La familia DS de Voge sigue expandiéndose, y la Voge 800DS Rally es la nueva integrante que llega con fuerza. Ahora mismo, la gama DS ofrece prácticamente un menú degustación: 525 DS, 625 DS, 900 DSX y ahora esta 800DS Rally, todas con estilos y personalidades propias. Esta moto se posiciona como una opción ideal para aquellos que buscan una moto trail con verdaderas aptitudes camperas sin renunciar al confort en carretera.
Voge quiere que cada persona encuentre su DS ideal. Y la 800DS Rally llega justo para rellenar ese hueco entre “quiero viajar” y “quiero pista”. No será una máquina para hacer enduro extremo, pero sí una compañera fiable, divertida y muy completa para rutas largas, carreteras reviradas y pistas que invitan a explorar.
Diseño y Equipamiento
La Voge DS800 Rally deja clara su intención desde el primer vistazo. La carrocería vertical y afilada recuerda inevitablemente a las motos que devoran, facilita el control en conducción off-road sin renunciar a una buena autonomía. Estéticamente, la DS800 Rally luce más esbelta, con un contorno más estilizado y un lenguaje visual más enfocado a lo que su nombre indica. El frontal es corto, alto y muy vertical. Destacan las defensas laterales con faros antiniebla incluidos y el cubrecárter metálico integral bien robusto. Detrás de la pantalla regulable en dos posiciones (con herramientas) se esconde una cámara full HD.
En el puesto de conducción tenemos mucho equipamiento como es habitual en la marca. Un equipamiento que no solo es más completo sino que como en cada nuevo modelo de este fabricante va mejorando la sensación de calidad. El manillar es regulable en posición, y el asiento se sitúa a 850 mm del suelo. Tanto el asiento como la parte central de la moto tienen una anchura muy ajustada y la integración con el depósito es buena. Por cierto, un asiento que simula ser de una pieza y que tiene 70 mm de mullido y, créeme, me ha parecido de los más agradables que he probado últimamente.
La postura me ha parecido cómoda para viajar, primero por el asiento como te decía y segundo porque la protección aerodinámica es sorprendentemente buena para la configuración de la carrocería. No solo quedan muy bien protegidas las piernas, también el pecho y la cabeza se resguardan bien del aire incluso a alta velocidad sin necesidad de esconderse demasiado. Para conducir de pie en tramos no asfaltados creo que la posición está bien resuelta, la posición del manillar es correcta y se deja agarrar bien con las rodillas.
Motor y Rendimiento
El propulsor de la Voge DS800 es un bicilíndrico en línea de 798 cc, DOHC y refrigerado por agua, que entrega 94 CV a 9.000 rpm y un par de 81 Nm a 6.500 rpm. Esta cifra permite la adaptación de un kit de limitación para el carnet A2. Este equipo queda gestionado por una caja de cambios de seis velocidades con embrague anti-rebote hidráulico. Añade dos modos de conducción que permiten adaptar la respuesta del motor al terreno y al estilo del piloto.
El motor es un bloque de dos cilindros en paralelo, dirás que es el mismo que el de la 900 pero recortado. No, para nada. Es un propulsor Euro 5+ desarrollado y fabricado desde una hoja en blanco para este modelo. En este caso el bloque que han desarrollado cuenta con levas y balancines independientes de cada válvula, alzado de válvulas generoso, carrera relativamente larga para su segmento (84 x 72 mm) y una relación de compresión alta de 12:1. No solo funciona suave, también suena bonito. Poco pero bonito, eso sí. La rumorosidad es baja y no hay vibraciones perceptibles.
El motor tiene un empuje muy lineal, muy suave, más que el de la 900DSX. Aunque el motor tiene menos entrega en bajos, el primer tacto del gas es un poco seco y carece de acelerador electrónico (usa el típico mecanismo por cable) me ha parecido que es más redondo. Como carece de acelerador electrónico (y tampoco tiene IMU) el control de tracción de serie es intrusivo en asfalto, sobre todo en los cambios de dirección. Tampoco tiene quickshifter, pero sí tiene embrague asistido que hace que la maneta izquierda sea extremadamente suave.
Curvas, rotondas, enlazadas… responde con soltura. Eso sí, hay dos detalles a destacar: el primero de ellos es que el control de tracción es bastante intrusivo en determinadas ocasiones, saltando incluso cuando no parece necesario. Y el segundo, que el freno trasero es muy suave, algo que puede venir bien en tierra, pero en carretera se queda corto. En cambio, el delantero cumple muy bien gracias a un disco de 310 mm con pinza radial de 4 pistones.
Aunque el depósito de 24 litros añade peso al conjunto (que en seco es de 204kg) la verdad es que la 800DS se mueve mejor de lo esperado en pistas de tierra. La postura de conducción es cómoda, el manillar se regula hasta en cuatro posiciones y el ABS y el control de tracción se pueden desconectar por completo. Con un depósito de 24 litros, la 800DS Rally ofrece hasta 400 km de autonomía, lo que la hace ideal para viajes largos.
Parte Ciclo y Suspensiones
En cuanto al chasis tenemos un bastidor perimetral de tubo de acero que se acompaña de un subchasis del mismo material que va soldado. Podría ser atornillado dado el enfoque más campero de este modelo, facilitando las operaciones en caso de ser necesaria una reparación. A este chasis se añade una horquilla invertida Kayaba en el tren delantero de 43 mm de diámetro con un recorrido de 200 mm y un monoamortiguador trasero con bieletas y 190 mm de recorrido. Ambos son totalmente regulables.
Las suspensiones totalmente regulables KYB de la Voge DS800 Rally son una de sus grandes bazas. Cuenta con horquilla invertida y monoamortiguador trasero con botella separada y bieletas, se garantiza una respuesta eficaz sobre cualquier terreno. La altura libre al suelo es de 220 mm y se suma a un amortiguador de dirección rotativo regulable para mantener la estabilidad incluso cuando el terreno se complica.
El tacto de las suspensiones es muy bueno. Me ha parecido que se comportan de una manera efectiva y progresiva. De serie vienen taradas blandas para primar el confort. Demasiado incluso. Hay mucha transferencia de pesos, pero apretando un poco ambos trenes nos queda un tacto muy neutro y que permite divertirse también fuera del asfalto. Y aunque funciona bien, aquí quizá encuentro el punto que podría haber sido más diferencial con la DSX900. El recorrido de las suspensiones es prácticamente el mismo. La 900 tiene 194 y 198 mm delante y detrás respectivamente, por lo que la DS800 Rally solo suma 6 delante y resta 8 mm detrás.
La dirección tiene un tacto preciso, pero este exceso de peso y llanta de 21 hacen que se sienta un poco torpe a la entrada de las curvas, es un poco cabezona. Eso sí, me gustaría insistir en que la dirección aunque sea lenta tiene un tacto muy, muy bueno. Seguramente también porque incorpora de serie un amortiguador de dirección de tipo rotativo.
Frenos y Ruedas
El apartado de frenos tampoco se queda atrás. Nissin firma un conjunto compuesto por doble disco delantero con pinzas radiales de cuatro pistones y un disco trasero. El ABS, como no podía ser de otra manera, es desconectable para su uso en off-road.
El equipo de frenos recurre a un equipo con doble disco delantero de 310 mm mordido por pinzas radiales de cuatro pistones de Nissin. Su tacto me ha parecido bueno, dosificable y con la potencia justa para ofrecer un comportamiento equilibrado en carretera y asfalto. El ABS es desconectable total o parcialmente (solo del eje trasero) y de manera muy sencilla para alternar tramos de asfalto y tierra.
Incorpora llantas de radios de 21” delante y 18” detrás, calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally STR.
Tecnología y Electrónica
La instrumentación de la Voge DS800 Rally se confía a una pantalla TFT vertical de generoso tamaño, perfecta para la lectura en conducción de pie. Ofrece conectividad con el smartphone, navegación por mirroring, llamadas, mensajes y música.
¿800 Rally o 900 DSX?
Y aquí está la verdadera pregunta. Entonces… ¿cómo elegir? Pues todo depende el uso que le vayas a dar. Si vas a hacer muchos kilómetros, la 800DS Rally es tentadora gracias a su depósito de 24 litros, que ofrece hasta 400 km de autonomía. Por el contrario, si vas a priorizar el asfalto por encima de todo y prefieres un conjunto algo más ligero, la 900 quizá tiene más sentido, con su depósito de 17 litros y un enfoque más sport-touring.
Y ojo, porque también hay diferencia de precio: la 800DS Rally cuesta 7.888 €, unos 1.300 € menos que la 900 DSX.
Aunque en ficha técnica aparece un asiento de 850 mm, este es muy estrecho, y eso marca una diferencia enorme. Incluso personas de estaturas medias pueden apoyar ambos pies (aunque sea de puntillas), un detalle fundamental para quienes suelen descartar motos por altura sin probarlas antes.
Conclusión
La Voge DS800 Rally es una moto trail muy equipada, más aventurera y sobre todo con un tacto que poco a poco se va refinando más y más. Y lo mejor de todo: cuesta menos de 8.000 euros. Cinco años han bastado a Voge para crear una cartera de modelos trail más amplia que la de la mayoría de marcas.
Con todo ello, la se posiciona como una opción ideal para aquellos que buscan una moto trail con verdaderas aptitudes camperas sin renunciar al confort en carretera.
Pequeño inciso, es un poco lioso porque la propia marca en unas ocasiones la denomina DS800 Rally, en otras DS800X Rally... Bueno, volviendo a esta moto que te traemos hoy, la DS800 Rally es una moto que podríamos en principio confundir o pensar que se solapa con la DSX900, la del motor BMW (o mejor dicho, con la que las BMW F900GS comparten el motor). Sí y no. Es algo que voy a tratar de explicar a lo largo de este texto. De entreada estéticamente no tienen nada que ver. Esta DS800 Rally luce más esbelta, con un contorno más estilizado y un lenguaje visual más enfocado a lo que su nombre indica.
Voge 900 DSX o DS800 Rally: la comparativa definitiva
Especificaciones Técnicas
A continuación, se presentan las especificaciones técnicas de la Voge 800DS Rally:
| Motor | 4 tiempos, bicilíndrico, DOHC, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida |
|---|---|
| Cilindrada | 798cc |
| Diámetro y Carrera | 84mm x 72mm |
| Relación de Compresión | 12:1 |
| Potencia Máxima | 95 CV a 9.000 rpm |
| Par Máximo | 81 Nm a 6.500 rpm |
| Emisiones CO2 | 119 gr/km |
| Consumo Homologado | 5,2 l/100km |
| Capacidad Depósito de Gasolina | 24 litros |
| Peso en Seco | 204Kg |
| Altura Asiento | 850mm |
