La Cagiva Mito 125 es sin duda una de las motos deportivas italianas pequeñas más eficaces y "sulfurosas". Muchos de los mejores pilotos actuales han perfeccionado sus habilidades con esta máquina, mientras que otros guardan un amargo recuerdo de la fiabilidad más que aleatoria de esta máquina tan avanzada. Es la deportiva de 125 cc 2T más emblemática de los últimos años, un bellezón que nos recuerda a algunas de las Ducati más cautivadoras como la 916.
La Cagiva Mito 125 es el modelo más carismático de la marca, una auténtica deportiva de 125 cc que ha sido el sueño y pasión de muchos jóvenes “quemados”.
Cagiva Mito inspirada en la Ducati 916.
Historia y Evolución de la Cagiva Mito
La historia comienza en 1989 cuando Cagiva decide aparecer con su moto de calle de 125cc, la C12R Freccia, que llevaba tiempo en el mercado con unos resultados muy discretos. Y nace la Mito I, con el motor de la Freccia de 7 marchas, pero con un cilindro y un sistema de escape más moderno y optimizado.
En 1990 Cagiva presenta la Mito, una moto que compartía filosofía con la Freccia, pero al mismo tiempo era completamente diferente. Si la versión precedente se inspiraba en la Ducati Paso, la Mito lo hacía en la Cagiva 500 del Mundial de 500 cc, con una carrocería claramente inspirada en ella, y ya con un chasis de doble viga realizado en aluminio, y un basculante del mismo material, que hasta tenía el brazo derecho en forma de banana para dejar salir mejor el único escape, como las motos de GP.
Así pues y como cabía esperar, se vuelve muy competitiva, la 125 más potente del mercado italiano. Gracias a la experiencia y tecnología de Cagiva en el mundo de la competición, se mejoraron los productos para el uso en carretera abiertas y este modelo fue buena prueba de ello.
Cagiva Mito II
En 1992 la Mito II incorporaba una horquilla invertida y se parecía aún más a la moto de Lawson, de la que se ofrecían versiones replicas con idéntica decoración, y de la que posteriormente se siguieron ofreciendo versiones Kocinski, Rothmans, Lucky Explorer, y también de carreras. En 1993 nace la Mito II con modificaciones muy notables. La horquilla delantera pasa de 38 a 40 mm, y ahora es regulable.
Cagiva Mito II 125 Lawson Réplica.
El aluminio es el material que reina en esta moto, sobre todo en el chasis. El freno delantero pasa a ser una pinza de 4 pistones de la marca italiana Brembo. Y con la Mito II, aparece la primera réplica de Cagiva, la versión Lawson, dedicada al piloto que corría el mundial de motociclismo de 500 con el número 7, y también apareció la versión Lucky Explorer.
Estas dos versiones tenían sus principales diferencias en la óptica. Técnicamente no variaban respecto a la versión normal.
Cagiva Mito Evo
En 1995 nace la Mito 3, más conocida como la Mito Evo (este nombre se le dio en 1997, Evo son las siglas de "Evolucione"). El diseño es el creado por el famoso diseñador de motos Massimo Tamburini, y es prácticamente igual a la saga de Ducati 916, 996, 998. Probablemente sea la moto de 125 cc más bonita de la historia.
Las Mito continuaron con la versión Evolution en 1995 que cambió su estética, pasando a convertirse en una réplica de la Ducati 916, pero conservando el mismo potente motor precedente, aunque ya con una caja de cambios de seis relaciones.
Cagiva Mito 125 Evo.
Las modificaciones internas de la Mito Ev son notables, cilindro con una distribución distinta, carburador de 35 mm (Mikuni TM 35), geometrías de la caja del filtro de aire cambiadas. La diferencia en la parte ciclo más notable, es la introducción de una horquilla invertida de la marca italiana Marzocchi, y llantas de 6 palos.
Desde 1997 hasta el 2004 ha habido muchas versiones que variaban mucho su estética, combinaciones de colores desde el negro con amarillo, rojo con dorsales blancos, negra. Sin contar las versiones Lucky Explorer.
A partir del 2004 era totalmente de un solo color (rojo, negro o plata). En el 2007 se presentó un nuevo diseño compuesto por los colores blanco, negro y dorado, y por primera vez se ha cambiado el color de las llantas a dorado, hasta ahora habían sido siempre grises.
La Mito Evo era originalmente de 7 marchas y una potencia de aproximadamente 34 cv. Pronto pasaron a ser de 6 marchas, y un motor con menos compresión, menos consumo y que emitiera menos contaminación.
Cagiva Mito SP 525
El diseño ‘estilo 916’ de la Mito no se había alterado en muchos años, y en 2008 sufrió su mayor evolución desde 1994. Lo primero que llama la atención es el frontal, con dos nuevas ópticas separadas por dos rejillas centrales de admisión de aire forzado. El nuevo estilo más redondeado son una clara réplica de la C594 que lució los colores de Cagiva en los Grandes Premios a mediados de los 90, especialmente en manos de John Kocinski. La parte trasera también fue retocada.
Cagiva Mito 125 SP 525.
La serie SP525 es un homenaje a la última Cagiva que corrió el mundial de 500, la C594, con una decoración muy similar a la que lucía John Kocinski en el mítico mundial de las bestiales 2T. Y en aquella temporada 1994 que sería la última de Cagiva, el norteamericano pisaría el podium en más de una ocasión aunque los hermanos Castiglioni darían por zanjada a final de temporada su apasionante aventura mundialista iniciada en los años 80'.
La normativa europea obligó a Cagiva a limitar su motor monocilíndrico de 2 tiempos a las nuevas ‘normas anticontaminación’. Para lograrlo, sus nuevos 15 caballos de potencia se alimentaban de un carburador controlado electrónicamente, y dos catalizadores instalados en el escape se encargaban de los gases nocivos.
Obviamente, detrás de sus 15 CV legales se escondían más de 35 CV, destinados exclusivamente a la competición. No en vano, la Mito conserva su chasis perimetral de aluminio, el gran disco Brembo de 320 mm sujeto por 4 pistones, la horquilla invertida de 40 mm y el amortiguador de dirección.
Características Técnicas
A una parte ciclo estelar, con componentes de primera calidad (Brembo, Marzocchi) y un precioso chasis con partes en fundición de aluminio, se une un rabioso motor 2T cuya potencia original rondaba los 30 CV y además monta, en la última versión, un carburador electrónico para poder superar las normativas anticontaminación (de la época) sin perder su esencia.
Destacaba su ligero peso de 129 kgs en seco y su distancia entre ejes de 1.375mm.
Actualmente ya no se fabrica debido a los 34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1. Su potencia le permite alcanzar velocidades cercanas a los 180 km/h.
Datos técnicos de la Cagiva Mito SP 525:
- Cilindrada exacta: 12.463 cc
- Alimentación: Carburador Dell ’Orto electrónico VHST 28 mm
- Diámetro por carrera: 56 mm x 50.6 mm
- Combustible: Gasolina sin plomo 95/98
- Normativa anticontaminación: Euro3
- Encendido: Electrónico CDI con avance variable
- Transmisión secundaria: Cadena
- Embrague: Multidisco en baño de aceite
Con las AF1 aparecidas en los salones desde 1985, y la llegada de la versión Sintesi de 1988, Aprilia logró ponerse en cabeza de un mercado en auge, en el que además sus éxitos en el Mundial servían como argumento publicitario. La Futura fue la tercera y última versión dotada del chasis y el motor de los «Project 108». El primero era un doble viga de aluminio del mismo estilo que el de las grandes deportivas, y el segundo el Rotax de nueva generación, que proporcionaba 30 CV.
La Futura se vendió en varias versiones con decoraciones más o menos especiales gracias a los diferentes equipos de carreras a lo largo de sus cuatro años de producción, y estaba plagada de detalles: desde un basculante monobrazo de arquitectura idéntica a la de los de las motos de gran cilindrada, a una horquilla invertida o una carrocería calcada a la de las motos de carreras.
En España la potencia de las 125 cc con el carnet A1 no estaba sujeta a las limitaciones de otros países, y la Futura fue la primera de las Aprilia con verdadero éxito en las tiendas. Una moto para jóvenes y no tan jóvenes, que tuvieron en su última versión, la Sport Pro, el modelo de más rendimiento, siendo capaz de alcanzar los 34 CV de potencia máxima a 11.000 rpm.
Se puede considerar que Gilera fue una de las precursoras de las posteriores generaciones de 125 cc ultradeportivas con su RV 125 lanzada en 1984, que en ese momento ofrecía una potencia de 19 CV.
En 1987, en medio de la revolución de las 125 cc, Honda presentó su NS125R, con un motor de dos tiempos moderno, pero con un chasis de doble cuna de acero y una orientación mucho menos radical que la competencia.
Al igual que Honda, Yamaha ofrecía unas motos en las que la fiabilidad era la base de su éxito, y en las que una mayor simplicidad no significaba una pérdida importante del rendimiento.
La primera RG 125 Gamma era en realidad una moto de 80 cc, pero dotada de un motor de 125 cc. Tras el lanzamiento en Japón de las versiones de 250 cc, se decidió ampliar la gama en Europa con esta moto, que resultaba especialmente pequeña en sus dimensiones generales.
Ya bajo el grupo Piaggio, Derbi amplió su gama de modelos de pequeña cilindrada, introduciéndose en el segmento de las 125 cc deportivas, pero en un momento en el que las reglamentaciones ya eran más estrictas.
Tras la serie AF, Aprilia evolucionó la tercera serie de sus deportivas de 125 con la serie RS, dotada de un motor similar, pero con un chasis de líneas similares a los de Gran Premio que tenían las vigas estampadas.
TOP MOTOS 125cc 2 tiempos//Carnet A2 y A1//ElNardius Motovlog
En este vídeo explicamos cuáles son las 10 mejores motos de 125cc 2T. Motos prácticamente de competición en la mayoría de los casos, con mucha potencia y muy divertidas. ¿Cuál es vuestra moto favorita de 125 2t?
El primer modelo del que vamos a hablar es la GASGAS EC 125. Una moto que la firma española diseño pensando en que la mayoría de ventas irían dirigidas a pilotos jóvenes. Por lo tanto es una moto que directamente ha sido diseñada para la competición. Algo que también ocurre en su rival la KTM EXC 125.
Uno de los mayores ventajas de este modelo es que los precios de segunda mano son algo más baratos que los de las ktm y que por tanto podemos hacernos con un motón por bastante menos dinero.
Seguramente no haga falta hacer demasiadas presentaciones sobre esta moto. KTM ha desarrollado un modelo eficaz y atractivo para el público joven. Su motor es conocido por entregar muchísima potencia y para conseguirla tenemos que estrujar la mecánica a altas vueltas.
La principal ventaja que veo para comprar esta moto es que su mercado de segunda mano es muy dinámico. La gente quiere una KTM EXC 125 por lo que vas a poder venderla rápidamente y sin apenas perder dinero en nada de tiempo.
Ahora es el turno de la Yamaha DT 125 una moto que la podemos encontrar tanto en versión de enduro como supermotard. La marca nipona diseñó esta moto pensando chavales jóvenes que quisieran empezar en el mundo de las motos.
Si en las motos de enduro KTM era la reina en motos de carretera la que manda es Aprilia con el permiso de cagiva. La Aprilia RS es probablemente la moto de 2t y 125cc más parecida a una moto de competición.
Estas motos rinden alrededor de 35 cv y preparadas superas los 40 cv. Gracias su carenado aerodinámico pueden llegar a alcanzar velocidades punta superiores a 160 km/h. Hay vídeos de aprilias a 180 en circuito.
Esta moto ha sido el sueño de muchos jóvenes de varias generaciones, la moto con la que campeones de moto gp han ganado en las categorías inferiores del mundial de motociclismo.
Y para terminar este vídeo la Cagiva Mito, la moto más bonita de 125 jamás fabricada. Sus líneas se inspiran en la Ducati 916, diseñada por el diseñador Massimo Tamburini.
Cagiva Mito vs Aprilia RS 125: Una Rivalidad Histórica
Hablamos de una época concreta (los maravillosos '90) en la que las 125 cc de dos tiempos no eran un paso previo ni una categoría de aprendizaje, sino el centro del universo. Y dentro de aquel ecosistema saturado de opciones, hubo dos nombres que acabaron eclipsándolo todo: Aprilia RS 125 y Cagiva Mito.
No fue una rivalidad fabricada desde un despacho que digamos. Nació en los garajes, en las revistas, en los pósteres de dormitorio y en las conversaciones eternas del instituto.
La Aprilia siempre fue la más directa heredera de los circuitos. Cada evolución reforzaba esa idea. Cambiaban los carenados, se afinaban suspensiones y frenos, pero el mensaje era el mismo: esto es una moto de carreras con matrícula.
La Cagiva, en cambio, iba por otro camino. La Mito era menos agresiva en su planteamiento, pero mucho más emocional. Su diseño siempre tuvo algo de objeto de deseo puro, casi fetichista. Era una moto que parecía más grande de lo que era, más seria, más de verdad.
Técnicamente, las diferencias también estaban ahí. La RS apostaba por una posición más radical, más cargada al tren delantero, más rápida de reacciones. La Mito ofrecía una ergonomía algo más clásica, menos extrema, y una estabilidad que transmitía mucha confianza, incluso cuando ibas al límite de lo que permitía una 125.
Ninguna era objetivamente mejor en todo. Cuando se mira atrás y se revisan datos de época (de cuando aún no mandaban los 15 CV por los carnets europeos), la Aprilia solía imponerse en cifras puras: algo más de potencia, algo más de velocidad punta, algo mejor en aceleración.
Pero reducir esta rivalidad a décimas y kilómetros por hora es perder el sentido del asunto. Al final, lo que hicieron estas dos motos fue algo mucho más importante que ganar comparativas. Construyeron una cultura.
Enseñaron a miles de chavales que una moto podía ser bella, exigente, ruidosa, incómoda y absolutamente irresistible. Que no hacía falta esperar a una mil para sentirte piloto. Que una 125 podía marcarte para siempre.
Hoy ya no existen motos así. Ni por normativa, ni por mercado, ni por mentalidad. Pero quienes crecieron con una RS 125 o una Mito en la cabeza lo saben bien: aquella rivalidad no era sobre cuál era mejor. Era sobre cuál te robó el corazón primero.
La Mito en la Actualidad
Actualmente ya no se fabrica debido a los 34 cv de su motor que impide por homologación cumplir las normativas euro 3, a pesar de que hubo una versión con posibilidad de limitarla a 15cv, para poder ser conducida con el carné A1.
No en vano, la Mito conserva su bastidor perimetral de aluminio, el gran disco Brembo de 320 mm sujeto por 4 pistones, la horquilla invertida de 40 mm y el amortiguador de dirección.
Como todas las Ducati, la Mito es una auténtica moto deportiva, apenas civilizada para la carretera. Es una máquina de pasión que exige mucho: necesitarás un buen presupuesto para comprarla, mucho mantenimiento y estar muy pendiente de la mecánica.
El manejo es el de una moto de carreras, reforzado por el motor monocilíndrico que produce 36 CV a pleno gas. En Francia, con 15 CV, la moto sigue siendo rigurosa pero la falta de potencia es frustrante.
La versión 2000 fue mejorada con una caja de cambios de 6 velocidades, nuevas llantas con 6 radios en lugar de 3, una caja de aire, un escape y una caja de encendido modificados.