El Beechcraft 18, cariñosamente conocido como "Twin Beech", es un bimotor de transporte ligero que realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1937. Este avión, de construcción totalmente metálica y diseño de ala baja con doble deriva, se convirtió en un ícono de la aviación, tanto en el ámbito civil como en el militar.
Orígenes y Diseño
En 1932, Walter Herchel Beech, junto a su esposa Olive Ann Beech y con el apoyo de Ted Wells como diseñador, fundaron la Beech Aircraft Corporation. Su primer éxito fue el lujoso Beech-17 Staggerwing. Sin embargo, Walter Beech aspiraba a más y se embarcó en un proyecto para ingresar al competitivo mercado de aviones de línea: el "Model-18".
Este diseño convencional presentaba motores radiales gemelos, construcción semimonocasco enteramente metálica, alas monolarguero también metálicas, superficies de mando enteladas y un tren de aterrizaje convencional retráctil eléctricamente con rueda de cola.
Primeros Vuelos y Desafíos
El prototipo, matriculado NC15810, despegó por primera vez el 15 de enero de 1937, impulsado por dos motores Wright 760 E-2 de 320 CV cada uno. A pesar de su excelente calidad de construcción, las ventas iniciales no cumplieron las expectativas debido a la fuerte competencia del Lockheed Electra Junior "Modelo 12".
Desarrollo Durante la Segunda Guerra Mundial
La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial cambió el panorama comercial del Beechcraft 18. Lockheed desvió su producción hacia aviones de combate, y Beechcraft recibió importantes contratos militares, impulsando significativamente su producción.
La versatilidad del Modelo 18 permitió su adaptación a diversas funciones militares, incluyendo la formación y el entrenamiento de pilotos, navegantes, bombarderos y ametralladores. Esto dio lugar a variantes como el C-45 Expeditor, el AT-7 Navigator y el AT-11 Kansan para la United States Army Air Force, así como sus equivalentes en la Navy, denominados SNB-1 o SNB-2.
La mayoría de los especialistas bombarderos o navegantes de los Estados Unidos recibieron su entrenamiento en el Twin Beech durante la guerra. Tras la guerra, continuaron utilizándose como aviones de reentrenamiento y escuela hasta 1963 en la USAF y 1972 en la Navy. Más de 4.500 Beech 18 fueron usados por los Estados Unidos en funciones militares, durante y después de la Segunda Guerra Mundial.
Variantes y Mejoras
A lo largo de su historia, el Beechcraft 18 experimentó numerosas mejoras y modificaciones, dando lugar a diversas variantes. Algunos de los modelos más destacados incluyen:
- Modelo 18A: El primer modelo de producción, con capacidad para dos pilotos y ocho pasajeros, motorizado con dos Wright R-760E-2 de 350CV.
- Modelo 18B: Una mejora del modelo "18A" con mayor autonomía y capacidad de carga útil, utilizando dos motores Jacobs L-5 de 285 CV.
- Modelo 18D: Una nueva versión para aumentar la capacidad a nueve pasajeros, impulsada por motores Jacobs L-6 de 330 CV.
- Modelo A18A: Incorporó motores Pratt & Whitney R-985 de 450 CV, incrementando su MTOW hasta los 3.400 Kg.
- Modelo 18R/M18R: Equipado con motores Pratt & Whitney R-985 con compresor de doble etapa, la versión "M18R" fue adquirida por China como bombarderos ligeros.
- C-45 Expeditor: La versión militar de transporte, derivada del Modelo "18S", con múltiples variantes según la configuración.
- D18S: Finalizada la guerra, Beech Aircraft Corporation retomó el diseño inicial como avión civil con este modelo de 1945, realizando numerosas mejoras.
- Expeditor: Entre 1951 y 1952 la RCAF (Real Fuerza Aérea Canadiense) adquirió 280 unidades basadas en el modelo D18S transformadas en configuración de cinco pasajeros o dos estudiantes de navegación y un instructor. El MTOW se incrementó a 4.200 Kg y recibieron la denominación “Expeditor”.
- AT-7 Navigator: Las versiones correspondientes a entregas realizadas, tanto a la RAF como a las RCAF, de acuerdo con el Programa de Préstamos y Arriendos, fueron denominadas Expeditor II y Expeditor III. Las destinadas a entrenamiento de navegación, dotadas con astrodomo, se denominaron AT-7 Navigator, también con diferentes versiones de acuerdo con la configuración.
- AT-11 Kansan: Derivados de los AT- 7, los AT-11 “Kansan” se dedicaron al entrenamiento de bombarderos y artilleros. El fuselaje, con pequeñas ventanas redondas, tenía una posición de bombardero en el morro y la bodega adaptada para bombas.
- Modelo E18S "Súper 18": Introducido en 1953, incorporó modificaciones en la sección central de las alas y en la altura del fuselaje, aumentando el espacio interior en la cabina de pasajeros.
- H18: La última versión producida, introducida en 1963, que ofrecía como opción un tren de aterrizaje triciclo desarrollado por la empresa Volpar.
Además de estas versiones principales, se aplicaron multitud de conversiones y paquetes de modificación a lo largo de los años, incluyendo fuselajes alargados, modificaciones aerodinámicas y una amplia variedad de reformas.
En total se fabricaron más de 9.000 unidades entre 1937 y 1970, lo que le convirtió en uno de los aviones ligeros construido en mayor número.
| Modelo | Motores | Potencia (CV) | Capacidad | MTOW (kg) |
|---|---|---|---|---|
| 18A | Wright R-760E-2 | 350 | 2 pilotos, 8 pasajeros | 3.040 |
| 18B | Jacobs L-5 | 285 | Variable | Variable |
| 18D | Jacobs L-6 | 330 | 9 pasajeros | Variable |
| A18A | Pratt & Whitney R-985 | 450 | Variable | 3.400 |
El "Twin Beech" en la Actualidad
En la actualidad, aún permanecen en vuelo una considerable cantidad de ejemplares en todo el mundo, participando habitualmente en Air Shows y exhibiciones. Uno de estos ejemplares es el Beechcraft 18 EC-ASJ, en exhibición en la Fundación Infante de Orleans.
El Beechcraft 18 “Twin Beech” (EC-ASJ)
Construido en 1942 como un AT-7 “Navigator” con c/n 4191, fue entregado a la USAAF (United States Army Air Force) el 18 de diciembre. Matriculado 42-43462, fue asignado a la Escuela de Navegación de la Fuerza Aérea establecida en el Selman Air Field, en Monroe, Luisiana. El 15 de abril de 1943 sufrió un accidente durante el rodaje en Turner AAF, Georgia, resultando con importantes daños.
El 21 de abril de 1953 fue enviado a la factoría Beechcraft para su transformación en C-45H, denominación que recibieron todos los AT-7’s y AT-11’s que fueron remodelados por la USAF a principio de los años 50 adoptando las mejoras introducidas en el Modelo civil D18S, incluyendo el motor R-985-AN-14B. Finalizada esta el 21 de junio de 1954, se le asignó un nuevo c/n AF- 752 y una nueva matrícula USAF 52-10822. El 29 del mismo mes fue destinado a la Base Aérea de Tinker, Oklahoma, donde quedó encuadrado en el Military Air Transport Service (MATS).
En junio de 1960 fue enviado para almacenamiento a la Base Aérea de Davis-Monthan, en Tucson, Arizona, donde permaneció tan sólo un año, hasta junio de 1961 en que fue dado de baja en la USAF y puesto a la venta en el mercado civil con matrícula N9962Z. El 4 de mayo de 1962 fue adquirido por la compañía Spantax que lo operó como avión ejecutivo hasta 1969. Fue matriculado EC-ASJ.
Tan sólo otro Beech 18 fue adquirido en nuestro país y también en ese mismo año de 1961. Se trató del matriculado EC-ARO adquirido por la compañía Trabajos Aéreos del Sahara (TASSA) fundada por Ultano Kindelán, que compartió presencia hasta 1969, con Spantax en la explotación petrolera del Sahara, en vuelos de abastecimiento y prospección entre Canarias y las cuadrículas señaladas como susceptibles de esconder el preciado “oro negro” bajo su superficie.
Aunque realizó todo tipo de servicios, en aquellos años era común ver al “Sierra Juliett”, como rápidamente se dio en denominarle, por Gando, el Aaiún o Villa Cisneros, compartiendo con dos Airspeed Consul el transporte de geólogos y técnicos a localidades de nombres tan evocadores de aquellos años como Esmara, Tifariti, La Güera o Tinduf.
El 5 de febrero de 1972 fue vendido a la compañía de fotografía aérea AZIMUT en la que permaneció prestando servicio hasta que un aterrizaje en Cuatro Vientos con el tren retraído condenó al “Sierra Juliett” a quedar, casi definitivamente en tierra. Por fortuna fueron tan sólo tres años los transcurridos hasta que, en mayo de 1990 la FIO lo incorporó a su colección.
En una nueva “primera época” el “Sierra Juliet” pasó tres años compartiendo exhibiciones con los dos T-6 hasta que le llegó la hora de realizar una completa revisión, tanto de motores como de la célula. Fue toda una década de intenso trabajo hasta conseguir que, de nuevo, estuviera en condiciones de volar.
La revisión fue casi una completa reconstrucción y tuvo la particularidad de ser la primera realizada, en su totalidad, por el Centro de Restauración y Mantenimiento de la Fundación Infante de Orleans. Terminada la revisión, el 30 de junio de 2004 se realizó la presentación oficial del avión, celebrándose una conferencia en la que Carlos Pérez San Emeterio y Rafael Corbacho narraron la historia del avión y su proceso de reconstrucción.
Pasarían todavía casi cuatro meses hasta que el 15 de octubre el “Sierra Juliett” realizara su nuevo “primer vuelo” con “Jota” Palenzuela y Felipe Aresti a los mandos. El vuelo se realizó sin problemas y después se trasladó a las instalaciones EADS-CASA de Getafe, donde se procedió a su pintura con los mismos colores y la misma librea que llevó durante los años de servicio en Spantax.
El 5 de noviembre retornó a Cuatro Vientos con su nueva y resplandeciente pintura. Nuevamente tendría un periodo de “descanso en tierra” entre 2011 y 2013 para cumplir una directiva de la FAA referente a las hélices a la que se sumaría la revisión de las bombas de combustible, trabajo para el que fue necesario.
Al caer la tarde, una claridad azulada invade el hangar y arranca destellos a la suave pintura de los aviones. Las hélices permanecen quietas, los mecánicos esperan la siguiente jornada de vuelos. El escenario recuerda al que en los años treinta inspiró a William Faulkner para su inolvidable novela Pylon: luz tenue, un hangar, especie de caverna de acero y cristal que cobija a pequeños aviones cuidadosamente mantenidos, hélices, cajas de herramientas, viejos motores inmaculadamente limpios. Por un momento, la historia parece haberse detenido. Y, sin embargo, el calendario que cuelga de la pared nos devuelve, implacable, a la realidad. Corre el año 2004. Acaban de sacar a Sierra Julliet a la pista. Cuatro Vientos bulle. Resuenan al fondo las avionetas de las escuelas de vuelo, y más allá, en la lejanía, se oyen las turbinas de algún Aviocar en corta final, cerca del Museo del Aire. No es mal ambiente para volver a la vida.
Sierra Julliet, EC- ASJ, es uno de los pocos Twin Beech que aún pueden encontrarse en Europa en estado de vuelo. A sus sesenta y dos años luce joven. El avión resultaba robusto, fiable y ágil, sobre todo con sus motores definitivos, los Pratt & Whitney Wasp Junior de 450 cv. No tardó mucho en empezar a venderse, a lo que, desde luego, tampoco fue ajeno un eficaz trabajo de marketing. En 1940 llegaría el primer gran premio: el MacFadden Trophy. Lo ganó el piloto de pruebas de la firma, H.C. Rankin, con el propio Walter Beech como segundo, a los mandos del D-18 matriculado NC19452.
Aquellos jóvenes bombardearían Europa, quemarían Japón. Muchos no volvieron. Sus vidas, eso sí, proporcionarían cantidad de argumentos para el cine, aunque los guionistas no siempre acertasen a reflejar todo lo que un hombre puede sentir mientras se juega la vida a varios miles de metros sobre el suelo.
Cuando en agosto de 1945 dos bombas atómicas marcaron el final de la Segunda Guerra Mundial, Beechcraft era una empresa puntera. La producción militar del Twin Beech, sumando los encargos del USAAF y la US Navy había alcanzado exactamente 5.204 unidades. Walter Beech era ya un hombre extraordinariamente acaudalado.
Pese a que en el mercado se temiera una invasión de excedentes de guerra a precios de saldo, incluyendo muchísimos Twin Beech, la empresa se lanzó a una promoción a tumba abierta. El mejor avión posible para un ejecutivo. Todo un bimotor. Potentísimo, fácil de pilotar. Tan rápido como un DC-3, pero a su medida. Para volar a 1.400 kilómetros de distancia con seis pasajeros o a 860 con nueve pasajeros.
Archivo de Fundación Infante de Orleans. En 1951, la USAF encargó a Olive la remanufacturación de casi toda su flota de Twin Beech. Durante todo ese año y el siguiente, 906 Twin Beech volvieron a fábrica para salir completamente nuevos, redenominados C-45G y C-45H. Todos llevaban el fuselaje y el tren reforzados, y el modelo G contaba, además, con piloto automático. Habría, pues, Twin militares para muchos años; pero en el mercado civil tampoco estaba dicha aún la última palabra.
El 28 de enero de 1954 se presentaba a la prensa el nuevo Super 18, un Twin refinado, con perfeccionamientos aerodinámicos y mejoras en la cabina. Se construirían 207 ejemplares en cuatro años; ciertamente no demasiados si se comparan con las enormes cantidades que seguían saliendo de la fábrica de Wichita.
Más allá de un simple avión duro y agradable, el Twin representaba el concepto mismo de bimotor, práctico, potentísimo, barato, e incluso históricamente, si se permite, todo un símbolo de la prosperidad de la América tranquila de aquellos años cincuenta, de la era Eisenhower.
Evidentemente, su diseño empezaba a acusar el paso del tiempo, más aún en aquella época de avances tan rápidos. El mercado, y alguno de sus usuarios potenciales echaría pronto de menos un tren triciclo, pero el Twin, como el DC-3 era un avión plenamente logrado tal como estaba, noble, sin problemas, con potencia de sobra. El Twin seguía siendo una estrella. Incluso con los turbohélices clamando por entrar en el mundo de la Aviación de negocios, o con el LearJet cada vez más cerca de irrumpir en el mercado.
El viejo bimotor de Beech era imbatible. Había miles volando por todo el mundo, cada uno con su propia historia, su propia leyenda a sus espaldas y con un nuevo propietario a las puertas. En aquel año 1962 una pareja de Twin Beech se preparaba para cambiar de dueño, como tantos otros, solo que esta vez el azar iba a enviarlos a España. A uno, el destino le jugaría la mala pasada de dejarlo en la compañía TASSA de Ultano Kindelán, donde sería EC-ARO. Al otro, por el contrario, le esperaba mejor suerte.
De su último destino en un Ala de Comunicaciones de la USAF, el azar vendría a sacarlo para ser llevado al Sahara español. Su nueva propietaria no sería otra que la joven Spantax de Rudy Bay. En España, Sierra Julliet, nuestro ya único Twin Beech, (el de TASSA duró muy poco) siguió añadiendo horas a su cartilla hasta que un día de marzo de 1987, ya cansado, tomó tierra en Cuatro Vientos con las ruedas dentro. Prácticamente ahí terminaría su vida en Azimut. Un punto y aparte, que estuvo cerca de convertirse en punto y final.
Desde entonces y durante los tres años que siguieron, solo pudo esperar, sumido en el olvido, a que la Fundación Infante de Orleáns consiguiera devolverlo a la Historia. Sierra Julliet comenzó así un bello capítulo de mañanas de sol y de fiesta. Tres años y treinta exhibiciones de domingo. Sobre Cuatro Vientos, mes a mes, Sierra Julliet recordó a todos sus viejas aventuras. Carlos Valle y José María Palenzuela lo volaron en formación por encima de los pueblos de Castilla, dejando a veces que el Saeta se escapase velozmente hacia su tiempo, que era otro.
El veterano Twin Beech parecía sentirse más cómodo entre los Texan, interpretando una especie de sinfonía Pratt & Whitney; música que recordaba el pasado, tal vez la trompeta de Glenn Miller. Por mucho tiempo ya no habría más domingos. Sierra Julliet enmudeció durante toda una década mientras los hombres de la Fundación Infante de Orleans (FIO) buscaban el dinero y el tiempo necesario para devolverlo a las alturas.
El personal de la FIO consiguió detener el reloj en una foto para el futuro. Todos ellos habían trabajado como orfebres de la Historia, entre tripas de cable y chapas de metal verde agujereado. Se empezó comprobando el estado del larguero, luego se desmontó el ala y el empenaje, se reconstruyó el panel de instrumentos, se sustituyeron cables, tuberías, poleas y rodamientos.
El 15 de octubre de 2004 volvió a ser el día de la verdad; por tercera o cuarta vez en su vida, porque ya casi habría perdido la cuenta de sus nacimientos. Ese día, como tantas otras veces antaño, Palenzuela y Aresti reiniciaron el mismo ritual. Flaps, magnetos, paso, calefacción de carburadores, starter, poco a poco. El arranque de los motores estremeció el avión mientras, de nuevo, una estela de humo gris volvía a cubrir el perfil del ala.
Vamos para allá. Rodamos, Torre de Cuatro Vientos, Eco Charlie Alfa Sierra Julliet. Volvía a sonar la música de Pratt & Whitney, la misma nota grave de siempre, perdiéndose velozmente sobre la pista.
Twin Beech 'Sierra Julliet' EC- ASJ en pleno vuelo.La Historia volvía a volar sobre los campos de Castilla, evolucionaba bajo el mando de José María Palenzuela. Junto a él, en el asiento del copiloto, Felipe Aresti debió reencontrar en ese mismo cielo los versos que su padre escribía con la Bücker Jungmeister, la “lima papa”; aquellos versos aerocriptográficos llenos de danza y signos raros. El tiempo parecía regresar. El Twin Beech seguía volando bien.
En unas pocas semanas Construcciones Aeronáuticas lo vestiría en Getafe con la ropa que le han elegido, una de tantas como llevó en su azarosa vida: colores aluminio y blanco, librea azul claro, letras Spantax en negro. Con ese ropaje, Sierra Julliet seguirá volando. Volará hacia el futuro, porque fue pensado para eso, para volar dentro del tiempo.
Y un día, cuando algún nieto de sus pilotos de hoy llegue a sentarse a sus mandos, tal vez encuentre a un viejo historiador paseando en silencio por el hangar de la FIO. Tal vez entonces, cierre los ojos y, por un momento, sienta que nada ha cambiado desde que Faulkner tomaba notas para escribir su novela. Poco importará el calendario de la pared.
Abril 1961: Spantax. 1990: Fundación Infante de Orleans. 2004: Fin de los trabajos. Foto portada: Twin Beech ‘Sierra Julliet’ EC- ASJ.