¿Cuánto pesa una MotoGP? Especificaciones técnicas y comparativa con Superbikes

Las diferencias entre Superbikes y MotoGP son notables en varios aspectos. Desde las especificaciones técnicas hasta la experiencia de conducción y las reglas del deporte, cada una tiene su propio estilo y carácter.

Una de las diferencias más notables entre las Superbikes y las MotoGP es la especificación técnica de las motocicletas. Las MotoGP también tienen un chasis más liviano y aerodinámico que las Superbikes.

Los modelos de Superbikes (WorldSBK), por otro lado, están diseñadas para carreras de carretera y de circuito, y tienen una postura de conducción más erguida y cómoda.

Para entender mejor las diferencias, es útil explorar la historia de las motos de Honda en los Grandes Premios, ya que han aportado una gran cantidad de títulos y victorias al palmarés de la marca.

En este artículo, analizaremos las especificaciones técnicas de las MotoGP, incluyendo su peso, y las compararemos con las Superbikes, además de repasar la historia y evolución de las motos de Honda en la categoría reina.

Historia de las motos de Honda en MotoGP

A lo largo de la historia de Honda en los Grandes Premios, sus motos de la máxima categoría, el Mundial de 500/MotoGP, son las que mayor cantidad de títulos y victorias han aportado al palmarés de la marca.

La RC181: El inicio en la categoría de 500cc

La RC181 fue la primera moto de Honda para la categoría de 500. Después de una exitosa trayectoria en las demás clases del Campeonato del Mundo, acumulando títulos y victorias en 50, 125, 250 y 350, Honda abordó en 1966 el desafío del Mundial de 500. Su puesta en escena coincidió con el lanzamiento de su modelo CB450, su primera moto de calle de gran cilindrada.

Unos buenos resultados en el Mundial de 500 aportarían un excelente apoyo publicitario al nuevo modelo. La RC181 fue la moto más potente desarrollada por Honda hasta ese momento. Honda dominó las dos primeras carreras de 1966 de la mano de Jim Redman, que tras seis largas temporadas de servicio había conseguido nada menos que seis títulos mundiales en 250 y 350, y 43 victorias en 125, 250 y 350. El triunfo de Redman en Hockenheim y Assen fue indudable.

En Spa, la tercera cita, en medio de una pavorosa tormenta con rayos y truenos, cegado por el agua que levantaban las ruedas de Agostini y Hailwood, que rodaban delante de él, Redman se salió de la trazada y pisó un enorme charco a 250 km/h, sufriendo una terrible caída en la que se produjo una complicada fractura de brazo.

La baja de Redman había colocado a Hailwood como único piloto de Honda en 500 -que además también corría en 250 y 350 con las seis cilindros-, y aunque sumó varias victorias en las siguientes citas, la falta de resultados en las primeras pruebas impidió que tuviera opciones al título, que fue a parar a manos de Giacomo Agostini.

En 1967 Honda se concentró exclusivamente en 250, 350 y 500. La RC181 mantuvo la misma configuración, disfrutando de una serie de mejoras. La cilindrada creció hasta los 499 cc. A lo largo de la temporada llegaron una serie de cambios, como un nuevo bastidor que otorgaba mayor rigidez a la moto, que era fundamentalmente la única petición de Hailwood, además de un motor aligerado que disponía de cárteres de magnesio.

Problemas de cambio en Sachsenring y Monza apartaron a Hailwood de dos seguras victorias, terminando el año igualado a puntos netos y victorias con Agostini. El título se resolvió a favor del italiano por mayor número de segundos puestos.

Concluida la temporada 1967 y a la vista de la nueva reglamentación que se iba a implantar en el campeonato, limitando el número de cilindros y velocidades en cada categoría, sólo la RC181 se iba a mantener acorde con la futura normativa.

La innovadora Honda NR500

La Honda NR500 fue innovadora por muchos motivos. Pero no se trataba de un V4 cualquiera. Disponía de pistones ovalados, con culatas de ocho válvulas y dos bujías por cilindro. Esta configuración ofrecía un área de combustión mayor, con un teórico rendimiento similar al de un motor V8.

No sólo el motor resultaba revolucionario. El bastidor era un monocasco realizado en una aleación de aluminio que al mismo tiempo servía de carrocería. Los resultados no acompañaron a esta primera versión, conocida como 0X.

En 1980 Honda tuvo que desarrollar una nueva versión (1X) completamente diferente, con una apariencia más convencional dado que el bastidor monocasco fue sustituido por un chasis tubular de acero, y las llantas pasaron a tener la medida convencional de la época de 18 pulgadas de diámetro.

La siguiente evolución (2X) apareció en 1981 y se mantuvo en pista durante 1982 con sucesivas modificaciones. El motor ganó potencia llegando a los 120 CV, y alcanzando regímenes de giro próximos a las 20.000 rpm. Además, en 1982 llegó un nuevo bastidor con tubo de aluminio de sección cuadrada que redujo el peso a sólo 120 kilos, aproximándose al límite de la categoría (115 kilos).

En 1983 se presentó la versión 3X, exhibida en el Salón de Tokio, que mostraba un uso masivo de fibra de carbono en multitud de elementos: chasis, basculante, llantas, silenciadores de escape, botellas de la horquilla… Aquella moto nunca llegó a las pistas y se convirtió en un canto a la ingeniería.

Aunque en la historia de la NR500 no hay éxitos ni victorias, la experiencia adquirida durante ese periodo se aplicó en un nuevo proyecto, que sirvió de base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V4 desarrollados por Honda a partir de 1982.

Las primeras RS1000RW del Mundial de F-TT1 alcanzaban los 150 CV de potencia, y las RVF750 del Mundial de Resistencia eran igualmente notables. La materialización de aquel desarrollo técnico se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1987, cuando Honda inscribió una NR750 con los pilotos Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto.

Aquella moto contaba con motor V4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas. Tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio.

Su velocidad era otra de sus notables cualidades. El equipo logró clasificarse en segunda posición en los entrenamientos, y abordó la carrera en posiciones delanteras hasta verse forzado a abandonar, al parecer por un fallo de montaje que detectaron, decidiendo detener la moto antes de que se produjera una avería grave o un accidente.

La NS500 y el motor V3 de dos tiempos

En paralelo a la evolución de la NR500, Honda puso en marcha su desembarco oficial en el campeonato del Mundo de 500 con una moto y un concepto completamente nuevo para la marca: un motor de dos tiempos. Un detallado análisis realizado por Youichi Oguma, vicepresidente de Honda Racing Corporation (HRC) en 1981 concluyó que de las posibles configuraciones que se podían emplear para la nueva montura, la ideal sería un motor V3.

Desde que se optó por el V3, los ingenieros de Honda trabajaron sin descanso para tener listo el prototipo a finales de 1981. Era una moto muy ligera, pesaba sólo 128 kilos, y su potencia original estaba en 112 CV, inferior a sus competidores, pero las ventajas en manejabilidad y aceleración compensaban la diferencia.

La NS500 también se distinguía de sus rivales en la admisión por láminas y en contar con un solo cigüeñal, que reducía la fricción y el peso. En manos del talentoso Freddie Spencer, la NS500 fue competitiva desde su debut en el Gran Premio de Argentina, donde acabó tercero tras las Yamaha de Kenny Roberts y Barry Sheene.

La primera victoria no se hizo esperar, fue en Bélgica, la séptima carrera del año, y sumaría un segundo triunfo en San Marino, logrando Spencer acabar tercero en el campeonato. En 1983 Honda mantuvo el concepto de la NS500 mientras que Yamaha, su principal rival, anticipaba su motor V4 para conseguir la moto más potente del campeonato.

En muchos aspectos, la temporada 1983 y el duelo entre Spencer y Kenny Roberts, recordaba en muchos aspectos la pugna que mantuvieron Hailwood y Agostini en 1967, por su igualdad y por las alternativas entre ellos, y porque la diferencia de puntos entre ambos fue mínima.

Spencer y Honda consiguieron coronarse campeones en las clasificaciones de pilotos y de fabricantes. De cara a 1984 Honda presentó una nueva moto, la NSR500, su primera V4 de dos tiempos, pero aun así la NS500 mantuvo su presencia en el campeonato en manos de otros pilotos, llegando a ganar una carrera más con Spencer en Alemania y otras dos con Randy Mamola, que sumaría también otro triunfo en 1985.

En paralelo, en 1984 Honda comenzó a producir sus primeras motos “carreras cliente”, denominadas RS500, hechas a imagen y semejanza de la NS500 campeona.

La Honda NSR500: Dominio en la categoría reina

El modelo Honda NSR500 ha estado presente en el Mundial de 500 durante 18 temporadas, con diferentes conceptos y evoluciones a lo largo de este periodo. Diseñada por Shinichi Miyakoshi, autor también de la NS500, incorporaba la nueva configuración V4 a 90º sin abandonar otras características de la tricilíndrica, como su único cigüeñal y la admisión por láminas, adoptando las que ya serían clásicas cotas internas de 54x54,5 mm.

La nueva configuración ofrecía el motor más potente de la categoría hasta ese momento: 150 CV. La primera imagen de la NSR500 sin carenado resultó impactante. Los escapes salían por la parte alta del motor, tomando el espacio que habitualmente ocupaba el depósito de combustible, que había sido desplazado bajo el motor. Lo que se buscaba era bajar lo máximo posible el centro de gravedad de la moto. El potencial de la NSR500 quedó en evidencia en las 200 millas de Daytona, la primera carrera en la que tomó parte, en la que alcanzó una velocidad punta de 305 km/h.

En el primer Gran Premio, en Kyalami (Sudáfrica), Spencer marcó la pole, pero tuvo una caída al romperse la llanta trasera, sufriendo una pequeña lesión. Fue un año accidentado, pero la NSR500 ganó en la segunda cita, Misano. En 1985 se rediseñó la NSR500 manteniendo el motor V4 pero regresando al concepto convencional: escapes por debajo, depósito de combustible por arriba.

Se modificó el bastidor, adoptando el sistema de doble viga de aluminio que sigue estado presente en el diseño de las motos de Gran Premio. El motor siguió contando con un cigüeñal y admisión por láminas, pero se logró una notable mejora en la entrega de potencia. El resultado fue brillante, con el título de Spencer, que completó la temporada ganando además en 250 con la nueva Honda NSR250, abriendo una nueva etapa para Honda dentro de la categoría. La estructura básica de la Honda NSR500 se mantuvo igual hasta 1989.

Los problemas físicos de Spencer, que lo apartaron de la competición durante 1986, dejaron en manos de Wayne Gardner el desarrollo de la moto. Con estilos antagónicos, esa concepción se trasladó también al carácter de la moto, con lo que en cierto modo fue como si se partiera de cero. En 1987 la evolución prosiguió. Se modificó el diseño, abriendo la V de los cilindros hasta los 112º. Esta nueva medida movió la batería de carburadores al hueco entre los cilindros, se modificaron los escapes mejorando la entrega de potencia a medio régimen.

La potencia estaba en torno a los 160 CV a 12.500 rpm, y el motor y la caja de cambios se modificaron para poder utilizar un basculante más largo y favorecer una mejor tracción. La NSR500 de 1988 cambió de concepto, regresando a la idea de la primera versión, la de 1984, en la que se buscaba un centro de gravedad lo más bajo posible con la idea de potenciar la manejabilidad, que era su principal carencia, porque en cuestión de potencia la NSR500 iba más que sobrada, y también se redujo la rigidez del chasis para ganar agilidad.

Eddie Lawson llegó a Honda en 1989 en una formación paralela al equipo de fábrica dirigida por Erv Kanemoto, el ingeniero que estuvo con Spencer. La NSR500 sufrió importantes modificaciones en la parte ciclo, como un nuevo chasis y un basculante con refuerzos, y por primera vez incorporó horquilla invertida para dotar de mayor rigidez al tren delantero. El motor seguía rindiendo a gran nivel, evolucionando de los 160 CV iniciales hasta los 170 CV a 12.500 rpm. En Japón se trabajaba en un motor de dos cigüeñales, pero no se llegó a incorporar.

En 1990 las 500 tenían una potencia de 170 CV y Honda había conseguido reducir el peso de su NSR500 hasta los 116 kilos, con lo que la relación peso/potencia era de 1:1,4, un dato impresionante. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaban los fabricantes era el agarre de los neumáticos a alta potencia. Honda empezó a experimentar con diferentes órdenes de encendido en busca de una entrega de potencia más aprovechable, menos violenta.

En el motor de la NSR500 1990 los cilindros explotaban de dos en dos cada 180º, en vez de uno cada 90º como en las anteriores versiones. Eso modificó el carácter del motor, mejoró la tracción y favoreció la vida útil del neumático. En 1991 la Federación Internacional (FIM) elevó el peso mínimo de las 500 a los 130 kilos. Honda aprovechó esa ganancia de peso en reforzar determinados componentes de la NSR500 para mejorar su manejabilidad, entre ellos el cigüeñal, que tenía una vida útil limitada y requería de un costoso mantenimiento.

Uno de los problemas para la NSR500 de aquel año fueron los neumáticos, dado que Honda optó por Michelin, pero el fabricante francés decidió limitar su programa de desarrollo ofreciendo neumáticos de producción, hasta que cambió de planteamiento a mitad de temporada. Mick Doohan logró el subcampeonato con una moto de transición. En Japón, HRC trabajaba en múltiples direcciones de cara a 1992, probando tres motores distintos.

Durante el invierno de 1991 Honda trabajó en tres motores diferentes para la NSR500: uno con inyección electrónica, otro con orden de encendido cerrado, y un tercero, con dos cigüeñales. Finalmente se optó por el motor de orden de encendido cerrado, con los cuatro cilindros explotando a 70º. Con este nuevo calado el neumático sufría una fuerte carga con la explosión simultánea de los cuatro cilindros, pero a cambio disfrutaba 290º de giro de recuperación. Gracias a este motor el neumático mantenía la tracción entre cada intervalo, haciendo que la moto fuera mucho más fácil de pilotar a la salida de las curvas.

Cuando Mick Doohan estrenó el motor en las difíciles condiciones de lluvia del Gran Premio de Japón, le endosó 28 segundos de ventaja a Doug Chandler. El ronco sonido de la NSR500 delataba que había algo diferente, y Doohan fue acumulando una victoria tras otra. Los demás fabricantes emplearon todo tipo de técnicas para desvelar el secreto oculto tras el ronco sonido del motor de la NSR500, razón por la que fue conocido como “big bang”. Las grabaciones del sonido fueron analizadas con un osciloscopio, consiguiendo desvelar el orden de encendido modificado, y uno a uno, Cagiva, Suzuki y finalmente Yamaha, incorporaron el sistema.

En 1993 los técnicos de HRC desarrollaron un motor con inyección electrónica PGM-FI en la moto de Shinichi Itoh. A partir de 1994, el dominio de la Honda NSR500 en la categoría reina fue completamente absoluto. En 1994 Doohan se hizo con su primer título y Honda con la corona en el campeonato de fabricantes, dominado la categoría en ambos apartados hasta el final de la era de las 500, salvo en la temporada 2000.

La NSR500 tenía ya una potencia de 187 CV a 12.000 rpm, con un peso de 130 kilos, manteniendo una relación peso/potencia muy elevada. En paralelo a la NSR500, Honda desarrolló un nuevo modelo, una 500 bicilíndrica bautizada como NSR500V que inicialmente empleó el equipo de fábrica entre 1996 y 1999, y que sirvió de base para desarrollar su última 500 “carreras cliente”, que puso a disposición de los pilotos privados de la categoría entre 1997 y 2001.

Hasta 1997 la estructura de la Honda NSR500 fue la misma. Ese año, Doohan pidió regresar al motor con orden de encendido convencional, un motor de respuesta muy brusca que no resultaba agradable al resto de los pilotos, que siempre había empleado el motor “big bang”. La potencia de la nueva NSR500 llegó a los 190 CV.

Especificaciones Técnicas de una MotoGP

Las MotoGP son prototipos de carreras diseñados específicamente para competir en el Campeonato Mundial de Motociclismo. Estas motos se caracterizan por:

• Peso: El peso mínimo reglamentario para una MotoGP es de 157 kg.
• Motor: Motores de cuatro tiempos, con una cilindrada máxima de 1.000 cc.
• Potencia: Superan los 250 CV.
• Electrónica: Sistemas electrónicos avanzados para control de tracción, anti-wheelie y gestión del motor.
• Chasis: Chasis de aluminio ligero y rígido, diseñado para ofrecer la máxima precisión en la conducción.

A continuación, se presenta una tabla comparativa de las especificaciones técnicas entre MotoGP y Superbike:

Como se puede observar, las MotoGP son motos más ligeras, potentes y con una electrónica más avanzada que las Superbikes. Esto se traduce en un rendimiento superior en la pista.

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