El Auge y Declive del Coche con Patineta: Un Vistazo a la Historia de la Movilidad Urbana

La capacidad de inventar del ser humano no conoce límites, aunque a veces se tropiece con obstáculos que nunca hubiese imaginado. En otras ocasiones, por el contrario, los más utópicos concibieron un futuro lleno de inventos que finalmente no se han materializado.

Algunas fotografías de las dos primeras décadas del siglo XX se parecen mucho a algunas imágenes que actualmente podemos ver en las ciudades, solo detalles como la ropa o los edificios nos dan pistas de que se trata de estampas de otra época.

En la historia del desarrollo tecnológico abundan los ejemplos de ideas que surgieron en una época y que por diferentes motivos no triunfaron, pero que se desentierran un siglo después consiguiendo el éxito comercial. Este sería el caso del patinete, una opción de movilidad alternativa en las urbes que cada día cuenta con un mayor número de adeptos y que, debido a su incremento, está obligando a muchas ciudades a regular su uso.

Este vehículo, símbolo de la modernidad y la sostenibilidad, no es nuevo y hace 100 años ya intentó conquistar los espacios urbanos; pero el invento se adelantó a su tiempo y, tras unos años de auge, empezó a ser sustituido por otros medios y, finalmente, acabó cayendo en el olvido.

A principios del siglo XX, una época de exploración e innovaciones, comenzaron a añadirse diferentes motores a todo tipo de vehículos; motores eléctricos, de explosión y de vapor se aplicaron a automóviles, camiones, motocicletas, triciclos y, por supuesto a los patines. Hay que recordar que fueron unos años en los que todavía no estaba claro hacia dónde se dirigiría el mercado del transporte y estas tres tecnologías luchaban por hacerse un hueco.

Modelo Pionero: El Autoped

Uno de los primeros modelos de monopatín fue el fabricado, desde 1915 hasta 1921, por Compañía Autoped, de Long Island City, Nueva York. Este vehículo tenía dos versiones, una con motor de gasolina y otra eléctrica.

La máquina estaba propulsada por un motor colocado en el lado izquierdo de la rueda delantera y podía alcanzar una velocidad máxima de unos 35 kilómetros por hora, aunque lo más común era que no se desplazara a más de 20, para no volverse inestable. Disponía de luces delanteras y traseras, una bocina y una caja de herramientas.

Una de las primeras patentes que se conservan de este dispositivo es la de Arthur Hugo Cecil Gibson, al que se le atribuye la creación de Autoped, aunque Joseph F. Merkel, uno de los diseñadores de motocicletas más conocidos de los Estados Unidos, llevó la máquina a un estado comercial. La idea era fabricar un vehículo de tamaño pequeño, compacto, ligero, fácil de manejar y destinado a una sola persona, preferiblemente en posición de pie, para que pudiera ser empujado por el conductor.

Además, este monopatín representaba todo un avance para la época, ya que el manubrio, donde se encontraban todos los controles de mando, se podía plegar sobre la plataforma, permitiendo que el vehículo ocupase menos espacio.

Este medio de transporte fue utilizado principalmente por los trabajadores del Servicio Postal de los Estados Unidos, por miembros del cuerpo de policía y, también, por los delincuentes, que se desplazaban en él para escapar de las fuerzas del orden cuando eran perseguidos.

Pero el Autoped no estaba al alcance de cualquiera, costaba 100 dólares y se publicitaba como un vehículo elegante para los habitantes de las metrópolis y parte del marketing se centró en las mujeres.

Desgraciadamente, como otros interesantes avances tecnológicos de la época, no prosperó. Se cree que el gran desarrollo que alcanzó Henry Ford en sus motores de gasolina aplicados a los coches, unido a las continuas novedades que iba introduciendo y al progresivo abaratamiento de sus modelos -en 1920 se podía conseguir un vehículo por 250 dólares-, llevó al ostracismo a muchas de estas máquinas, entre ellas el coche eléctrico, que dejó de fabricarse en 1935.

El Autoped tuvo muy buena aceptación en Europa, especialmente en Gran Bretaña, donde comenzaron a usarlo celebridades como la actriz Shirley Kellog, que se desplazaba con el patinete por Hyde Park, o Sir Henry Norman que lo empleaba para ir a la Cámara de los Lores y que, además, regaló uno a su esposa, la sufragista Florence Norman, para que pudiera trasladarse con más comodidad a su trabajo.

El Krupp-Roller: Una Variante Alemana

En 1919, la compañía alemana Krupp obtuvo la licencia para fabricar el Autoped, al que cambió el nombre y le fue introduciendo diferentes mejoras. El vehículo al que bautizaron como Krupp-Roller disponía de asiento e iba más rápido que la versión estadounidense.

A lo largo de los años hemos visto aparatos y artilugios de movilidad eléctrica bastante singulares: desde bicicletas de altísima potencia hasta patinetes que parecen sacados de una película de ciencia ficción.

El Lightfoot: Un Scooter de Carga Solar del Siglo XXI

Se llama Lightfoot y es una idea original de Otherlab, una empresa de movilidad con un don para todo tipo de inventos peculiares. Lo describen como un scooter de carga que funciona con energía solar, perfecto para viajes cortos.

Con una velocidad máxima de 32 km/h, no va a ganar ninguna carrera de aceleración, pero tiene un aire retro inspirado en clásicos como los scooters Vespa e incluso la T1 de Volkswagen, al menos según Otherlab.

¿Qué hay bajo los dos enormes paneles solares que hacen las veces de carrocería? Una batería de 48 voltios y 1,1 kWh que alimenta dos motores de 750 vatios con un par motor de 90 Nm. El scooter es capaz de subir prácticamente cualquier colina, por lo que es perfecto para desplazarse por cualquier ciudad por muy compleja (orográficamente hablando) que sea.

En días nublados, o cuando tengas que salir de noche, tampoco tendrás que preocuparte. Y es que el Lightfoot no se alimenta únicamente del sol.

Dicho esto, aún no estamos en un mundo postapocalíptico, pero el Lightfoot no es un e-scooter al uso. En un mar de diseños elegantes y modernos, este bicho raro retro sobresale, y eso no es necesariamente malo. Después de todo, a veces ser diferente es lo que marca el éxito o el fracaso.

El Ciclismo en España en el Siglo XIX

Algunos de los inventos que se producen en el siglo XIX todavía se encuentran en nuestra sociedad actual. Uno de estos inventos es, en general, el deporte y particularmente, el ciclismo, que aparece y se desarrolla como una de las manifestaciones deportivas en los países industrializados del siglo XIX.

En España, el ciclismo seguirá los pasos de otros países europeos pero de una forma más reducida. El ciclismo español apareció en esa época gracias a la aparición de periódicos y revistas especializadas, la creación de clubes o sociedades ciclistas y la organización de excursiones y carreras ciclistas.

Con el presente trabajo trato de investigar cual fue el origen y la progresiva evolución del ciclismo a lo largo del siglo XIX en Europa y principalmente en España. En primer lugar se describe su nacimiento y desarrollo, que aconteció en Inglaterra y Francia, para después centrar el estudio de una forma más concreta en la llegada del ciclismo a España en posteriores años.

El ciclismo adquiere gran importancia en la expansión del movimiento deportivo español ya que representó un modelo de apertura social.

Orígenes Confusos de la Bicicleta

La bicicleta tiene inicio bastante confuso. Los investigadores dicen que los orígenes más antiguos son una serie de indicios de los que se destacan: los jeroglíficos de Egipto, los frescos de Pompeya, los bajorrelieves etruscos, los artefactos utilizados en la antigua China o la India dos milenios antes de Cristo; la mitología de la Grecia clásica donde a Mercurio y a la Diosa Fortuna se les representa sobre ruedas, los sarcófagos Romanos, etc.

Otros investigadores atribuyen a Leonardo Da Vinci en el Siglo XV la invención de un artefacto parecido a la bicicleta actual.

Nacimiento y Evolución de la Bicicleta Moderna en el Siglo XIX

El deseo de encontrar un vehículo autopropulsado que permitiese al usuario desplazarse con total autonomía de un lugar a otro con una velocidad superior a la de cualquier otro, empujó a los inventores a pensar que instrumento o modelo se podría inventar. A su vez, confluyen en el siglo XIX factores como pueden ser el avance de las ciencias, el perfeccionamiento tecnológico, la fabricación en serie de velocípedos con un reconocido mercado de consumidores.

En 1791 el conde de Sivrac, durante la Revolución Francesa, construyó un artefacto de madera con dos ruedas, unidas a un armazón que representaba la figura de un animal y sobre el cual se sentaba el conductor; a partir del apoyo alternativo de los pies en el suelo, lograba desplazarse con grandes zancadas a velocidades de 8-9 Km. por hora.

Posteriormente, el barón Von Drais presenta su velocípedo conocido con el nombre de Draisiana el 5 de abril de 1818 en París. En esta especie de velocípedo, la persona se mantenía sentada sobre una pequeña montura, colocada en el centro de un pequeño marco de madera. Para moverse, empujaba alternadamente con el pie izquierdo y el derecho hacia adelante, de forma parecida al movimiento de una patineta. Con este impulso, el vehículo adquiría una velocidad casi idéntica a la de un coche. Sus brazos descansaban sobre apoyabrazos de hierro, y con las manos sostenía una vara de madera, unida a la rueda delantera, que giraba en la dirección hacia la cual quería ir el conductor.

Las “Michaulinas” eran reconocidos velocípedos de hierro con ruedas. Los pedales iban fijados a la rueda delantera. Además tenían freno y sillín. Pero, su elevado peso, cerca de 40 Kg., los anillos de hierro y el escaso avance por pedalada hacían que esta bici fuera muy incomoda de conducir hasta el punto de llamarla de forma irónica “la agitadora de huesos”.

En 1871 James Starley inventa un modelo al que llamó “Ariel” parecido a la Michaulina y se caracterizaba porque su rueda de tracción delantera tenía un diámetro de 125 cm. Este velocípedo estándar de los años 70 y 80 se denominará “Ordinary”.

La “Ordinary” fue un velocípedo elegante, ligero y veloz en su época. Su principal elemento eran las ruedas que estaban compuestas por llantas de acero huecas recubiertas de neumáticos de goma maciza y bujes con rodamientos de bolas. Estos elementos procuraban una revolución en la industria velocipédica. A partir de este invento, llegarán otros de gigantescas proporciones en la rueda delantera y disminuyendo la trasera hasta convertirse en un simple apoyo.

La gran rueda delantera obligaba a situar el sillín encima de la rueda delantera y para subirse al mismo era necesario un escalón situado en la parte trasera mientras que para bajarse el “ciclista” tenía que saltar hacia atrás al tiempo que se sujetaba la máquina.

A partir de esta época se diseñan modelos racionales y a la vez más seguros que consiguieron reducir la rueda delantera. Es por ello que John Kemp Starley inventó el modelo “Rover” con transmisión por cadena a la rueda trasera. Este modelo consistió en una bicicleta baja con dos ruedas de igual tamaño, llantas de acero huecas recubiertas de goma y radios de acero. Tenía un cuadro llamado “swift” con manillar, sillín, pedales, freno sobre la rueda delantera e incluso tenía guardabarros.

Finalmente, la bicicleta de ruedas iguales se imponía al biciclo pese a que era mucho más dura e incomoda.

En España es un fenómeno amateur que se produce con menores dimensiones que en el resto de Europa.

El Ciclismo en España: Un Fenómeno Reducido

Como he comentado anteriormente, la presencia adquirida del velocipedismo en España es reducida y aislada de unos pocos aficionados que compraron estas máquinas en el extranjero o las fabricaron de forma artesanal. Una de las excepciones de esta época es Don Manuel Ricol que, se podría decir, es el decano del ciclismo Español por su labor aportada al ciclismo de la época.

Éste, en sus horas libres paseaba con un reducido número de apasionados de la bicicleta por el parque del retiro. Además, fue el primero en realizar excursiones de gran distancia a lugares como El Escorial, Toledo, Alcalá de Henares o Barbastro. En dichas excursiones sufrió todo tipo de insultos y apedreamientos de las gentes del lugar que le consideraban como un brujo o pecador por el simple hecho de pasear con su velocípedo.

Se podría considerar a 1885 como el año del despegue del ciclismo Español ya que en este momento es cuando la Sociedad de Velocipedistas Madrileña triplica su número de socios y a su vez publica El Velocípedo que es la única Revista ciclista que existió hasta 1890; además de resaltar los aspectos más importantes del ciclismo como podían ser los tipos de Velocípedos, organización de un club, de excursiones e incluso carreras, etc., destacó la importante labor de la creación de nuevas sociedades.

En este sentido, en 1886 se crearon las Sociedades de Barbastro, Bilbao, Cádiz, Pamplona, Santander, Sevilla, Valladolid y Zaragoza. Con la labor de estas sociedades, se conformará la base del ciclismo en España durante el Siglo XIX.

Asimismo, la prensa ciclista nació a finales del Siglo XIX con la colaboración de los ciclistas, con la necesidad de comunicarse entre ellos y engrandecer la importancia de este deporte. Por eso, los periódicos tendrán un papel fundamental en el inicio y desarrollo del ciclismo en España.

En conclusión, ciclismo y prensa, crecerán juntos gracias a que mantuvieron similares intereses ya que las publicaciones ciclistas contaban con la publicidad de la emergente industria de la bicicleta, es decir, que la prensa ciclista buscaba al principio un objetivo ideológico para pasarse después hacia un objetivo comercial.

Con la aparición y generalización de bicicletas cómodas y seguras con ruedas de igual tamaño, tracción por cadena y neumáticos hinchables parecidos a la bicicleta actual, dio comienzo la época de máximo auge para el Velocipedismo Español del Siglo XIX.

Durante esta década, se amplía el nº de apasionados por la bicicleta, hasta llegar al punto más alto en los años 96 y 97 con la aparición de nuevas sociedades, la organización de salidas, excursiones y carreras, la publicación de revistas especializadas así como la construcción de novedosos velódromos.

Esta moda ciclista, se podrá observar en periódicos dedicados al ciclismo a nivel nacional que en todo momento engrandecen el mundo de la bicicleta y lo que antes se juzgaba como ridículo pasatiempo propio de muchachos será estimado como cosa útil y pronto necesaria, que proporciona higiene a las personas, recreo culto a los aficionados y excelente medio de locomoción individual e independiente a todo usuario.

No obstante, aunque existió este gran auge Velocipédico en Europa, en España se le dio un uso restringido a las clases sociales altas que utilizaban la bicicleta como un pasatiempo y una herramienta higiénica. Todavía estaba muy lejos de que se utilizará como un medio de locomoción al alcance de las clases populares: aunque será en esta década cuando llegará a utilizarse entre las clases medias responsables de su popularización y se irá dando a la vez una función más productiva al aplicarse la bicicleta para un uso postal y militar.

En este sentido, se le empezó a dar utilidad a la bicicleta en el servicio de correos. Por eso, en 1894 se dictó una Real Orden en la que se creaba el cuerpo de Carteros Velocipedistas con el que se conseguirá mayor rapidez y menor coste en el reparto de las cartas.

Del mismo modo, la bicicleta adquirió cierta utilidad en el servicio militar. Con anterioridad al año 1893, hubo diferentes ensayos para ver si daba resultado la bicicleta en el ejército. Dichos ensayos tuvieron éxito y el velocípedo se incorporó de forma definitiva al ejército con la Real Orden del 23 de febrero de 1893 en la cual, la sección del batallón de ferrocarriles trabajará de forma continua en el servicio de comunicaciones en maniobras y durante las diferentes guerras.

Factores que Afectaron al Ciclismo Español

• El elevado coste de los velocípedos ya que todavía no existía en España una industria de fabricación en serie de bicicletas.
• El conflicto de España en Cuba y Filipinas afectó a toda la sociedad, incluyendo industrias y profesiones.
• De acuerdo con las reglas establecidas por las Federaciones extranjeras, la Unión Velocipédica Española adoptó acuerdos que no estaban relacionados con la realidad ciclista española de aquellos tiempos. Fue un punto de conflicto al dividir a los corredores profesionales y aficionados atendiendo al único criterio de haber percibido premios en metálico con anterioridad.

Porque partiendo de que en esta época eran muy pocos los que pudieran ganarse la vida en el ciclismo, como sucedía en el extranjero. Hay que tener bien claro, que a finales del siglo XIX, el que un corredor fuera profesional no significaba que contara con mayores y mejores medios que un aficionado.

Los amateuristas quienes estaban en contra de que un ...

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