Todos sabemos que la potencia sin control no sirve de nada, como rezaba el famoso eslogan de Pirelli, pero, cuando se trata de apretar tornillos, puede ser muy peligrosa. Uno de los errores más frecuentes entre los ciclistas que se inician es apretar demasiado los tornillos, pensando que así evitarán que se aflojen o, por el contrario, no apretarlos lo suficiente o no revisarlos con frecuencia para evitar holguras.
En el caso de las bicicletas, la mayoría de sus componentes se montan con roscas y aplicar la tensión adecuada es muy importante. Si dejamos las roscas con una tensión insuficiente, provocaremos holguras y rozamientos que, igualmente, dañarán los materiales, y también correremos el riesgo de que se aflojen en marcha, poniendo en peligro nuestra integridad física.
Tornillos rotos o con cabezas redondeadas son la consecuencia más habitual de un desmedido apretón a la hora de montar componentes. Pero podemos llegar a provocar averías más graves, como la rotura de cuadros, manillares y tijas, o la destrucción de roscas que no siempre podremos reparar.
Herramientas Esenciales para un Correcto Apriete
Para evitar estos problemas, es fundamental contar con:
- Llaves dinamométricas, que son las adecuadas para medir correctamente la tensión aplicada.
- Información de los pares de apriete recomendados para cada componente, que podréis encontrar troquelada o pintada en la misma pieza, o bien, en las instrucciones del fabricante.
Pares de Apriete en Componentes de Bicicleta
En las piezas de la bicicleta los pares de apriete máximos varían en un rango muy amplio, desde 1,5 Nm en pequeños tornillos de los mandos de la transmisión, hasta 60-70 Nm en piezas como algunos ejes de pedalier roscados.
Una llave dinamométrica es una llave de carraca que incorpora un sistema de medición del torque o par de apriete. El procedimiento habitual es que la llave salte al alcanzar el par de apriete seleccionado. En ese momento, se oye un sonido característico y deja de transmitir la fuerza ejercida al tornillo o tuerca que estamos apretando. En algunos modelos, en lugar de saltar y emitir este sonido, simplemente patinan.
Existen principalmente dos tipos de llaves dinamométricas:
- Par de apriete fijo.
- Par de apriete variable.
Llaves Dinamométricas de Par de Apriete Fijo
Son las más sencillas y de tamaño más reducido. Vienen calibradas de fábrica con un par máximo que no podemos variar. Y suelen traer puntas intercambiables para las métricas de tornillo que habitualmente llevan esos aprietes. Las más útiles para la mecánica de la bicicleta son las que vienen ajustadas a 4 o 5 Nm, que es el torque máximo habitual para la tornillería de potencia, manillar y cierre de sillín, que son las que se manipulan con más frecuencia. Y las puntas que suelen incluir: Allen de entre 2 y 5 mm. y Torx de 25.
En las de mayor calidad, estos rangos se pueden ampliar, como es el caso del modelo Jcool Pouch Set 2372 que mostramos en la siguiente ilustración, que ofrece dos sensores de torque intercambiables de 4 y 5 Nm, y un completo juego de puntas Allen y Torx.
Llaves Dinamométricas de Par de Apriete Variable
Tienen una escala ajustable con la que podemos elegir el par deseado dentro de un rango. En las de ajuste mecánico, suele consistir en uno o dos diales que nos permiten seleccionar el par de apriete de forma manual con bastante precisión. En las digitales, se selecciona el par de apriete en un display y, cuando lo alcanzamos, emite una alerta sonora y/o visual. Las de ajuste mecánico son las más vendidas, por su excelente relación calidad-precio.
Tiene un rango de ajuste de entre 4 y 24 Nm, con intervalos de tan solo 0,25, e incluye llaves Allen de 3, 4, 5, 6, 8 y 10 mm, y Torx T20, T25 y T30. Los rangos de torque de las llaves dinamométricas de ajuste variable son muy diversos, pero, cuanto más alto es el rango superior, menor sensibilidad tendrá en el inferior. En una llave que llegue a medir hasta 100 Nm, por ejemplo, el rango inferior se suele quedar en 20 Nm, por lo que no nos serviría para la mayoría de las roscas de la bici que están por debajo de este umbral.
En los talleres profesionales, se utilizan varias llaves con distintos rangos, para cubrir todas las posibilidades, pero, para un aficionado, lo habitual es tener una sola llave dinamométrica. El rango recomendado en estos casos suele ser el comprendido entre 3 o 4 Nm y 24 Nm, porque cubre la mayor parte de las piezas roscadas de una bicicleta. Los rangos inferiores y superiores a esta medida son más fáciles de aplicar por sensaciones. Las piezas que requieren pares por encima de los 24 Nm suelen ser ejes de pedalier roscado, que llegan hasta los 60-70 Nm de par máximo, y los cierres de cassette, que suelen requerir entre 40 y 50 Nm.
Consejos para el Uso de la Llave Dinamométrica
- Usadla siempre con la mano en la empuñadura, pues tendréis que aplicar menos fuerza para alcanzar el par de apriete y tendréis más sensibilidad al aplicarla.
- Apretad alternativamente y poco a poco los tornillos, cuando se trate de más de uno. Nunca apretéis uno de ellos a tope y luego el siguiente. Y, cuando se trate de más de dos, id apretándolos en cruz.
- Nuestro consejo es que, cuando haya más de un tornillo y, sobre todo, si estáis usando una dinamométrica grande, los apretéis todos con una llave convencional hasta que encontréis resistencia y terminéis de apretarlos con la llave dinamométrica alternativamente.
- No reapretéis un tornillo cuando la llave dinamométrica avisa de que hemos llegado al par deseado. Aunque esté saltando, puede seguir apretando parcialmente y podemos dejar la tensión por encima del par marcado.
- Si vamos a comprobar tornillos ya apretados anteriormente, es conveniente aflojarlos y apretarlos de nuevo con la llave.
- Los pares de apriete máximos que indica el fabricante se podrían no aplicar en ocasiones, pues bastaría con que la sujeción fuera correcta. Pero nuestro consejo es que los apliquéis siempre, porque es la única forma de asegurarse de que las piezas nos se os aflojen en marcha, con el riesgo que eso supone para los componentes de la bici y para vuestra propia seguridad.
- Evitad que la llave dinamométrica se golpee. Puede alterar la calibración, que es la base fundamental de su funcionamiento. Una llave mal calibrada no sirve para su cometido, así que, mucho cuidado con darle golpes y evitad que se os caiga al suelo.
- Evitad el contacto de la llave con el agua, sobre todo, no la sumerjáis, y no intentéis lubricar o manipular el interior. Es un mecanismo de precisión que solo deben tocar los servicios técnicos de la marca.
- Ajustadla en su mínima tensión cuando dejéis de usarla. Así alargaréis la vida de los muelles y mantendréis la calibración correcta durante muchos años.
Ajuste del Cambio de 12 Velocidades
Con el tiempo, esos cambios se desajustan y provocan que el cambio de la bicicleta no funcione correctamente, por eso, desde Buhobike, nos gustaría enseñaros qué pasos podríais seguir para realizar un ajuste correcto en vuestro cambio de 12 velocidades.
Colocaros en un lugar luminoso y cómodo, coger las herramientas necesarias y si tenéis, usad guantes para ello. ¡Ojo! Si vemos que le cuesta subir al piñón siguiente, significará que le falta tensión al cable y lo solucionaremos dándole tensión clic a clic con el propio tensor de la maneta de cambio girando en sentido antihorario.
Una vez en el piñón grande, vamos a ajustar el tornillo del tope L. En cambios Sram Eagle, este ajuste se hace con una plantilla específica de la marca, pero si no disponemos de esta plantilla, la distancia entre la roldana guía (o superior) y los dientes de la corona más grande, debe haber aproximadamente 1´5cms. Para ajustar la altura en los cambios Shimano de doce velocidades, nos debemos de fijar en una marquita que lleva el cambio en la parte trasera (aparece una línea con un 51T) que tendremos que alinear con la cresta de los dientes del piñón más grande. Hay una pequeña diferencia para el ajuste de los cambios de nueve, diez y once velocidades.
El último ajuste que debemos hacer es controlar la bajada de la cadena de las coronas grandes a las pequeñas. De esta manera vamos a ir dando al pedal y bajando velocidades con el pulsador de cambio, fijándonos en que la cadena caiga perfectamente centrada en cada piñón. Si por el contrario la cadena no baja al siguiente piñón, significará que nos hemos pasado de tensión y habrá que quitarle un poco con el tensor del cambio. En este último caso, si no dispusiéramos de una herramienta específica para ello (no es lo habitual), deberás acudir a tu taller de confianza para que la puedan enderezar o sustituir si ya fuera necesario.
Cómo ajustar un cambio trasero de bicicleta
Mantenimiento General para Evitar Ruidos
Siempre que podamos debemos utilizar una manguera y no ir a la clásica gasolinera con pistola a presión para lavar la bicicleta. Las máquinas a presión (domésticas o industriales) pueden llegar a causar más daños de lo que solucionan si no respetamos algunas normas básicas. Lo siguiente que debemos respetar es secar bien toda la bicicleta y aplicar la grasa adecuada en cada parte.
Ruidos en el Pedalier
La zona del pedalier es la principal fuente de ruidos molestos de una bicicleta. Su cercanía al suelo, la gran cantidad de polvo y barro que recibe, así como su carácter móvil, le convierten en el candidato número 1 a volvernos locos con sus crujidos.
Limpiar los pedales con desengrasante y abundante agua, incluso con un cepillo para retirar posibles piedras que hayan quedado enganchadas a ellos, así como engrasarlos, incluso desmontándolos y limpiando su eje es la mejor forma para que no suenen. El pedalier es algo más complejo. Los de cazoletas son más sencillos de desmontar, limpiar y engrasar, mientras que los pressfit son algo más complicados. No obstante, es conveniente ponerse manos a la obra, limpiar bien la zona con agua después de cada salida (incluso echando alguna gota de lubricante) y secando bien las partes expuestas para evitar la aparición de óxido. Y de vez en cuando desmontar todo el sistema para lubricar los rodamientos interiores y el eje.
Ruidos en la Transmisión
La transmisión es otra fuente constante de desdichas para los bikers cuando comienza a sonar. En este caso no sólo la suciedad puede ser la culpable. La mayor parte de las veces con una buena limpieza y el engrase de la cadena se acabarán los ruidos. Pero en otras ocasiones, a estas labores básicas de limpieza y mantenimiento se le añade la necesidad de comprobar si la cadena se ha estirado demasiado llegando al final de su vida útil.
Si la cadena roza en los piñones inferior o superior habría que comprobar si se han movido los topes o se ha desajustado el desviador por cualquier motivo. En este caso lo primero es comprobar la tensión del cable (un motivo más habitual de mal funcionamiento) y luego comprobar bien la posición de dichos topes.
Otros Componentes y Posibles Ruidos
- Patilla del cambio: La patilla del cambio o desviador trasero también puede ser fruto de ruidos y molestias si se ha doblado por un golpe o caída. Al no estar perfectamente alineado, la cadena rozará con el desviador o sufriremos saltos y cambios involuntarios de piñón. Comprueba que las dos roldanas del desviador están perfectamente en vertical con el piñón engranado.
- Cableado: El cableado también es fruto de ruidos y roces que pueden volver loco a cualquiera, especialmente si no nos damos cuenta de su procedencia. Además, los cables y el interior de las fundas se pueden secar, provocando que al rozar suene. Hay fórmulas para evitarlo, y una de ellas es limpiando de vez en cuando los propios cables y aplicando unas gotas de lubricante en determinadas zonas del recorrido, especialmente en los puntos de fricción. Ojo también a si el ruido proviene del roce de un cable o funda con el propio cuadro en la parte exterior (o con una botella de la horquilla, algo que puede suceder con los cables de los bloqueos).
- Tija del sillín: La tija del sillín, y la parte baja del mismo, es una zona habitual en la que se acumula el polvo y la suciedad que salpica de la rueda trasera. De vez en cuando conviene retirar la tija y limpiarla bien además de limpiar con un paño lo que podamos del tubo vertical. El siguiente paso es lógico, volver a instalarla respetando siempre el par de apriete del tornillo de la tija. Precisamente éste es un punto a revisar de vez en cuando ya que puede ser fruto de la aparición de ruidos indeseables. Un par de apriete excesivo hará que tija y cuadro queden estrangulados, en este caso la aparición de ruido es síntoma de una pieza a punto de romperse.
- Sillín: En el sillín ocurre lo mismo. Si nos pasamos apretando los tornillos al instalarlo oiremos cómo chirrían y protestan los raíles. Por otro lado, el sillín también puede ser fuente de ruidos debido a suciedad que se queda adherida en cualquier recoveco. El polvo que se mete en los canales de los raíles provocará un molesto sonido cada vez que nos movamos.
- Potencia, manillar y dirección: Al igual que ocurre con el sillín y la tija, la mayor parte de los ruidos que vienen de la potencia, el manillar y la dirección tienen tres culpables: suciedad, falta de grasa o par de apriete incorrecto. Una vez hemos descartado las posibilidades menores, si seguimos oyendo ruidos, incluso notamos vibraciones cuando rodamos, la respuesta está en la aparición de holgura en la dirección. Muchas veces con un simple reapriete se soluciona, pero tampoco está de más aprovechar para desmontar la dirección, limpiar y engrasar los rodamientos internos, el tubo de la dirección y la potencia.
- Ruedas: Las ruedas son otra fuente de sonidos desagradables con multitud de posibles puntos de origen: los radios, los bujes o los frenos. Una de las normas de mantenimiento es revisar de vez en cuando la tensión de los radios, estando atentos también a la posible desalineación de la rueda. Lo mismo ocurre si queremos desmontar los bujes y no sabemos o no tenemos las herramientas necesarias. En cuanto a los frenos, nuevamente nos encontramos con la acumulación de suciedad como posible causa de ruidos. Para limpiar los discos existen productos específicos en el mercado, si no podemos recurrir al alcohol y papel para hacerlo.
- Suspensiones: Las suspensiones son otro punto de posibles ruidos, desde algunos con una solución bastante sencilla, las barras de horquilla o amortiguador rozan y suenan por exceso de suciedad en los retenes o falta de lubricante que mantenga ambos (barras y retenes) hidratados. Si revisando el correcto apriete sigue sonando, conviene desmontar los rodamientos de la (o las) bieleta, limpiarlos con cuidado y volver a engrasarlos, sustituyéndolos cuando sea necesario o si vemos que tienen desperfectos. Aunque es una solución que hará que desaparezca el ruido de forma temporal, nunca hay que echar aceite donde haya grasa ni grasa donde haya aceite, ya que vamos a provocar el efecto contrario al deseado.
Problemas Específicos y Soluciones
Salto de Cadena al Pedalear
Si sientes que la cadena no está engranada y el pedal se acelera, provocando que el pie se escape, esto puede deberse a varias razones:
- Cambio mal ajustado: Un ajuste incorrecto del cambio puede causar que la cadena no engrane correctamente en los piñones.
- Desgaste del plato: Un plato desgastado, especialmente el mediano, puede provocar que la cadena salte.
- Patilla del cambio doblada: Una patilla doblada puede afectar la alineación del cambio y provocar saltos de cadena.
Ruido al Pedalear Hacia Atrás
Es normal que la cadena roce un poco al pedalear hacia atrás, especialmente en el piñón pequeño. En el piñón pequeño la cadena va cruzada, tanto si pedaleas hacia atrás, como hacia delante. Pero cuando lo haces hacia delante, el plato tira de la cadena, la tensa y no roza. Esto se debe a la tensión de la cadena al pedalear hacia adelante, que evita el roce. Sin embargo, si el ruido es excesivo, podría indicar un problema de alineación o desgaste.
Frenos de Disco Chirriantes
Cuando se trata de frenos de disco, pasar rápidamente de la emoción a la angustia es una cuestión de decibelios. Un chirrido puede ser tan molesto que puede estropear tu ruta. Esto también se aplica a la vida cotidiana, ya que un freno chirriante también puede ser extremadamente desagradable en una bicicleta eléctrica clásica. Pero, ¿qué hacer en tal caso? La solución depende de la causa. Por ello, hemos recopilado cinco motivos que provocan el chirrido del sistema de frenos.
Causas Comunes de Frenos Chirriantes
- Suciedad en los discos o pastillas de freno: La suciedad acumulada en la carretera o en el camino, el aceite u otros contaminantes son, con mucho, la causa habitual del chirrido de los frenos. A causa de su composición, las pastillas de freno en particular pueden recoger muchísima suciedad.
- Humedad y cambios de temperatura: Las condiciones húmedas también pueden hacer que los frenos chirríen.
- Desgaste de las pastillas de freno: Si tu freno emite un pitido, también puede ser un indicio de que las pastillas de freno están desgastadas.
- Protectores de freno vitrificados: Si viajas mucho por la montaña y emprendes descensos muy largos, puede ocurrir que las pastillas de freno se acristalen. Especialmente si circulas a menudo con los frenos accionados constantemente y arrastrando la bici. Cuando esto ocurre, el rendimiento de frenado disminuye notablemente. Al mismo tiempo, también puede producirse el desagradable ruido de chirrido.
- Combinación desfavorable de pastilla y disco de freno: Hay combinaciones desfavorables de componentes que pueden provocar chirridos.
Soluciones para Frenos Chirriantes
- Limpiar los discos y la pinza de freno: Usa limpiador de frenos o agua caliente y detergente.
- Sustituir pastillas contaminadas: Si no puedes limpiar las pastillas, reemplázalas.
- Secar los frenos: Si el chirrido solo se produce en mojado, sécalos.
- Cambiar a pastillas orgánicas: Si el sonido es molesto, considera pastillas orgánicas en lugar de sinterizadas.
- Lijar la superficie de las pastillas: Si están vitrificadas, lija la superficie con papel de lija.
- Verificar compatibilidad: Asegúrate de que las pastillas y discos sean compatibles según el fabricante.