KTM 125 Duke: Descubre su Velocidad Máxima Real y Características Clave

La KTM 125 Duke se ha consolidado como una referencia en el segmento de las naked deportivas, ideal para aquellos que poseen el carnet A1 o el B convalidado. Año tras año, esta Duke sigue siendo un auténtico cuchillo para la ciudad.

Diseño y Estilo

Cuando se desarrolló por primera vez, la KTM 125 Duke no se andaba con chiquitas. Solo para demostrar que era la moto de 1/8 de litro más desenfrenada (por así decirlo), la pequeña austriaca se dio un buen lavado de cara en 2017, con auténticos pedazos de 1290 Superduke en su interior. Suficiente para convertirla en una auténtica polilla de clase. Su rediseño de 2017 había puesto el listón muy alto.

Su perfil más afilado, sus formas más firmes y su zaga mucho más sensible la convierten en una máquina de primera clase. El revestimiento es tenso en todo el conjunto, chasquea y modela su vehemencia a la de la gran roadster 1290. Se siente a la vez más grande y más dinámica. La cabeza de la horquilla amenaza, los hombros empujan y el contenido se emancipa.

Atrás quedan aquella primera generación de la KTM 125 Duke que llegó en 2013, y que a nivel ciclo era casi igual de buena, pero en el apartado estético parecía una moto demasiado simple, y aún se le podían notar ciertas reminiscencias del mundo del enduro. Detalles que llamen la atención y potencien esa imagen de alta calidad percibida hay unos cuantos.

Colores y Acabados

Los austriacos ofrecen dos esquemas de colores similares. Cuando te acercas a ella se percibe una moto bien proporcionada y con cierta presencia. No es la típica bicicletilla de 125 con ruedas de juguete y una carrocería muy compacta, pero tampoco es un mamotreto enorme y pesado que busque aparentar ser más de lo que es. Se ve que es una moto de baja cilindrada, pero no se percibe raquítica.

A nivel visual los órganos mecánicos cobran mucho protagonismo, ya que están casi todos a la vista. La línea de escape también se cobra su protagonismo, casi diría que demasiado, ya que tiene pre catalizador, catalizador y silencioso, en ese orden. Al menos el tubo de escape es de dimensiones reducidas y bastante recogido.

Sí que hay un par de detalles que no me han acabado de gustar. Otro detalle similar es una tapa de plástico que está entre los dos asientos y que se ve un poco mal rematada en los bordes. Afortunadamente está en un lugar poco visible y casi te tienes que poner las gafas de perista para ver estos detalles, pero están ahí.

Experiencia de Conducción

A los mandos la KTM 125 Duke se siente la típica naked con un punto cañero. Mi postura es levemente al ataque, cargando algo de peso en las muñecas, pero sin llegar a ser exagerado ni incómodo. Con mi metro ochenta de estatura me siento bien recibido en el conjunto y no noto que se me quede pequeña o que sobre persona por ningún lado. De hecho, con el asiento a 830 mm del suelo es una moto democrática en altura hasta cierto punto.

Una persona de 1,57 puede echar pie a tierra, de puntillas y con solo una de las dos piernas a la vez, pero llega. Así que en ese aspecto resulta válida para nuevos moteros que estén aprendiendo y que sean bajitos. El asiento tiene la típica forma trapezoidal y es tirando a plano, con un mullido algo duro que favorece el confort en tiradas largas por carretera. Las formas del tanque de combustible son muy ergonómicas y el contacto de mis piernas con este es correcto.

Dirijo mi mirada al frente y ahí preside la escena la pantalla TFT a todo color. Por lo demás, el manillar está bien resuelto. Las piñas y botoneras son de una alta calidad percibida y ojo al dato, están retroiluminadas. Por lo demás, los retrovisores tienen el brazo de una goma blanda tapando la varilla de metal. Se sienten bien al tacto y como el manillar es ancho, la visibilidad a través de ellos es muy buena, apenas te ves los codos. Lo que desmerece un poco del frontal son los puños de goma de los manubrios.

Echo en falta una toma USB para cargar dispositivos electrónicos. KTM la ofrece como opción por un precio razonable (unos 30 euros), pero bien es cierto que solo da un amperio de intensidad por lo que un smartphone moderno tardaría unas 5 horas en cargarse completamente.

Vale, vamos a lo importante ¿qué tal va la duquesa? y en ese aspecto lo primero que me gustaría destacar es la absoluta finura y ausencia de resistencia que ofrecen todos los mandos de la moto. Por ciudad me ha parecido una moto dócil, fina, suave y fácil. El motor tiene un tacto muy progresivo, casi eléctrico, sin brusquedades, toses, ni tirones; vayas en el régimen de giro que vayas. En este aspecto se deja notar la gestión electrónica del acelerador y cómo un comité binario modula y suaviza las órdenes que mi mano derecha le da al puño del gas.

Otro aspecto muy destacable es la agilidad del conjunto. Estamos ante una moto viva de reacciones y reactiva a las insinuaciones que hagamos sobre el manillar. Lo que penaliza un poco a la hora de circular por ciudad es el ancho manillar y los aún más anchos espejos retrovisores, que dificultan sensiblemente el poder filtrar entre el tráfico y colocarte el primero de los semáforos.

Es una moto realmente austera y circulando por ciudad si vas normal (ni pisando huevos ni apurando todas las marchas al corte) las medias rondan los 2,5 litros cada 100 km. Entre eso y los 11 litros de depósito que tiene… se os olvidará la última vez que pasasteis por la gasolinera.

A la hora de salir a carretera destaca la voluntariedad del pequeño motor de 125. No será muy grande, pero hay que reconocerle el esfuerzo y es que trabaja con empeño para empujarnos y llevarnos lo más rápido posible. Aun así, la potencia sigue siendo insuficiente si queremos practicar una conducción picante y deportiva por carreteras viradas y puertos de montaña. Y esto no lo digo como algo negativo. Si la carretera es muy virada y lenta, te pondrá más de una sonrisa en la boca, especialmente gracias a su bajo peso y la agilidad enorme del conjunto, que entra en curva como si nada, a la menor insinuación en el manillar.

Si la llevas a “tope” por autovía aparecen unas ligeras vibraciones en manos y piernas. Por debajo de 100 km/h no notas nada de nada. Protección aerodinámica… nula, es una naked. ¿Qué esperabais?

Componentes y Rendimiento

Yendo a por faena, me quedo con el trabajo formidable que hace la ciclística de la moto. Los frenos son una auténtica delicia. Tienen un tacto progresivo y dosificable, pero es que a la vez no hace falta aplicarse con mucho esfuerzo sobre la maneta. Las estriberas están muy elevadas y se puede tumbar la moto tanto como tú quieras, aunque eso es en parte arriesgado, porque no está el avisador para decir “te estás pasando”.

Con la suspensión pasa tres cuartos de lo mismo. Me encanta el tarado que han buscado los ingenieros de KTM. Se utilizará principalmente por ciudad y en recorridos de rutina, por eso otorgarle un tarado más blando, más cómodo para el día a día es todo un acierto. Pero a su vez la suspensión es lo suficientemente firme y buena como para que no aparezcan movimientos parásitos o imprecisiones cuando vas rápido en tramos de curvas.

Donde me ha sorprendido gratamente esta moto ha sido en autovía ya que puedes circular “casi” como cualquier otro usuario de la vía. Los 100 km/h los alcanza con solvencia y rapidez. A partir de aquí si estrujamos el gas podemos ponernos a unos 110 km/h en llano. Si nos agachamos sobre el tanque de combustible y sigo roscando a tope, entonces llego a ver los 120-123 por hora reales, nada mal para un pequeño motorcillo de 125. Y esto se traduce en que al ir por autovía no eres un estorbo ni un peligro.

Mención especial para el alumbrado de la moto. En noche cerrada el faro de LED da mucha confianza ya que alumbra con buena intensidad la carretera, con una luz blanca y clara que también se distribuye por los laterales de la calzada e incluso cubriendo con generosidad parte de la cuneta.

Innovaciones en el Modelo 2026

Tras una completa renovación en 2024, en 2026 recibe conectividad de serie, nuevos colores y una inyección renovada. El motor empleado en la 125 Duke es la última versión del LC4c, más ligero que el anterior y más fácil de conducir al ser más lineal en su entrega. Hay que destacar el cambio de marchas que mejora el rendimiento del de la anterior versión.

De forma opcional se puede añadir el cambio rápido Quickshifter+ con el que subir y bajar de marchas sin utilizar el embrague. Cuenta con tres modos de conducción, Rain, Street y Track, que modulan la entrega de potencia y configuran el funcionamiento del control de tracción.

El chasis, como es habitual en las Duke, está compuesto por un entramado de tubos de acero al que va unido un subchasis de aluminio fundido a presión. Se suma un basculante asimétrico al cual va anclado de forma directa el amortiguador trasero, situado en una posición lateral. Incorpora un sistema ABS con función Supermoto y con funcionalidad en curva. Los neumáticos seleccionados por KTM para su 125 Duke son unos Michelin Road 5.

La 125 Duke cuenta con una instrumentación TFT digital de 5" con conectividad de serie y pantalla "Track" seleccionable, así como iluminación completa por LED.

KTM 125 Duke 2019

La KTM 125 Duke 2019 destaca con su diseño elegante y aerodinámico. Equipada con un motor monocilíndrico de 125 cc, la Duke 125 ofrece una potencia total de 15 CV (10.9 kW). Con un peso en vacío de 137 kg, la KTM 125 Duke es ágil y fácil de maniobrar. Las horquillas hidráulicas invertidas de 43 mm fabricadas por WP ofrecen un recorrido de 142 mm en la rueda delantera y 150 mm en la trasera. La KTM 125 Duke está equipada con frenos de disco en ambas ruedas, con un diámetro de 300 mm.

KTM 125 Duke 2024

Ya está aquí la tercera generación de la Duke 125, que además conmemora el 30º aniversario de la primera Duke de KTM, la 620 de 1994, la respuesta del fabricante austríaco en el segmento de las naked deportivas. Y aunque la hubo en más cilindradas, la versión de 125 cc se retrasó hasta el 2011, cuya prueba puedes consultar aquí. La segunda generación llegó en 2017. Y para esta tercera generación que se anunció en el último EICMA se ha hecho todo nuevo.

Empezando por el bastidor se ha estrenado un conjunto multitubular en acero que combina con un subchasis trasero en fundición de aluminio como también el basculante asimétrico con una ligera curvatura “bananoide” por el lado derecho para salva la salida del tubo de escape. Su toque más característico es el amortiguador descentrado hacia el lado derecho dejándolo completamente a la vista. Todo este conjunto de bastidor lo vuelve a vestir el equipo de diseño Kiska, también austríaco, con sus típicas formas de aristas marcadas que se hacen más radicales con esos aletines extralargos (su extremo delantero se iguala casi con la parte más saliente del faro) que salen del depósito canalizando el aire de marcha hacia el radiador.

En lo que respecta a suspensiones, la Duke 125 sigue siendo fiel a WP (White Power) pero en esta ocasión se emplea la generación APEX que, en la horquilla emplea la tecnología del cartucho abierto con mayor contenido de aceite para una mejor disipación del calor y menor fricción. Esta horquilla, invertida obviamente, cuenta con barras de 43 mm con un recorrido de 150 mm (antes 142) y es la misma que la equipa la Duke 390 con la única diferencia de no disponer en los tapones de las botellas los ajustes de extensión y compresión. Detrás también encontramos un amortiguador WP APEX de pistón separado y solo regulable en precarga de muelle en 3 posiciones.

Las pinzas, aunque no lo especifique claramente KTM, son ByBre, la marca de Brembo dedicada a scooters y motos de pequeña cilindrada (van de incógnito con un logo liliputiense), con una pinza de anclaje radial de cuatro pistones para el disco delantero (montado ahora en el lado derecho facilitando montar un antirrobo con la dirección bloqueada) y una pinza flotante de doble pistón detrás (aunque nos parece que es simple pistón).

Otra novedad en una 125 es el acelerador electrónico Ride-by-wire que prescinde del tiro directo del cable mecánico de control para la apertura de la válvula de mariposa.

El subchasis trasero es de fundición de aluminio, algo nunca visto en una 125 cc. Incorpora justo debajo del asiento del pasajero dos anclajes a cada lado para fijar un soporte de baúl. La hendidura superior hace de asidera para el pasajero.

El nuevo motor LC4c de tamaño más compacto cuelga del bastidor multitubular en acero. Este bastidor es el mismo de la 390 lo que ya de una idea de lo sobredimensionado que está.

El faro conserva la forma de corazón que caracteriza a todas las Duke con el tabique vertical en el centro y ahora enmarcado con el color del depósito. Los dos focos superiores se iluminan con las cortas y los dos inferiores con las largas (iluminándose junto con las cortas).

El disco delantero viene ahora montado por el lado derecho de la rueda para facilitar montar un antirrobo con la dirección bloqueada. Su diámetro es récord para una 125cc: 320 mm. La pinza es de anclaje radial con cuatro pistones firmada sigilosamente por ByBre.

El amortiguador WP APEX de pistón separado queda completamente descubierto por el lado derecho. Se ha prescindido del ajuste en compresión del de la 390 pero sí de la compresión en su parte superior con 3 posiciones, aunque no hace falta tocarlo.

El tapón del depósito de gasolina con capacidad para 15 litros incorpora una bisagra para que no se nos caiga en los repostajes. Esa bisagra se sitúa en su parte delantera.

Potenciación y Modificaciones

Antes de nada, me gustaría destacar que yo tengo la moto ahora mismo completamente de serie y mi opinión acerca de aumentar el rendimiento a motos de 125 4t es, al menos en el caso de este modelo, muy caro para los resultados obtenidos. Yo soy partidario de gastar dinero en temas estéticos (pegatinas, kits deportivos, pintura, etc) y no tanto en temas de rendimiento, ya que el aumento que se obtiene es mínimo en relación al dinero invertido.

El único cambio en el que me gastaría el dinero sería en aumentar la cilindrada del motor, que es lo que realmente se nota. Como bien dices en el post original, es la manera más barata de conseguir modificar el comportamiento de la moto. No sólo eso, sino que es esencial si queremos ganar velocidad punta, ya que aunque cambiemos la cilindrada de la moto por una mayor y ganemos 5 CV, no conseguiremos más velocidad punta debido a que el desarrollo de serie lo limita, por ello hay que cambiarlo como primera medida.

Esta moto trae de serie un kit de arrastre formado por un piñon de 14 dientes y una corona de 45 dientes. Conozco distinta gente que ha cambiado este desarrollo por opciones varias como 13x44, 13x45, 13x46, etc, cada uno en función de lo que busca en la moto.

La centralita Rapid EVO (normal o exclusive) es compatible con este modelo y está preparada para ir instalada debajo del asiento del pasajero. Es programable y trae un cable USB para poder cambiarle los mapas de inyección. Conozco gente que la llevaba instalada y con un mapa específico para su moto realizado en banco de potencia y por lo visto iba como un tiro. Esta centralita NO sustituye a la original sino que la complementa.

Actualmente sólo existe un kit para aumentar la cilindrada a la KTM 125 Duke. Es el kit de 160 cc del fabricante athena. Creo, sinceramente, que es tirar el dinero ya que es carísimo (alrededor de los 600-700 pavos) y encima tiene una vida muy limitada, de sólo 30 horas, en las que el fabricante te garantiza las prestaciones. Más allá de esas horas no te las garantiza por lo que probablemente tengas las de una 125 (o un pelín más), te hallas gastado el dineral, y encima vayas ilegal y como te pillen la lías.

Me parece lamentable que no haya más kits de cilindro para esta moto que es líder en ventas. Vale que va muy bien de serie, pero si saliera un kit que le diera ese pelín que le falta a las 125, por un precio normal y con una fiabilidad mínima (vamos, como el de malossi para la yzf r125) yo sería el primero en pillarlo y,desde luego, mucha gente más.

Como en otras motos, se puede sacar más rendimiento cambiando otro tipo de cosas como filtro de aire, bujía de iridio, etc.

Precio y Rivales

Me gusta que existan en el mercado motos como la KTM 125 Duke. Hay mucha gente que no puede o no quiere sacarse el carné A2, y para los más exigentes de este grupo este modelo ofrece una experiencia de conducción premium, excelente y muy cuidada, solo que en frasco pequeño. Se vende por 5.149 euros. ¿Es cara para ser “solo” una 125? respuesta corta: sí. Respuesta larga: estás pagando un precio justo y acorde a la moto que te estás llevando.

Por ese precio te llevas posiblemente la mejor moto de 125, con un motor que corre mucho para el tamaño que tiene y una parte ciclo sobredimensionada y capaz de digerir toda esa potencia y más. La KTM 125 Duke es un poquito más cara que sus principales rivales premium en el segmento: la Yamaha MT-125, la Aprilia Tuono 125 y un pasito por detrás, la Honda CB 125 R.

Tabla de Especificaciones Técnicas

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