La Kawasaki Ninja 250R se presenta como una auténtica deportiva en la asequible cilindrada de los 250 cc. Es un concepto de moto ideal para disfrutar de un ritmo aceptable en carretera, ofreciendo buena protección del carenado y un precio muy atractivo. De hecho, se trata de una de las motos deportivas más económicas disponibles para el carnet A2.
Ficha Técnica de la Kawasaki Ninja 250R
A continuación, se detallan las características técnicas de este modelo:
- Cilindrada: 247 cm³
- Potencia: 24 CV
- Peso: 161 kg
- Carnet: A2 (Para conducir este modelo se necesita al menos licencia de moto hasta 35kW (47’6cv))
Datos Comerciales
- Motor y transmisión:
- Cilindrada exacta: 247 cc
- Alimentación: Inyección electrónica
- Diámetro por carrera: 73 mm x 59 mm
- Potencia máxima declarada: 23.5 CV (17,28 kW) a 9.000 rpm
- Par máximo declarado: 18.9 Nm a 8.000 rpm
- Combustible: Gasolina sin plomo 95/98
- Normativa anticontaminación: Euro3
- Transmisión secundaria: Cadena
- Embrague: Multidisco en baño de aceite
- Accionamiento: Mecánico; por cable
Velocidad Máxima
La Kawasaki Ninja 250R alcanza una velocidad punta de 145 km/h, lo que la hace adecuada para un ritmo aceptable en carretera.
Rivales
Cuando la Ninja 250 R apareció en 2008, apenas sufrió competencia en una categoría poco común en Europa. Después, la Ninja 300 R tomó el relevo en 2013 y supuso la llegada de otras baby-sportivas (Yamaha YZF-R3, KTM RC 390, Suzuki GSX 250 R, Honda CBR 300 R) inicialmente destinadas a países emergentes, pero que la nueva normativa sobre permisos de conducir (gracias al carnet A2*) ha hecho que ya no estén disponibles en Europa.
Las nuevas normas sobre los permisos de conducción (gracias al carnet A2*) las han devuelto a la palestra, convirtiéndolas en una categoría ultracompetitiva. Por ello, nos enteramos sin miedo de la desaparición de la Ninja 300 del catálogo en 2017. De hecho, era seguro que Kawa no tardaría en volver a la carga.
Y a juzgar por los resultados, es fácil perdonar a los ingenieros japoneses que se saltaran 2017. Potencia, frenada, chasis, acabados... todo se ha mejorado en esta nueva Ninja de baja cilindrada. ¿Digamos Ninja 400? Sí, porque su bicilíndrico en paralelo ha ganado 100cc de cilindrada y ahora tiene un cubicaje que recuerda al de una generación atrás: ¿una reminiscencia de la ZXR 400 R de 1990?
Pero basta. La comparación termina ahí: hace 15 años, era un 4 cilindros en línea que producía 65 CV. Hoy, el motor bicilíndrico, bombeado hasta los 399 cm, produce 45 caballos.... - 6 más que la Ninja 300. Más potencia, pero también más par. sin embargo, este mayor rendimiento se ha diseñado para ser más fácil de usar.
Se afirma que la respuesta del motor es más suave y predecible, sin sacrificar la sensación de potencia. kawasaki ha puesto el mismo cuidado en el diseño de este nuevo motor que en el de sus motos de mayor cilindrada. Se ha trabajado mucho en la admisión de aire.
Se ha optimizado el flujo y se ha aumentado el volumen del airbox (5,8 litros frente a los 4,7 anteriores) para que sea más fácil de revolucionar. además, la máquina estará equipada con el embrague de doble leva 'Assist & Slipper' para una respuesta más suave del acelerador.
En conjunto, el motor se ha diseñado para ser lo más compacto posible, de modo que su peso y dimensiones son casi idénticos a los de la Ninja 300cm3. otras soluciones también han contribuido a reducir el peso de la moto (bastidor y basculante más ligeros, árboles de levas forjados, etc.).
Árboles de levas forjados, un embrague compacto, menos líquido y un escape más ligero). La Ninja 400 es 8 kg más ligera, con un peso de 168 kg, frente a los 176 kg de la moto a la que sustituye.
Entre los pequeños extras que se agradecen está un nuevo sistema patentado que sitúa el ventilador detrás del radiador, lo que permite expulsar el aire caliente lejos del piloto para evitar sofocos en los atascos.
Si el motor es nuevo, también lo es el bastidor tubular enrejado inspirado en el de la Ninja H2 (como en la Ninja 650), que garantiza una mayor rigidez sin hacer la moto más pesada. Otra similitud con la H2 es que el basculante está directamente conectado al motor, lo que juega un papel esencial en la rigidez de la moto.
Esto significa que el basculante es largo, mientras que la distancia entre ejes se acorta a 1.370 mm para mejorar la manejabilidad y la estabilidad. En cuanto a los periféricos, la horquilla telescópica de 41 mm es más rígida y el ángulo de inclinación más estrecho, lo que debería mejorar la precisión en comparación con la Ninja 300.
Para la suspensión trasera, la Ninja mantiene un monoamortiguador ajustable en precarga. En cuanto a las ruedas, la Ninja montará llantas de estrella de 5 radios similares a las de la Ninja 650. Las ruedas están calzadas con neumáticos Dunlop Sportmax GPR-300 de perfil polivalente. Como muestra de que la Ninja va viento en popa, la goma trasera se ha aumentado de 140 a 150 mm.
En cuanto a la frenada, la delantera estará frenada por un disco lobulado semiflotante de 310 mm (¡como en la ZZR 1400! -pero tiene 2) y mordido por una pinza de dos pistones. De la frenada trasera se encarga un disco lobulado de 220 mm y una pinza de dos pistones.
La posición de conducción sigue siendo deportiva pero no radical. La altura del asiento de 785 mm y el frontal 30 mm más delgado permitirán a los pilotos más pequeños apoyar los pies con facilidad.
El diseño también ha evolucionado. Inspirado en la ZX 10-R, también hay guiños a la H2, que parece haberse convertido en la referencia de deportividad de Kawa. El diseño de la Ninja 400 ha adquirido un nuevo aspecto. De perfil, el frontal es menos ceñudo, con un morro más respingón y una mirada franca.
El vínculo con la H2 queda subrayado por los dos pequeños alerones bajo cada faro. Lo mismo ocurre con el asiento trasero. Como muestra de una mayor calidad, el fabricante ha anunciado más piezas pintadas, mientras que los intermitentes siguen integrados en los laterales del carenado. Toda la iluminación delantera y trasera es totalmente de LED.
Y la instrumentación tiene todas las campanas y silbatos La Ninja 400 hereda el salpicadero de la Ninja 650, con su cuentarrevoluciones de aguja flanqueado a la izquierda por una barra de indicadores luminosos y a la derecha por una gran pantalla LCD multifunción.
Con las últimas ZX-10 R, GSX-R, R1, CBR Fireblade, ZZR 1400 y Hayabusa 1340, pensábamos que las motos deportivas habían entrado en el reino de la superpotencia y la exageración incontrolable. Con máquinas que oscilaban entre los 170 y los 200 CV, ¿quién iba a apostar que un fabricante sacaría un modelo en el extremo opuesto de estas temibles referencias?
¿Podría ser que el regreso de la pequeña moto deportiva accesible a todos se produjera por la puerta de los 2,5 litros? la nueva Ninja 250 sorprende más por su cilindrada que por su aspecto. Elegante, sin duda, respetando el tradicional carenado deportivo de antaño (cuando no era calado en el extremo como ahora), esta pequeña moto deportiva resulta familiar, su aspecto evoca una fuerte impresión de "déjà-vu".
¿Pero dónde? Oh sí, se parece a la horquilla de la 650 ER-6 F. Sólo los espejos retrovisores angulares la diferencian. Los laterales del carenado y el diseño de las llantas recuerdan un poco a la ZX-10 R, mientras que el estilo de la Z 1000/750 parece haber dado forma a la parte trasera y al asiento de dos pisos. El estilo no es revolucionario, pero la idea de una moto deportiva de pequeña cilindrada trae buenos recuerdos.
Con 249 cc, es poco probable que el motor bicilíndrico de la Kawa te abrume. Y aunque no parezca el cubicaje adecuado para una moto deportiva, le da una gran ventaja sobre la Honda CBR 125 R y la nueva Yamaha YZF-R 125. Lejos de la exclusividad de sus hermanas mayores, la 10 R y la 6 RR, la 250 R será accesible, divertida y cómoda.
¿Y de dónde viene ese motor de 2,5 litros? Los americanos podrían decirnos algo más, ya que este modelo ya existe en su país desde hace algún tiempo. Es un bicilíndrico refrigerado por líquido con doble TCA, y se espera que sea fuerte y fiable, con un comportamiento dócil a bajo y medio régimen, y especialmente gniak a altas revoluciones. 30 CV serán suficientes para divertirse, ser accesible a los jóvenes poseedores del carné y enfrentarse a las CBR e YZF-R (que sólo tienen la mitad de potencia)... Pero realmente no va a ser suficiente si quieres empezar a tirar del carro de forma deportiva.
Hace algo más de una década Kawasaki volvía a traer a nuestro mercado una deportiva de iniciación tras la breve experiencia de aquella trasnochada Kawasaki ZZR250. De aquella ZZR250 tomaba básicamente el motor bicilíndrico pero actualizado, fruto de incorporar la alimentación por inyección de combustible y poco más. De manera que ahora no resultaba tan puntiagudo y ofrecía unos consumos más ajustados.
El resto de componentes de la parte ciclo eran bastante modestos pero no la impedían salir a disfrutar con ella y, sobre todo, ser más que indicada para empezar a aprender todos los secretos de la conducción deportiva. Con unas suspensiones más pensadas en la comodidad que en la eficacia puramente deportiva y que no contaban con posibilidad de regulación, salvo la precarga del muelle trasero.
Con una posición a los mandos para nada forzada, gracias a los semimanillares por encima de la tapa de la dirección, que permitía buscar cobijo tras la cúpula frontal para evitar el influjo del viento a la mayor velocidad posible. Como es tan habitual en la producción de origen nipón, el tacto de los mandos resultaba muy grato y permitía un uso prolongado sin atentar a nuestra resistencia física.
La Ninja 250R ha demostrado una fiabilidad a toda prueba, por lo que resulta habitual encontrar unidades con más de 100.000 km sin mayor novedad.
También, por las vibraciones generadas bajo algunas circunstancias el soporte del sensor de caída podía perder su posición provocando la parada del motor.
Siempre sería más recomendable evitar aquellas unidades que hayan tenido un uso especialmente intensivo en circuito, bien por haber competido (hubo una Copa Ninja 250R de promoción) o por si se ha usado sólo para hacer tandas, por la presumible mayor exigencia de su mecánica al someterla contra el cronómetro.
Un buen testigo para saber si ha sufrido un trato exigente, como suele ser habitual en circuito, sería comprobar el estado de los estribos por si se encontrasen muy rozados, justificado por su contacto contra el asfalto en las inclinaciones más fuertes que permite la conducción en pista cerrada.
Por último, otro aspecto interesante sería el comprobar el razonable buen estado de sus componentes en general, debido a que atendiendo al precio del recambio la asemejan al de sus hermanas mayores de la familia Ninja.
Su mecánica no resulta especialmente caprichosa en su mantenimiento pero la frecuencia en el programa preventivo es todavía del tipo antiguo y está recomendada tan sólo cada 6.000 km.
Aparece como modelo de acceso a la familia Ninja, pero a diferencia de las ZX-R la Ninja 250R es más bien una interpretación de la mítica saga GPZ por su planteamiento sport turismo en lugar de deportivo puro.
Al año sale la Special Edition (imagen), sólo diferenciada por la cromática fruto de un carenado más coloreado, aunque protagonizado por el verde lima corporativo.
Nuestra protagonista dio el relevo a la más elaborada Kawasaki Ninja 300, que aumentaba su cilindrada al contar sus cilindros con una mayor carrera y con el consiguiente incremento del rendimiento.
Casi al final de la vida comercial de la 300, sin continuidad ni evolución, aparece una versión más económica denominada Ninja 250 SL, que volvía a la cilindrada del cuarto de litro pero ahora con un solo cilindro, menor peso y de estética similar al resto de la gama Ninja.
La pequeña de la saga Ninja fue la evolución de la ZZR 250, la Ninja, con un motor 4T de 33 CV era ideal para los que obtenían el carnet A o A2 y quisieran hacer trayectos urbanos o iniciarse en el segmento sport, con líneas modernas y unas prestaciones más que correctas, fue una buena opción para los usuarios.
Su mercado de ocasión ahora ya es un poco escaso ya que disponemos de la Ninja 300 cc y 400 cc más actualizadas y con mas prestaciones.
Como mejoras, se instaló un escape completo MIVV, una bomba delantera de freno radial con maneta ajustable y pastillas blanditas, piloto trasero led con intermitentes incorporados y neumáticos Bridgestone BT39R.
Me sobrevino de nuevo el deseo de volver a montar, pero entendía que no estaba facultado para pasar directamente a motos de cilindrada alta. El uso que le doy es hacer rutas domingueras de entre 200 y 400 km. Igualmente acudo a los GP de Jerez, Alcañiz y Valencia.
Siempre que podemos utilizamos carreteras secundarias, usando autovías o autopistas el mínimo imprescindible ya que entendemos que es en las primeras donde se saborea la conducción y te implicas con la geografía. Para mi va como un reloj, no me ha dado el más mínimo problema.
Me cambiaron la cadena ya que había alargado algo, por lo demás sólo los necesarios cambios de aceite. Le echas gasolina, le das al arranque y jamás falla, nunca he tenido problemas de batería.
La gama de escapes Turbo Kit representa una de las soluciones más avanzadas en el mercado de recambios para la optimización del rendimiento en motocicletas. A diferencia de un sistema de serie, un tubo de escape turbokit está diseñado para optimizar el flujo de gases de salida.
La línea Urban y GMax ofrece un equilibrio entre rendimiento y normativa de ruido.
Para motocicletas de marchas, el escape turbo kit 125 (gama GP y Carreras 80) es un referente.
En el segmento de competición, Turbokit lidera con sus líneas para Pit Bike (motores YX y Z) y motocross. Estos sistemas priorizan el flujo libre de gases para maximizar la potencia en circuito.
Optar por escapes turbo kit es invertir en tecnología nacional con disponibilidad inmediata de recambios (fibras, abrazaderas, juntas).
La gran mayoría de la gama destinada a uso urbano, como las líneas Urban, GMax y H2, cuentan con homologación europea (CE). Estos sistemas se entregan con su certificado correspondiente y el grabado de homologación en el propio silencioso Turbokit.
No obstante, las gamas específicas de competición (GP, Carreras 80 o Pit Bike) están diseñadas exclusivamente para circuito cerrado y carecen de dicha certificación para vía pública.
La sustitución del sistema de serie por un escape Turbo Kit permite una evacuación de gases más eficiente y reduce el peso total del conjunto.
La mayoría de los sistemas de escapes Turbo Kit para 4 tiempos y ciertos modelos de 2 tiempos incorporan un sistema de Db Killer (limitador de ruido) extraíble.
Los escapes Turbokit requieren un mantenimiento mínimo gracias a la calidad de sus materiales (acero inoxidable, aluminio, carbono). Sin embargo, en los modelos de 2 Tiempos y competición, se recomienda revisar periódicamente el estado de la fibra interior del silenciador y sustituirla si se detecta un aumento excesivo del ruido o pérdida de prestaciones.
Datos declarados:
- Motor: 4T, 2 cilindros en línea, refrigeración líquida.
- Cilindrada: 249 cc.
- Chasis: multitubular de acero.
- Suspensión delantera: horquilla telescópica con barras de 37 mm.
- Suspensión trasera: monoamortiguador.
- Freno delantero: 1 disco de 290 mm.
- Freno trasero: 1 disco de 220 mm.
- Neumático delantero: 110/70-17".
- Neumático trasero: 110/70-17".
- Depósito: 17 litros.
Datos obtenidos por el Centro Técnico:
- Potencia máxima: 29 CV a 11.030 rpm.
- Par motor máximo: 1,9 mkg a 8.500 rpm.
- Velocidad máxima: 162 km/h.
- Aceleración 0-400 m: 16,4 s/131 km/h.
- Consumo medio: 4,5 litros.
24.000 km o dos años Engrasar los rodamientos de la dirección y sustituir el líquido de frenos.
Tabla resumen de la Kawasaki Ninja 250R:
| Característica | Dato |
|---|---|
| Cilindrada | 249 cc |
| Potencia Máxima | 29 CV |
| Velocidad Máxima | 162 km/h |
| Peso | 161 kg |
| Carnet | A2 |