Funcionamiento del CDI (Corriente Directa) en Motos: Guía Completa

El sistema eléctrico de una moto es crucial para su funcionamiento, y dentro de este sistema, el regulador de corriente juega un papel fundamental. A menudo, este componente pasa desapercibido hasta que presenta problemas. En este artículo, exploraremos en detalle el funcionamiento del CDI (Corriente Directa) en motos, sus componentes, cómo diagnosticar fallas eléctricas y cómo mantener el sistema en óptimas condiciones.

¿Qué es el Regulador de Corriente en una Moto?

El regulador de corriente de una moto es un componente esencial que rara vez se tiene en cuenta hasta que falla. Si el regulador falla, la batería puede dejar de cargarse o recibir demasiada tensión, lo que a medio plazo puede dañar bombillas, fusibles e incluso la centralita. El alternador genera electricidad a medida que la moto funciona, pero lo hace en forma de corriente alterna y con picos de tensión que varían con las revoluciones.

El regulador de nuestra moto realiza dos funciones principales. La primera es que el regulador convierte la energía de corriente alterna del alternador en energía de corriente continua, de modo que pueda cargar la batería. Además, el regulador asegura que el voltaje se entregue dentro de los límites de la instalación eléctrica, para no dañar la batería.

El regulador juega un papel fundamental en todo el sistema eléctrico. El exceso de potencia, se convierte en calor por el regulador, para deshacerse de él. El regulador y el rectificador están a menudo juntos en una misma unidad, pero en algunas motos más antiguas podemos encontrarlos separados.

Síntomas de un Regulador de Corriente Defectuoso

Cuando el regulador empieza a fallar, el sistema eléctrico se vuelve inestable. Si todo funciona bien, la batería se mantiene cargada y los sistemas eléctricos operan con normalidad. Estos son algunos de los síntomas más comunes:

• La batería se descarga demasiado rápido: Incluso después de haber sido cargada por completo o de instalar una nueva.
• Las luces cambian de intensidad: Al acelerar brillan más de lo normal y al ralentí parecen apagarse.

Un regulador no suele estropearse de un día para otro. Si tenéis dudas, lo primero es descartar lo más sencillo. Una batería vieja o en mal estado puede dar síntomas muy similares a los de un regulador dañado.

Componentes Clave del Sistema Eléctrico de la Moto

Para entender mejor cómo funciona el CDI y cómo solucionar problemas eléctricos, es importante conocer los componentes clave del sistema eléctrico de la moto:

1. Batería

Un buen lugar por el que comenzar cuando vemos que algo en la instalación eléctrica de la moto no va bien, es por la batería. Tenemos que asegurarnos de que está en condiciones (es bueno consultar antes la ficha técnica). La batería suele ser lo primero que solemos comprobar. En primer lugar, comprobamos que la batería tiene una carga completa. La batería debe rondar los doce voltios, pero puede tener más. Si la batería solo mide hasta un máximo de 10,5 voltios después de ser cargada, es probable que una de las celdas haya tenido un cortocircuito.

2. Estator

Su trabajo es proporcionarnos la potencia extra necesaria para cargar la batería mientras tenemos arrancada la moto, es decir, mientras funciona el cdi, que también es una pieza clave. El estator es uno de los principales causantes de averías eléctricas. Si el estator no proporciona suficiente energía, la batería comenzará a vaciarse, y tendremos problemas más serios que la poca potencia en las luces.

Para solucionar problemas con la instalación eléctrica de la moto, se debe desenchufar el conector del estator que va al motor. Con el conector desconectado, debemos probar el estator, tanto para resistencia como para voltaje.

3. Regulador

El regulador de nuestra moto realiza dos funciones. La primera es que el regulador convierte la energía de corriente alterna del alternador en energía de corriente continua, de modo que pueda cargar la batería. Además, el regulador asegura que el voltaje se entregue dentro de los límites de la instalación eléctrica, para no dañar la batería.

El exceso de potencia, se convierte en calor por el regulador, para deshacerse de él. El regulador y el rectificador están a menudo juntos en una misma unidad, pero en algunas motos más antiguas podemos encontrarlos separados.

Para probar nuestro regulador, necesitaremos desconectar todos los cables y poner nuestro multímetro a la función del diodo. Primero, comprueba el diodo positivo. Para ello, coloca el cable positivo en el diodo positivo.

A continuación, conecta el cable negativo a cada una de las entradas del estator. El medidor no debe leer nada en ninguno de estos puntos. Si esto sucede, conecte el cable negativo al diodo positivo y conecte el cable positivo a cada una de las entradas del estator. El medidor debe estar leyendo algo. Los números que veamos no son importantes.

Repite el proceso para el diodo negativo. Esta vez debe leer con el cable positivo conectado al diodo negativo, mientras conectas el cable negativo a las entradas del estator.

Con el cable negativo conectado al diodo negativo, el medidor no debe leer nada mientras conectas el cable positivo a las entradas del estator.

Para el regulador, conecta los cables del medidor a la batería mientras esté funcionando. No debe leer más de 14,5 voltios ni menos de 13,5 voltios.

El Encendido en la Moto

El encendido es uno de los sistemas inherentes al motor de explosión ya que es el encargado de provocar la explosión de la mezcla en los cilindros que genera la fuerza motriz del motor. Vamos, que sin esta chispa vitaltu moto no se movería del sitio.

El principio de funcionamiento del encendido es en sí mismo básico y sencillo, ya que se trata de provocar la explosión de la mezcla carburada comprimida en el cilindro y esto se consigue mediante la chispa que produce la bujía y que inicia la reacción explosiva de la mezcla. La complicación se encuentra en “el cuándo” y en “el cómo” se genera esa chispa en la bujía.

El “cuándo” es de vital importancia ya que influye directamente en la eficiencia del motor y debe producirse justo un instante antes de que el pistón alcance su PMS (Punto Muerto Superior) para ajustar el tiempo que tarda en producirse completamente la explosión de toda la mezcla con el que el pistón tarda en llegar al PMS recogiendo toda la fuerza de la explosión justo cuando inicia su movimiento descendente. Esta anticipación del encendido se conoce como avance de encendido y suincorrecto ajuste puede producir o bien una explosión tardía cuando el avance es excesivo y que conllevapérdida de potencia, o bien el “picado de biela” si el avance es insuficiente y que conlleva una explosión prematura cuando el pistón está subiendo lo que conlleva a desplazarlo en dirección contraria con el consiguiente sufrimiento de las piezas afectadas (pistón, biela y cigüeñal); incluso puede provocar el giro en sentido contrario del motor.

El “cómo” consiste en hacer llegar a la bujía una tensión de más de 10.000 voltios para que pueda producirse un arco voltaico o chispa entre sus electrodos y se consigue mediante labobina de alta tensión (conocida también como bobina de alta, a secas) que no es otra cosa que un simple transformador formado por dos bobinados con diferentes número de espiras. El bobinado primario de la bobina de alta recibe una corriente de bajo voltaje generada por la unidad CDI y la convierte en corriente de alto voltaje mediante el principio por el que funcionan los transformadores: si el número de espiras en el bobinado secundario es mayor que en el primario se amplifica la tensión (a costa de perder intensidad), y viceversa.

El encargado de producir la electricidad que necesita tu moto o scooter es el alternador. Este elemento lo componen dos partes principales: un rotor o volante magnético conectado con el cigüeñal (y que gira con él) y un estátorque permanece inmóvil junto con los cárteres. En el estátor encontramos un conjunto de bobinas que, por el “mareo” del campo magnético producido por los imanes que contiene el rotor en movimiento, producen corriente eléctrica alterna (de ahí el nombre de alternador). Las bobinas interiores se encargan de producir la corriente eléctrica para los circuitos de alumbrado y/o carga de la batería (la corriente alterna se convierte en continua a través de un regulador/rectificador), pero existe otrabobina más pequeña exterior(bobina captadora o “pickup”) que se ocupa deproducir la chispa (técnicamente, un transitorio de corriente) y que forma parte del sistema de encendido.

Los sistemas de encendido más habituales son los CDI en los cuales una de las bobinas del alternador (bobina de excitación) se ocupa mediante un rectificado(conversión de la corriente alterna en continua) de cargar un condensadorcontenido en la unidad CDI, mientras que la bobina de “pick-up” (situada por fuera del rotor aunque fijada a los cárteres) produce un pulso de corriente cada vez que pasa junto a ella un imán del rotor (sincronizado con el avance de encendido). Este tipo de encendido se componía de tres elementos: La bobina de carga del alternador, el condensadory los platinos. La bobina de carga del alternador era la encargada de “llenar” de electricidad el condensador, la cual era liberada hacia la bobina de alta cuando los dos contactos de los platinos o ruptor entraban en contacto.

Tipos de Encendido

Encendido electrónico

Con la llegada de la electrónica se pudieron sustituir los platinos por elementos electrónicos más duraderos y con un mantenimiento prácticamente nulo, siendo sustituidos por una bobina especial denominada “pick-up” la cual lanzaba la señal de comienzo del encendido para electrónicamente descargar la carga almacenada en una bobina (descarga inductiva) o condensador (descarga capacitiva). Los más actuales eliminan el sistema de descarga por electrónica de potencia que produce el pulso de corriente a partir de la corriente de la batería con la única ayuda de la referencia de la bobina de “pick-up”.

Encendido CDI

Acrónimo de Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) es el más utilizado en la actualidad debido a su inexistente mantenimiento y a sus posibilidades deajuste exacto del avance del encendido. En este tipo de encendido la descarga se produce en un condensador. Toda la electrónica, incluyendo el propio condensador, se encuentra en una caja cerrada denominada “Unidad CDI” que, en ocasiones, incluye hasta la misma bobina de alta tensión.

Rotor interior

Lo habitual es que el rotor cubra el estator. Sin embargo esto presenta el problema de un mayor peso girandosobre el cigüeñal, o lo que es lo mismo, una mayor inercia, lo que dificulta la facilidad para subir de vueltas en los motores de competición.

Cómo Comprobar el Sistema de Carga de la Moto

Aquí os voy a dejar un pequeño video al final (20 minutos, ahí es nada) de como poder revisar el sistema eléctrico de vuestra moto si notáis que la batería no va bien. Esto lo he aprendido mirando otros vídeos, muchos foros y varios manuales. Desde aqui mi agradecimiento a todos. Seguro que tiene algunos errores. En ocasiones pensamos que el problema es que la batería ya no carga porque está gastada del tiempo de uso y realmente ese no es el problema. Corremos a la tienda, ponemos batería nueva, y a los dos días, vuelta a los mismos síntomas.

El sistema de alimentación de una moto como las nuestras (la mía es una Aquila GV125) se compone básicamente de 3 partes.

1. Estator: Es una serie de bobinas colocadas en círculo que aprovechando el giro del motor por efecto magnético genera corriente alterna.
2. Batería: Acumulador de energía.
3. Regulador: Convierte la corriente alterna en continua y regula el voltaje.

Una batería que no tiene el voltaje correcto, estando por debajo de los 12v estándar, alimentará mal a todos los sistemas eléctricos de la moto.

• Moto parada: La batería debería dar más de 12v. Si es nueva y le acabas de echar ácido (si es de las que vienen secas y hay que echarlo) al principio te dará más de 13v incluso.
• Moto arrancada: Arráncala (ya sea porque arranca con el starter o dando un empujón en segunda marcha) y comprueba el voltaje de la batería.

Lo más fácil es empezar a comprobar el rectificador. En el manual de taller de tu moto comprueba los valores que tiene que tener en cada uno de los pines ese rectificador. En la página 114 del manual de taller de la Aquila GV125 está la tabla de la que hablamos. Se encuentra dentro del cuerpo del motor, en la parte baja. Tiene aceite, así que al sacar la tapa hay que tener cuidado porque echa el aceite que comparte con el resto del motor.

Para medir el funcionamiento de un estator necesitaremos un voltímetro (también llamado tester) puesto en corriente ALTERNA.

1. Con la moto PARADA, tester en OHMIOS, cualquier valor, (en la pantalla sale un 1) tocaremos con un pin del tester en uno de los terminadores de los cables amarillos (tiene conexión tipo faston) y con el otro pin del tester tocamos cualquier parte de la moto, por ejemplo el cuerpo del motor. Así comprobaremos que NO tenemos ningún corto dentro del estator que esté derivando a masa, es decir, el tester sigue marcando “1”.
2. Medimos los pines amarillos ahora. Con el tester en Voltaje, corriente contínua (Símbolo V~) en 200v, pin negro del tester a uno de los pines amarillos, pin rojo del tester a otro cualquiera de los pines amarillos. Aceleramos la moto llevándola más allá de las 5mil revoluciones. Podéis ayudaros del tornillo del ralentí para mantener fijas esas revoluciones.

Mantenimiento del Regulador de Corriente

A diferencia de un aceite o un filtro, el regulador no tiene un intervalo de sustitución fijo. Se cambia cuando da síntomas claros de fallo o cuando el taller lo recomienda tras una revisión eléctrica.

El regulador de moto, es uno de los componentes principales que garantica el buen funcionamiento de tu moto. Tiene una carcasa elaborada normalmente en aluminio y en el interior se encuentra un circuito impreso. En el exterior, hay una serie de pletinas disipadores de calor.

Como cualquier otro componente de tu moto, debe ser revisado y realizar un correcto mantenimiento para que la moto siempre funcione en las mejores condiciones. Es una de las piezas más importantes de tu moto, especialmente en toda la función eléctrica y la que evita que haya picos de tensión que afecten a otras piezas y componentes de la moto.

Tabla de Voltajes y Amperajes

A continuación, se presenta una tabla con los valores de voltaje y amperaje que debes tener en cuenta al revisar el sistema eléctrico de tu moto:

Preguntas Frecuentes

¿Qué miro cuando tengo un fallo en la instalación eléctrica de la moto?

La instalación eléctrica de la moto nos causa algunos problemas que pondrían a prueba hasta al manitas al que nada se le resiste. Cuando no se te encienden las luces de la moto puede haber muchas causas detrás, pero si el fallo eléctrico es general, un mal funcionamiento de nuestro cdi, de la batería, el estator o incluso el gran desconocido, el regulador, puede estar dándonos un dolor de cabeza.

¿Cómo compruebo la avería eléctrica de mi moto?

Además, la vida se nos complica con los nuevos modelos, que tienen una instalación eléctrica más complicada.

Con esta guía completa, esperamos haberte proporcionado una comprensión detallada del funcionamiento del CDI (Corriente Directa) en motos y cómo mantener tu sistema eléctrico en perfecto estado. ¡Disfruta de la carretera!

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