La Vespa PX está considerada como el "VW Golf" entre los Modelos Vespa y es uno de los vehículos más longevos de Piaggio. Con su diseño inconfundible, su robusta tecnología y su caja de cambios manual de 4 velocidades, ha hecho las delicias de numerosos aficionados a las scooters desde su lanzamiento y se ha convertido en un objeto de culto a lo largo de las décadas.
Historia del Modelo Vespa PX
La Vespa PX se lanzó en Milán en 1977, inicialmente en versiones de 125 y 200 centímetros cúbicos. Desde el principio, la versión de 200 cc estaba equipada con encendido electrónico, mientras que los Modelos de 125 cc sólo estaban disponibles inicialmente con encendido por contacto. A partir de 1978, Piaggio amplió la serie para incluir la versión de 150 cc. Esta cilindrada también estaba disponible inicialmente sólo con encendido por contacto.
En 1981, se pasó finalmente al encendido electrónico sin mantenimiento para las cilindradas más pequeñas y se introdujo una versión de 80 cc para el mercado extranjero. Técnicamente, la PX seguía caracterizándose por frenos de tambor delante y detrás, pero estaba equipada con una suspensión delantera de nuevo desarrollo con un elemento combinado de amortiguador y Muelle. Los primeros Modelos PX también se entregaron inicialmente sin intermitentes.
Un hito importante dentro de la serie PX fue el salto del modelo de 1983 al llamado Arcobaleno, también conocido como Lusso. Esta versión combinaba varias innovaciones, como la Cerradura de dirección y encendido combinados, Cófanos con bloqueo interno, una versión revisada de la caja de cambios, engrase separado e indicador del nivel de gasolina. El Elestart estaba disponible como opción, y hubo un lavado de cara de la carrocería con Piezas de montaje rediseñadas: desde el Frontal y la guantera hasta el Cuentakilometros y la Cubierta del Estribo, etc. A partir de 1984, Piaggio también reforzó el pivote del eje de 16 a 20 milímetros. En este contexto, la Vespa T5 apareció como una ramificación deportiva, aunque figura como un modelo independiente.
Con motivo del 20 aniversario de la Vespa PX, Piaggio presentó otra versión revisada, la PX 98, equipada de serie, entre otras cosas, con un Freno de disco delantero. A finales de 2008 llegó el fin temporal de la producción en forma de la "serie Ultima", una edición especial limitada a 1.000 unidades con llantas cromadas, portaequipajes cromado, Neumático banda blanca y Miniparabrisas. el PX reapareció de nuevo en 2011. Debido a la norma de emisiones Euro3, sin embargo, sólo con las cilindradas: 125 y 150 cc. Con la introducción de la norma Euro4, la producción de la legendaria PX llegó a su fin en 2017.
La Vespa "EspartanaLa P200XE indonesia, también conocida como "Spartan ", también pertenece a la serie PX. Está basada en una PX Lusso/Arcobaleno con el prefijo VSX1T y, en general, es compatible con los recambios europeos. Es fácilmente reconocible por su Manillar y Cubierta independientes, así como por el velocímetro. Además de estas diferencias visibles, hay numerosas diferencias menores, como un Sillin independiente, aplicaciones en los Cófanos, un sistema eléctrico independiente con su correspondiente Instalacion electrica y, por supuesto, el Letrero.
El Motor de la Vespa PXLa serie PX está propulsada por un Motor de 2 tiempos refrigerado por aire con una caja de cambios manual de 4 velocidades. Dependiendo del Modelos y del año de fabricación, la cilindrada oscila entre 80 y 100 y 125, así como entre 150 y 200 cc. Una característica especial es el desarrollo gradual del Encendido: Mientras que la 200 cc ya estaba equipada de fábrica con encendido electrónico en 1977, el cambio al encendido electrónico para los Modelos de 125 y 150 cc no se produjo hasta 1981.
Con la introducción del Arcobaleno/Lusso, se añadieron otras mejoras al Motor, como la lubricación separada (Tanque de aceite separado) y una versión revisada de la caja de cambios, que hicieron que la PX fuera aún más adecuada para el uso diario.Otras Vespa PXModelos anteriores de la PX se entregaban sin intermitentes, lo que hoy supone un factor nostálgico adicional para los entusiastas.
La Vespa PX personifica el estilo de vida italiano como ningún otro vehículo de dos ruedas y combina un diseño atemporal con la tradición de los scooters clásicos. Gracias a su larga historia de éxitos, a las numerosas variantes del modelo y a las renovaciones periódicas, ha consolidado permanentemente su estatus de culto y sigue siendo un icono vivo del universo Vespa.
Características especiales de la Vespa P/PX 200 E
En 1977 se revisó a fondo el diseño de la serie de modelos, una innovación que Piaggio presentó el 19 de octubre de 1977 con el nombre de "Nuova Linea". Las series 125 y 200 se lanzaron al mercado primero ese año, mientras que la serie 150 no se introdujo hasta el año siguiente, 1978. La P 200 E, junto con los Modelos PX hasta la serie Arcobaleno/Lusso, también recibió la denominación "PX antigua".
El Chasis de chapa de acero 15/10 se modernizó introduciendo contornos más angulosos, junto con un amplio y redondo Escudo en cascada en la parte inferior, que termina con una rejilla protectora delante del Claxon. En la parte delantera se instaló un Guardabarros ancho y anguloso para equilibrar visualmente la voluminosa parte trasera. En el P 200 E, las carrilleras estaban equipadas inicialmente con un cierre exterior, antes de que aparecieran Modelos con cierre interior a partir de 1981/82. La rueda de repuesto se montaba bajo la carrillera izquierda. La banqueta del asiento, tapizada con espuma de PU, estaba diseñada para poder cerrarse con llave.
También formaba parte del equipamiento una Guantera estándar, más grande y con cerradura en comparación con los Modelos anteriores. El Manillar, equipado con una cubierta de plástico desmontable, podía dividirse horizontalmente, lo que facilitaba mucho las tareas de mantenimiento de los cables y el sistema eléctrico. Además del nuevo velocímetro redondo, el cabezal de mando también contenía Luces de control de luces, Intermitentes y Encendido, así como la Cerradura de encendido.
Aunque los primeros vehículos fabricados en Italia en 1977 aún carecían de intermitentes, el P 200 E se equipó con un sistema de intermitentes cuádruples a partir de 1978 aproximadamente. Los intermitentes estaban integrados en el Escudo de las piernas en la parte delantera y en las mejillas en la parte trasera, y el Interruptor del interruptor estaba unido a la Palanca del interruptor.
La suspensión delantera se mejoró con un puntal de muelle asentado directamente sobre el eje de la rueda, y el recorrido de la suspensión delantera se amplió a 91 mm, mientras que el recorrido de la suspensión trasera era de 80 mm. Estos cambios mejoraron notablemente la estabilidad de marcha.
Varios Vespa P/PX 200 EEn Italia, Suiza y EE.UU., la P 200 E estuvo disponible con lubricación independiente a partir de 1979 como muy tarde.
Los Modelos fabricados especialmente para Austria estaban equipados con un intermitente.Se utilizaban bandas de rodadura de aluminio, complementadas con Tapas terminales de plástico negro y gomas lisas sin nervaduras.
Se introdujo un bloqueo de manillar independiente, similar al utilizado en la ET3.A partir de 1981/82 aproximadamente, los Cófanos se equiparon con Bloqueos internos.
Incluso antes de la introducción de los modelos Lusso, había una versión con lubricación separada que no necesitaba indicador de combustible y tenía un Carburador modificado.
Cualquiera que busque una Vespa PX hoy en día encontrará una amplia gama en el mercado de segunda mano en diversas categorías de precios y condiciones. Debido al elevado número de unidades producidas y al largo periodo de producción, la gama es diversa, por lo que el estado original, el buen mantenimiento y un historial rastreable pueden aumentar el valor.
Las versiones raras, como la "serie Ultima", los modelos especiales o el deportivo T5, se cotizan a veces a precios más altos y son especialmente populares entre los coleccionistas. Además, la tecnología del PX se considera robusta y comparativamente fácil de mantener, lo que también lo hace interesante para proyectos de restauración.
Una de las más llamativas fue la 125 de Enrique Calvet, el presidente del Vespa y Lambretta Club Valencia, organizadores del acto. Su Vespa negra, del año 57, relucía restaurada y en perfecto estado.
Por ello, permitirá el lector que en más de un pasaje de este reportaje brote la lírica fruto de la emoción que pueda embargar al autor por todo lo vivido, y tan intenso, sobre este entrañable protagonista.
Dicen los escritores, decimos lo novelistas, que los olores y las música son dos elementos que te trasladan al instante a través del tiempo y del espacio hasta una experiencia vivida en el pasado y en un lugar remoto. Efectivamente, ahora, con los primeros albores de 2014 rayando ya el cielo, ciertamente, con sólo acercarme a esta nueva Vespa del siglo XXI y observar el habitáculo que queda delante del asiento y al resguardo del escudo, he podido revivir esa sensación entrañable que me cruzaba el cuerpo cada vez que me ponía en marcha sobre una de aquellas Vespas que tuve antaño (una 150 y dos 200), y no pude sustraerme a la tentación de subirme a esta moderna 300 GTS.
Cuando lo hice, con esa postura tan característica que marca una Vespa, que ahora no ha cambiado en absoluto, y sobre todo cuando agarré los puños de ese manillar con una altura y a una distancia del cuerpo tan personales, me retrotraje en el tiempo un cuarto de siglo atrás, sentí como un cosquilleo eléctrico recorría mi espalda y erizaba un momento después el vello de mis brazos. Sí, al instante volvía a ser más joven, volvía a ser el de antes con la mente nublada por aquel loco romanticismo que impulsaba mis aventuras y la mayoría de mis actos de entonces. La sensación es Vespa, totalmente Vespa, tanto es así que, apurando la aerodinámica contra el viento en el primer tramo de autovía que abordé, sentí el impulso de aplanarme completamente y volver a mirar, como antaño, a través de la rendija que se abre entre el manillar y el escudo.
Sí, en la Vespa del Siglo XXI no existe el pedal del freno, no existe el cambio en el puño izquierdo ni el embrague, no existe la rueda de repuesto ni el depósito de mezcla, tampoco existe el grifo de gasolina. Por tanto, de la Vespa del Siglo XXI tampoco se puede decir que estemos ante lo que llamaríamos "un scooter neoclásico". De la Vespa 300 GTS, y, por extensión, de toda su saga actual, se puede decir, en cambio, que es un scooter con las soluciones más actuales envueltas en un diseño moderno de inspiración retro.
Conduciendo la Vespa de ahora no se levanta la rueda con la facilidad de antaño para hacer caballitos, el aplomo de su frenada es tan sorprendente -me ha dejado perplejo- que, incluso con la rueda delantera gritando, no pierde la trayectoria, ni siquiera hace el amago de perderla; por otro lado, ya no es necesario ni el spoiler bajo el escudo ni tampoco fijar un peso de plomo bajo el pedal de freno (tal y como hicimos en nuestra Vespa de carreras en los 70) para que el tren delantero apoye con suficiente firmeza cuando la Vespa 300 GTS viaja a su velocidad máxima.
La Vespa del siglo XXI ofrece, incluso, un espacio bajo el asiento, que desde luego puede parecer escueto, si se compara con el de cualquier scooter actual, pero que resulta ahora toda una exquisitez que la Vespa no ha ofrecido jamás. Pero, además de de todo esto… ¡Qué es eso!, ¡qué es ese zumbido de sirena que se escucha en el frontal!
Probablemente Piaggio, siguiendo un criterio con buen juicio, han montado un desarrollo más bien corto para esta Vespa grande, ya que su estabilidad se vería comprometida a una elevada velocidad por sus escasa distancia entre ejes, por el exiguo radio de sus ruedas y por su propia arquitectura. La velocidad de crucero es ciertamente justa: cuesta bastante sobrepasar los 120 de marcador y, a menos que encontremos una buena bajada, difícilmente veremos la aguja sobre los 130; de esa forma y por si a alguno le cabía alguna duda, la Vespa 300 GTS se ofrece como un vehículo eminentemente urbano.
Ahí, en la ciudad es donde se muestra intratable. En los recortes entre los coches parados únicamente se ve igualada por los escasos ciclomotores que aún quedan en nuestras calles, y sólo por algunos de ellos. El comentario hecho anteriormente sobre el efecto del freno delantero pienso que puede resultar tan descriptivo como demoledor.
La rueda, gracias al amortiguador delantero actual, consigue un apoyo inimaginable en otro tiempo, proporcionando al neumático un agarre proverbial: No conseguí hacerlo derrapar en ninguna de las frenadas óptimas ensayadas y sólo llegó a deslizar cuando busqué a propósito, con toda la brutalidad y sin ningún sentido práctico, ese efecto.
La verdad es que me encontré con una gratísima sorpresa al mostrarse la carretera más que dignamente alumbrada por las luces de la Vespa 300 GTS. La cifra que extraje en varias mediciones, en torno siempre a los 4 litros a los 100, o un poco más incluso, me resultó en un principio algo más elevada que la de cualquier otro scooter de la misma cilindrada. Sin embargo, después de repasar mentalmente la mayoría de los recorridos hechos por tramos urbanos, con algunos más esporádicos por autovía, caí en la cuenta de la alegría con la que acelera esta Vespa 300 GTS y del vicio al que no pude escapar durante toda la prueba de abrir gas con gusto, retorciendo a placer todo el acelerador en cada arranque de semáforo o después de doblar cada esquina y encontrar el panorama despejado.
Probablemente el scooter más ágil de su categoría y uno de los más ágiles de todo el mercado, con una prodigiosa aceleración para liberarse de la amenaza de los coches en cualquier escenario urbano, ya sea de semáforo en semáforo o en la circunvalación de la ciudad. Pues dejando al margen las altas prestaciones, incluso en ruta o en autovía, de esos scooters deportivos, que cada día crecen más y se mueven en otra dimensión, pueden encontrar en esta Vespa 300 GTS una moto muy divertida, jugando con esa aceleración de cañón en los primeros 50 por hora y con su portentosa agilidad.
Ya hemos señalado que, a pesar del cambio automático, del motor de 4 tiempos y de los demás elementos personales de la Vespa de antaño que ahora no veremos, en esta 300 GTS del siglo XXI, cualquiera que añore y quiera revivir aquellos tiempos en los que la Vespa era el vehículo popular de la clase media más, cualquiera que quiera volver a sentirse cargado de aquel entusiasmo impulsado por una desbordante ilusión juvenil estoy seguro de que encontrará, como un servidor mismo lo ha encontrado, el espíritu que envolvía a aquel entrañable scooter que nos acompañó a lo largo de nuestra infancia y de nuestra juventud apareciendo al doblar cualquier esquina.
La Vespa significa tanto que es difícil describirlo en unos pocos párrafos. En la historia de la industria de las dos ruedas copan un lugar importantísimo ya no solo a nivel de movilidad, sino que hablamos incluso de una cuestión cultural. Mientras Bruselas quiere meter a las Vespa más viejas en la "lista negra" por ser contaminantes, los italianos han emprendido su particular lucha y movimiento.
'Salva Vespa': Un Movimiento para Preservar la Historia
'Salva Vespa' o 'Salvar la Vespa' ha nacido oficialmente. Es un nuevo movimiento que acaba de arrancar en el país de la pizza con el objetivo de preservar la historia del scooter que ha movido y mueve a unas cuantas generaciones y millones de personas desde hace años. El caso es que Salvar la Vespa es un nuevo movimiento que quiere impedir que las imposiciones de Bruselas afecten al ciclomotor nacido en Italia.
Ciertamente tiene tintes políticos, ya que el movimiento ha sido aupado por La Lega, partido de extrema derecha. Echan la culpa a Bruselas, argumentando que "no es transición energética, sino una locura que va en detrimento de nuestra historia, nuestra excelencia y nuestra identidad.
No sé qué tiene la Vespa que levanta pasiones.Es raro pasear por una ciudad, de cualquier país del mundo y no encontrarse con el inconfundible traqueteo de una moto Vespa.Nos encantan las motos clásicas, por eso no queríamos dejar de aportar nuestro pequeño granito de arena a esta moto de leyenda.Hemos recopilado todos los modelos Vespa por año de lanzamiento, desde el nacimiento del modelo, en 1946.
No es fácil contestar esta pregunta con un número exacto, ya que existen pequeñas variaciones de casi todos los modelos, es decir, para un mismo modelo existen diferentes versiones.
Enrico Piaggio registró la patente de Vespa en Florencia (Italia) el 23 de abril de 1946.
El primer modelo de Vespa fue la Vespa 98, que vio la luz en 1946, aunque existieron varios prototipos anteriores que he incluido en el listado.
Modelos Clásicos de Vespa
A continuación, se presenta una tabla con algunos de los modelos más emblemáticos de Vespa y sus características principales:
Las Historia de Vespa: "La Avispa"
| Modelo | Año de Lanzamiento | Características Destacadas |
|---|---|---|
| Vespa MP5 Paperino | 1945 | Prototipo inicial, diseño por Renzo Spolti |
| Vespa MP6 | 1945 | Diseño revisado por Corradino d’Ascanio, inspiración para el nombre "Vespa" |
| Vespa 98 | 1946 | Primer modelo oficial, presentado en Roma |
| Vespa 98 Corsa Circuito | 1947 | Modelo de carreras, cuerpo construido a mano |
| Vespa 125 | 1948 | Motor de 125 cc, amortiguador en la rueda trasera |
| Vespa 150 GS | 1955 | Credenciales deportivas, asiento alargado, ruedas de 10 pulgadas |
1945. Vespa MP5 Paperino (Pato Donald)
Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Enrico Piaggio se vio impulsado a reanudar la producción con la idea de ofrecer al mercado más amplio posible un producto de bajo coste. Y, con esta idea en mente, la fábrica de Biella produjo una moto-scooter. Este prototipo, diseñado por el ingeniero Renzo Spolti y bautizado MP5 (Moto Piaggio 5), fue bautizado por los trabajadores como “Paperino”, es decir, “Pato Donald”. Antes de “evolucionar” hacia la Vespa, se fabricaron unos cien Paperino, que hoy son muy apreciados por coleccionistas de todo el mundo.
1945. Vespa MP6
A Enrico Piaggio no le gustó el Paperino y encargó a Corradino d’Ascanio que revisara el proyecto y construyera algo diferente, más avanzado tanto técnica como estilísticamente. En lugar de modificar el Paperino, d’Ascanio diseñó un vehículo completamente nuevo que pronto se convertiría en la Vespa. Tenía que ser manejable fácilmente por cualquier persona sin ensuciarse la ropa y tener un asiento para un pasajero. Se le ocurrió la idea de un vehículo montado sobre un chasis con el cambio de marchas en el manillar. Este prototipo, el MP6, aún no tenía nombre cuando en septiembre de 1945 fue presentado a Enrico Piaggio, quien exclamó: “¡Parece una avispa (Vespa)!”.
1946. Vespa 98
La Vespa es la considerada como primera Vespa y se presentó al público por primera vez en abril de 1946 en el club de golf de Roma. Llevaba el nuevo logotipo de Piaggio, que reemplazó al antiguo emblema aeronáutico. La revista quincenal “La Moto” dedicó su portada a la Vespa y la nueva scooter despertó curiosidad, sorpresa pero también cierto escepticismo entre el público. Los primeros cincuenta vehículos se produjeron en la factoría de Pontedera coincidiendo con la presentación oficial. Durante los primeros meses, la Vespa fue comercializada por la red de concesionarios Lancia y se produjeron un total de 2.484 en su primer año de vida. Y así comenzó la aventura del scooter más famoso del mundo. El precio de la Vespa 98 era de 55.000 liras mientras que la versión “de lujo” se vendía al precio de 66.000 liras.
1947. Vespa 98 Corsa Circuito
La Vespa 98 Corsa fue construida específicamente para mostrarle al mundo que el pequeño scooter podía ser competitivo en las carreras. El gran enjambre de Vespa que crecía en las calles y plazas de Italia motivó a Enrico Piaggio a producir un vehículo agresivo, que podía ser un ganador en la pista. El primero en montar la Vespa 98 en el circuito fue Giuseppe Cau, que triunfó en la subida de Monte Mario Hill en 1947. El cuerpo fue construido a mano con un chasis de acero. Los frenos eran de tambor, equipados con salidas de aire traseras para refrigeración. La caja de cambios era de tres velocidades, y el enfriamiento se realizaba a través de una ventilación de aire forzado. Su color original era rojo, por eso a este modelo también se le conocía como la pequeña “bola de fuego”.
1948. Vespa 125
En 1948, Piaggio lanzó su nueva Vespa aumentando la cilindrada del motor a 125 cc, y añadiendo un amortiguador montado en la rueda trasera, que ofrecía una conducción más cómoda. La suspensión de la rueda delantera también se modificó, con el brazo montado a la derecha de la rueda, donde permanecería en los años siguientes. Además, la carcasa del motor ahora se abría hacia arriba facilitando el acceso.
1955. Vespa 150 GS
La Vespa 150 GS tenía credenciales deportivas que eran el resultado directo de la experiencia del equipo de carreras Piaggio. El asiento alargado y las grandes ruedas de 10 pulgadas alteraron fundamentalmente la línea Vespa.
Verdaderas joyas sobre dos ruedas fueron las protagonistas de la concentración de Vespas y Lambrettas que se realizó ayer domingo en el Puerto de Valencia. En total se reunieron más de 100 motocicletas llegadas desde diferentes puntos como Castellón, Tarragona o Murcia.