Salir por las Orejas en Mountain Bike: Significado y Cómo Evitarlo

En el mundo del ciclismo de montaña, una de las situaciones más temidas y que a menudo se comenta es "salir por las orejas". Este término se refiere a volcar hacia adelante al frenar bruscamente con la rueda delantera. Para entender mejor este concepto y cómo evitarlo, es crucial analizar la física detrás del frenado y la distribución adecuada de la fuerza.

Distribución de la Frenada

Se comenta algunas veces que el reparto de la frenada es del 60% para la rueda delantera y el 40% para la trasera. En todos los coches y motos, se puede comprobar que el freno delantero es siempre más potente que el trasero. Incluso hay algunas bicis con más diámetro en el disco delantero que en el trasero. Tiene su lógica y vamos a entrar en un poco más de detalle.

La idea es que para modelar el efecto de la frenada se plantea un equilibrio de fuerzas y un equilibrio de pares. No se plantea nada de conservación de la energía, que al frenar estaremos pasando todo a calor. Tampoco plantearé la diferencia en la forma de transmitir los esfuerzos de frenado de una zapatas frente a unos discos.

Como sabéis, el par, también llamado momento, es el producto de una fuerza por una distancia a un eje y es lo que produce el giro alrededor de ese eje. Usaremos vectores, que son simplemente una magnitud (peso o fuerza) asociada a un punto (en el que se aplica) con una determinada dirección.

Haciendo unos números o moviendo los deslizadores del gráfico, podéis comprobar que entre el centro de gravedad de la mtb y el de la urbana, hay solo 3 cm de distancia.

Ese par se compensa con una fuerza de incremento del peso delantero (ipd en el gráfico) y otra de incremento de peso trasero (ipt), que es hacia arriba, o sea, que reduce el peso trasero. Esas fuerzas, multiplicadas por sus distancias al cdg (GE y EI), equilibran el par.

Adherencia y Derrape

En el momento en que la fuerza de frenado de una rueda sea superior al coeficiente de rozamiento (u con palito=mu ;) multiplicado por el peso que tengamos en esa rueda, derrapará. Eso pasará fácilmente en la rueda trasera, porque pierde peso al frenar.

Sin embargo en la delantera el peso siempre aumenta proporcionalmente al frenado total por lo que, se la puede hacer derrapar en recto, quitando mucho peso o si el coeficiente de rozamiento es muy bajo, pero es menos habitual. Por eso, al frenar, la rueda delantera tiene mayor adherencia y, al acelerar, la adherencia mayor está en la rueda trasera. Un fórmula 1 con tracción delantera sería un desastre.

Se frena más justo antes de salir de orejas que antes de derrapar con la trasera, por lo que normalmente podrás frenar más con el delantero.

Consideraciones Importantes

Lo más importante es que los modelos simplificados están muy bien y son didácticos, pero para conducir y frenar fuerte de verdad hay que tener en cuenta unas cuantas cosas más. Como que solo puedes frenar fuerte con el delantero si vas completamente recto. En curva o terreno complicado te puede derrapar hacia un lado, con una leche casi asegurada. Derrapar con la rueda trasera no suele ser demasiado problemático, salvo en asfalto y curva. En ese caso, al derrapar pierde mucha tracción.

En realidad, el frenado máximo se consigue, sobre todo, moviéndose hacia atrás y abajo y frenando fuerte, evitando que las ruedas derrapen y se levante la trasera.

Otros Aspectos Relevantes en el Ciclismo de Montaña

La bicicleta de montaña es una especialidad que mejora notablemente el sistema de aporte de oxígeno y la fuerza en los miembros inferiores. A esto le tenemos que añadir que el impacto articular es reducido (casi únicamente al amortiguar en las bajadas), y que la activación muscular en las piernas es de carácter concéntrico. Este cóctel hace que el daño muscular postesfuerzo se vea algo reducido.

Otra característica es la necesidad de adoptar una posición aerodinámica para obtener un buen rendimiento. Esta posición nos lleva a una serie de adaptaciones:

• Presión constante en las muñecas por apoyo continuo.
• Rotación interna más flexión de los hombros. Esto último provoca un conflicto subacromiocoracoideo, con la consiguiente inflamación de la bolsa subcoracoidea con el troquín del húmero. También tenemos que sumarle el atrapamiento y compresión de los tejidos blandos entre la cabeza del húmero y el ligamento coracoacromial.
• Si prestamos atención a la columna cervical, se encuentra en hiperextensión, para poder mantener la horizontalidad de la vista, sufriendo especialmente los discos intervertebrales, desplazándose anteriormente éstos, presionando la raíz nerviosa . Esta situación se acentúa cuando nos ponemos de pie en la bicicleta, y cuanta mayor es la diferencia de altura entre el sillín y el manillar.
• Si continuamos hacia la zona lumbar, aunque nuestra posición sea la correcta (sobre los isquiones), ocurre que la curvatura no sólo no se mantiene neutra, sino que en muchos casos se invierte, pasando a una retroversión de la pelvis. Esta posición hace trabajar a los flexores de la cadera en acortamiento, al mantener el tronco tan inclinado, perdiendo parte de su potencial. Otros protagonistas son los extensores de rodilla.

La modalidad de btt, así como las correcciones biomecánicas personales que debemos hacer para ajustar nuestras dimensiones corporales a la bicicleta, influyen mucho en la sobrecarga. En rally, se lleva una posición más agresiva aerodinámicamente hablando, exagerando los puntos anteriores.

Como potenciación, para mejorar el impulso en la pedalada y generar más potencia reforzaremos con ejercicios de apoyo unilateral, para dar independencia y equilibrar fuerzas, partiendo principalmente de una posición de flexión de cadera, con estiramiento previo de los extensores de la cadera. Este tipo de ejercicios pueden ser, pistols modificados (inclinando el tronco hacia delante), prensa a una pierna, patada de glúteo con distintas opciones (máquina, gomas, en equilibrio, lastre…), lunges, splits.

Para poder soportar la posición del tronco, deberemos reforzar los músculos encargados de la extensión de la columna. Ya que la posición del pedaleo es asimétrica, reproduciremos este movimiento con planchas, con variaciones de apoyo, con elevación de una pierna, moviendo rodillas hacia delante, simulando la alternancia del pedaleo, con ligera carga con gomas en el empuje.

La colocación tan estática del cuerpo, con tantas horas de pedaleo, nos dará rigidez en las estructuras mencionadas al principio del artículo. Como norma general deberíamos salir de los planos en los que se desarrolla la actividad.

Otro valor a añadir en el trabajo compensatorio, es la rotación interna + flexión + ligera adducción del hombro. Es interesante buscar un estiramiento de los principales rotadores internos y flexores (pectoral mayor, dorsal ancho, deltoides anterior, subescapular) y trabajar en rotación externa (infraespinoso y redondo menor), en tendido supino, y con apoyo en la zona dorsal de un rulo para favorecer los gestos en apertura.

Planchas laterales, con movilidad de la rodilla, con apoyo interior exterior, dando movilidad dinámica.

Factores Fisiológicos y Rendimiento

Para poder conocer este valor, tanto en términos absolutos (L/min.), como en relación a su peso corporal (relativo: ml/kg. X min.), será necesario hacer una prueba de esfuerzo específica al deporte a entrenar. En este caso la mayor transferencia y compatibilidad la encontraremos en la cinta ergométrica, o en una prueba de campo, con un analizador de gases portátil. Este valor nos da un punto de arranque y nos sirve de test en cada temporada.

Mediante otros test de campo, situados en otros picos de forma del año, verificaremos si el trabajo que vamos haciendo va teniendo resultados, como por ejemplo con el Test de 5 minutos de carrera a tope, (Berthon et. al 1997) donde calculamos la media, determinando así la VAM (velocidad aeróbica máxima), zona 17-18 de la escala de esfuerzo percibo (BORG-muy duro).

Otro factor determinante es el VT2, LT (Lactate treshold), o Umbral Anaeróbico. Este se sitúa justo después del MAXLASS (Máximo estado de lactato estable), punto donde se empieza a acumular el lactato, por imposibilidad de conseguir una homeostásis entre la producción y el tamponamiento de éste.

El tercer factor clave a entrenar es la Eficiencia Aeróbica. Logicamente, cuanta mayor distancia tengamos que cubrir, más relevante será este factor.

Como último factor determinante a tener en cuenta, desarrollaremos la Capacidad y Potencia Anaeróbica.

La capacidad anaeróbica o láctica, nos permitirá resistir cerca de 2 minutos sin cambiar de zona (cambios de ritmo de final de etapa, últimos metros de ascenso a ritmo, transiciones rápidas entre subidas…) Si nos referimos a la intensidad subjetiva percibida, estará en un 19 sobre 20, (MUY, MUY DURO).

La técnica de carrera mejora la eficiencia aeróbica, ahorra glucógeno, y permite ajustar a la variabilidad constante del terreno.

A la pregunta muy recurrente que se suele hacer de si hay que entrenar la velocidad (SIT y MAXIMAL SPRINT SPEED: MSS) en el corredor de montaña, la respuesta es un si rotundo. Ya sean distancias cortas, medias o largas, esta cualidad no debe faltar. La velocidad nos aporta el componente de activación neuromuscular de las fibras rápidas (FT), trabajando la sincronización de unidades motoras y el desarrollo de la coordinación intramuscular, que nos permite acelerar en algún tramo, adelantar o manejar las transiciones entre desniveles, y terminar una carrera bajando el crono.

Incluye en tus sesiones de entrenamiento el trabajo en series de la velocidad, y notarás como irás más desahogado a marchas más suaves, así como ritmos de media en desplazamiento más competitivos.

El entrenamiento de la fuerza, puede llegar a ser un factor limitante. Cada vez más estudios avalan el trabajo de esta cualidad en la mejora del rendimiento en deportes de resistencia (Heikki Rusko, Leena Paavolainen, Keijo Hakkinen, Ismo Hamalainen, Ari Nummela: Como la mejora de la fuerza explosiva mejora el rendimiento en pruebas cortas de fondo.).

Adaptación a la Altitud

Siempre nos ha impresionado conquistar una cima. Cuando vamos ganando altura, tenemos que saber que suceden una serie de cambios que modifican nuestro estado natural, produciéndose unos ajustes en nuestro organismo.

Como respuesta aguda, la altitud hace que disminuya la presión barométrica, y, en consecuencia la presión parcial de oxígeno. De igual manera, la densidad del aire disminuye al subir desde el nivel del mar, desde los 760 mm hg hasta los 510 mm hg cuando estamos a 3.048 mts. Si llegamos hasta los 5.500 mts aproximadamente, es la mitad que a nivel del mar.

Como consecuencia de esta reducción de presión parcial de oxígeno, se activan unos mecanismos que intentan aumentar la oxigenación de los tejidos, aumentando la frecuencia respiratoria y cardíaca, llevándonos a un estado de taquicardia e hiperventilación.

Aumento del contenido de oxígeno arterial, reduciéndose la hipoxia. Los receptores carotideos, anteriormente mencionados, son más sensibles a la reducción de la presión parcial de oxígeno, aumentando la ventilación para abastecer de este gas a los tejidos.

Desde el primer día de exposición ya comienzan a producirse más cantidad de glóbulos rojos, al producir los riñones la famosa epo, u hormona eritropoyetina. Si la estancia es muy larga (cerca de un año), aumenta también el volumen plasmático.

La sección transversal del músculo se reduce, pero manteniéndose la densidad capilar y mitocondrial, desarrollando una musculatura de mayor componente aeróbico. Se produce más ATP, más energía por el metabolismo aeróbico, reduciendo la producción de ácido láctico.

Riesgos en Altitud

Desde luego. Tenemos muy presente las complicaciones que tienen los ochomilistas, que entran en zonas incompatibles con la vida. De ahí que sus permanencias tengan que ser lo más breve posible.

Los riesgos irán desde el mal de altura, el mal agudo de montaña (mam) puede darse desde cotas a partir de 3.000 mts. Pasados los 4.300 mts con un ascenso rápido, prácticamente todos tendrán estos efectos.

El mal de altura, si evoluciona, presenta una complicación mayor, que es el edema cerebral, soliendo perder el afectado el conocimiento. Esta dolencia viene dada por la hinchazón por acumulación de líquidos. La evolución desde el mal de altura hasta el edema puede ocurrir en 12 horas, pero lo normal es que ocurra en 3 días. Tan sólo un 1% de los alpinistas y personas expuestas a la hipoxia hipobárica suelen tener esta enfermedad.

En cuanto se sospeche de estos síntomas, hay que descender rápidamente y administrar dexametasona y oxígeno suplementario. El edema pulmonar es igual que el anterior, pero se desplaza a los pulmones.

La prevención siempre es lo más adecuado, y para ello habrá que realizar una ascensión lenta y conseguir una adecuada aclimatación. A partir de 3.000 mts no se superarán los 300 mts de desnivel al día.

Técnica de Carrera en Montaña

Si nos fijamos en el tipo de carrera, encontramos las que se disputan por etapas (Maratón Des sables, Manaslu Trail Race 2015), o cuando la carrera se desarrolla de forma continua (Non stop). Estamos en pleno boom de las carreras de montaña y al margen de futuras restricciones que puedan venir por exceso de competiciones, las sensaciones que produce, hacen que el que prueba, repite.

La técnica de carrera general, para terreno llano y sin demasiadas irregularidades del terreno, busca mantener el tronco erguido, pero relajado, ligeramente inclinado hacia delante (mejora respiratoria, menor gasto y más ayuda al impulso) , c.d.g.

Esta técnica variará en función de si hay subida (mayor inclinación del tronco y mayor tiempo de apoyo). En superficies muy deslizantes o pesadas como el hielo (diferente si usamos cadena o crampón de zapatilla), barro, hierba, terreno mojado, nieve o arena blanda, para vencer la deformidad del terreno, impulsaremos con más fuerza de lo normal, pero mantenida, recurriendo al trabajo de fuerza resistencia corta (Bompa. 50-60%, carga dura...

Consejos para Climas Cálidos

Nos encontramos casi en el ecuador del verano y gran parte del país se está sofocando bajo un cielo azul y un sol abrasador. En los días de calor vas a sudar mucho más y por eso es de vital importancia evitar la deshidratación, que te quita fuerzas y te hace sentir cansado e incapaz de pisar los pedales.

Para evitar la deshidratación, hay que tener en cuenta el tiempo de la ruta que se realizará en clima cálido y asegúrate de llevar suficiente agua o planificar paradas para recargar los botellines. No deberíamos necesitar mencionar los beneficios de aplicar una loción de protección solar en los días calurosos y soleados, pero si bien puede ser lo primero que se te ocurra cuando vas a la playa, es fácil olvidarlo cuando te preparas para salir en bicicleta.

Busque un factor alto para la mejor protección. Como es probable que estés sudando mucho, una loción a prueba de agua puede permanecer mejor en su lugar, y en los paseos de todo el día te recomendamos que lleves contigo una pequeña botella de loción para que puedas aplicarte un poco más durante el viaje. Las zonas más importantes son las de piel fina -nariz, orejas, mejillas- y los brazos.

Cuanto más rápido y más duro conduzcas en climas cálidos, más duro será para tu cuerpo. Use ropa técnica con altas propiedades de absorción del sudor y que ofrezca mucha ventilación; paneles de malla (no olvides aplicar protector solar debajo…) cremalleras largas y similares, para que puedas tener la mayor cantidad de aire fresco posible sobre tu cuerpo. Una capa base absorbente también ayudará a eliminar el sudor y te mantendrá más seco.

Es fácil olvidarse de comer en los días calurosos y, a menudo, se suprime el apetito. Conducir bajo la luz del sol puede ser agotador para los ojos. Los rayos UV también pueden dañarlos a largo plazo. Los cascos están diseñados para su seguridad y comodidad. La generosa ventilación asegura que recibas aire refrescante en la parte superior de tu cabeza.

Una forma de asegurarse de que no hay que lidiar con la parte más calurosa del día, es planificar la ruta alrededor de ella, es decir, comenzar más temprano o más tarde. Esto significa que podrá disfrutar cuando hace un poco más de frío y, por lo tanto, sufrirá menos los efectos del calor intenso.

Planificar la ruta con anticipación y saber dónde están las tiendas/fuentes de agua más cercanas, puede ser útil en caso de que nos quedemos sin agua en algún momento.

Bicicletas para Niños: Woom Off 5

En la Woom Off 5 el contener el peso también ha sido un objetivo importante. El principal culpable de que estemos en una bici de menos de 8,6 kilos es su cuadro de aluminio 6061 T6 hidroformado que, por cierto, tiene unos acabados a la altura de cualquier bici de alta gama.

Si la comparamos con su hermana más “tranquila”, la Woom 5 (sin OFF), veremos una bici que permite más acción. A la “Off” la delatan sus neumáticos, sus frenos de disco, su horquilla de carbono, sus pedales de plataforma...

La Woom Off 5 tiene un ángulo de dirección bastante relajado (69º) y un ángulo de tubo de sillín de 70º. A esto se suma una longitud entre ejes de 970 mm.

También hay otros elementos importantes que hacen que los críos puedan tener todo bajo control. El primero, sin duda, los neumáticos. Habrá quien piense que deberíamos haber comenzado hablando de los frenos, pero la importancia de las ruedas y los neumáticos es esencial en la medida que es lo que nos mantiene pegados al suelo. Además, las llantas Off Disco Tec son de aluminio y tienen una gran calidad de fabricación, lo que les da una rigidez poco habitual en este tipo de bicis. Sobre sus aros se montan las cubiertas Schwalbe Rocket Ron de 2,25" de ancho.

Todavía no hemos acabado con las ruedas y tenemos otro elemento de la Woom Off 5 que marca la diferencia: tiene ejes pasantes delante y detrás. Y eso significa rigidez, optimización del rendimiento de la pedalada y precisión de la dirección.

Seguramente es lo que más llama la atención cuando vemos las Woom Off por primera vez. ¿Frenos de disco para los niños? Sí, y es fenomenal. Con discos de 140 mm y unas manetas pensadas para las manos de los niños les damos control y seguridad sin apenas esfuerzo.

Un elemento que puede pasar desapercibido si no nos fijamos en la “pegatina” pero es muy importante es la horquilla delantera de carbono. Los que monten en bicicleta de carretera o de gravel ya saben de sus ventajas: rigidez, bajo peso y capacidad para filtrar vibraciones.

Ya que hemos empezado a hablar del “puesto de mando” no podemos dejar de fijarnos en la potencia de aluminio. Con su mecanizado CNC tiene una pinta espectacular, pero hay más. Podemos colocarla en dos posiciones, lo que nos permite variar su ángulo en 15º arriba o abajo. Así conseguimos la medida de altura perfecta para nuestro hijo en todo momento ya que, a fin de cuentas, mientras disfruten de la Woom Off 5 es más que probable que crezcan unos centímetros.

En la Woom Off 5 han confiado el cambio trasero al SRAM X5 de nueve velocidades (11-34 dientes) que se acciona con un pulsador que resulta cómodo y fácil de manejar a pesar de que es de las pocas cosas que esta bici hereda directamente de las bicis “de los mayores”. Con estos desarrollos la Woom Off 5 se mueve bien en cualquier circunstancia.

Los pedales también tienen “su punto”. Son pedales de plataforma de resina y eje de acero con “pines”. Muy ligeros y resistentes y con un gran agarre para todo tipo de zapatilla.

Cuesta mucho transmitir esa sensación de cariño en el diseño, creación y fabricación de esta Woom Off 5. Todos los componentes tienen una calidad que no se suele ver en las bicis para niños. Es una bici de alta calidad pensada para niños y niñas que quieren hacer mountain bike de verdad con una mountain bike de verdad. Una bici para los que quieran y puedan dar a sus hijos una bici que le transmita sensaciones muy parecidas a las que ellos tienen. Seguramente, la mejor herramienta para hacer que unos padres bikers lleguen a tener una familia biker completa.

No es tan fácil encontrar una gama de bicis para niños bien escalonada y que una cuadros de distintas medidas y diseño son sus ruedas correspondientes. Tampoco podemos olvidar que Woom no tiene tallas. Tiene modelos distintos, con cuadros, equipamientos y soluciones diferentes, para cada franja de edad. Parece lo mismo, pero no lo es.

El cuadro de la Woom Off 5 es de aluminio 6061 T6. Un cuadro ultraligero que es el principal responsable de que esta bici no llegue a los 9 kilogramos. Todas las soldaduras y acabados están a la altura de cualquier bici de aluminio de alta gama. Es una de las claves de esta bici. Está fabricada en carbono, lo que aporta ligereza, rigidez pero también permite filtrar parte de las vibraciones.

Las Woom Off Disco Tec tiene aros y bujes de aluminio. Los bujes tienen rodamientos sellados.

La potencia de la Woom Off 5 llama la atención por su diseño y la calidad del acabado del mecanizado CNC. Es una potencia corta, de 50 mm, pero lo más destacable es que se puede montar en dos posiciones, lo que permite variar el ángulo en +/- 15 º.

Seguramente lo que más llama la atención de esta bici a primera vista son sus frenos de disco. Es llamativo verlos en una bici de este tamaño.

Hay sillines con distintos anchos, sillines para mujeres… ¿Por qué no sillines para niños? Eso es lo que pensó Woom y decidió que lo mejor era hacer sus propios sillines. Están pensados para la morfología de los más pequeños.

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