera del año deja claro que el camino seguido ha sido el correcto.
La versión matriculable de la Desmosedici GP16, la Desmosedici Racing Replica, se comercializó como serie limitada de 1.500 unidades entre 2007 y 2008, coincidiendo con el 80 aniversario del nacimiento de Ducati. Algunas de sus características pasaban por los 989 cc, sistema desmo, cascada de engranajes, cigüeñal/bielas de titanio, tapas de motor en magnesio, 200 CV a 13.800 rpm, caja de cambio extraíble, inyección electrónica Magneti-Marelli, chasis multitubular de acero, colín-subchasis autoportante, horquilla presurizada Öhlins, pinzas Brembo monobloque, carrocería de carbono, tapa de colín cerámica, llantas forjadas Marchesini de magnesio (17” del.
La Nueva Era: La Panigale V4
La llegada de la Panigale 2018 cambia la película totalmente, ya que supone el primer modelo de calle de Ducati en incorporar una configuración mecánica V4 en gran serie. Los 15 años de experiencia compitiendo en el Mundial de MotoGP combinados con una evolución del diseño de la montura del Mundial de Superbike ha dado sus frutos en forma de la nueva “bestia” de la categoría.
La nueva Panigale exhibe un motor V4 con las bancadas a 90 grados y la pareja de cilindros delanteros ligeramente levantados para poder acercar el motor a la rueda delantera y mejorar el reparto de pesos. El motor es de carrera ultra corta y mismo diámetro de pistones que en MotoGP: 81 mm. Cubica 1.103 cc y declara 214 CV a 13.000 rpm (que pueden llegar a 226 CV con el escape racing) para un par máximo de 12,2 Kgm (120 Nm) a 12.250 vueltas.
El árbol de levas está desfasado a 70º (Twin Pulse), dispone de cigüeñal contrarrotante, el bloque pesa 64,9 kg (sólo 2,2 kg más que el bicilíndrico Superquadro de 1.285 cc del año pasado) y las tapas externas son de aleación de magnesio. Aunque lleva cárter de aceite, internamente el engrase funciona como un motor de cárter seco, con cuatro bombas. La admisión usa toberas de longitud variable y doble inyector por cilindro. También incorpora embrague multidisco en aceite antirrebote.
Por supuesto, el sistema desmodrómico de accionamiento de válvulas no podía faltar, al igual que el cambio semiautomático up & down.
Tabla Comparativa de Modelos Ducati con Motor de Cuatro Cilindros
| Modelo | Año | Tipo de Motor | Cilindrada | Potencia |
|---|---|---|---|---|
| Ducati 125 4C | 1965 | Tetracilíndrico en línea | 125 cc | 23 CV |
| Ducati MT 250 | 1967 | Tetracilíndrico en línea | 250 cc | 50 CV |
| Ducati Apolo | 1964 | V4 | 1257 cc | 100 CV |
| Ducati Desmosedici RR | 2007-2008 | V4 | 989 cc | 200 CV |
| Ducati Panigale V4 | 2018 | V4 | 1103 cc | 214 CV |