Seguramente, en el último año has escuchado la expresión "Boost", un concepto que ha ganado fuerza dentro del sector del ciclismo y que está vinculado a las nuevas bicicletas, ruedas y horquillas de gama media/alta. El camino ya ha sido tomado y es cuestión de tiempo que todas las MTB de gama media/alta que se aprecien acaben empleando esta nueva medida de ancho de bujes. No importará si son de XC o de enduro, arrancada la apuesta de la industria y revisadas sus ventajas, el Boost se irá comiendo progresivamente al resto de medidas.
Para quienes no estén familiarizados con el concepto Boost, se trata de una nueva tecnología donde los bujes de las ruedas son más anchos: 148mm en la rueda trasera y 110mm en la delantera. Su finalidad es incrementar la rigidez de las ruedas para compensar la mayor flexibilidad derivada de las ruedas de diámetro grande, como las de 29”.
¿Por qué creemos que todo el MTB será Boost?
Solo hace falta mirar al pasado. Hace 10 años, todas las MTB empleaban cierres rápidos con bujes de 100mm de ancho delante y 135mm de ancho detrás. Pero llegaron los ejes pasantes, en un principio con ese mismo ancho de 135mm detrás, pero poco después pasando a popularizarse la medida de 142mm en el buje trasero. Eso sí, sin requerir nuevas medidas de ancho a los cuadros, puesto que los cuadros mantenían una distancia de 135mm entre punteras, y la distancia adicional se solía lograr con un rebaje interno de 3,5mm en cada lado de las punteras. En resumen, pasar de usar bujes de 135mm a 142mm no era un problema.
Boost es el nombre que le han puesto al nuevo estándar de medida de buje delantero y trasero.
¿Qué implica el Boost?
El Boost supone todo un rediseño de buena parte de la bicicleta. El Boost 148 hace que las alas de los bujes (donde van fijados los radios) se muevan 3mm hacia al exterior cada una. Es algo que nunca había pasado con los anteriores cambios en medidas de bujes y ejes. Esto permite crear unas ruedas más sólidas gracias a los nuevos ángulos que adoptan los radios en su camino hacia la llanta. También permiten eliminar, casi en su totalidad, la asimetría en la tensión de los radios de cada lado, también incrementando la rigidez.
Todo esto incluye más cambios estructurales. Se tiene que reubicar la posición del núcleo del buje, y también la de la pinza del freno. La línea de cadena cambia, y pasa a moverse 3 milímetros hacia el exterior. Con el núcleo recolocado hay que compensar esa desviación en la posición de los platos, que también se mueven 3mm al exterior.
Como efecto colateral positivo, los diseñadores de cuadros ganan espacio para ampliar el paso de rueda. Se aumenta la claridad entre el neumático y el cuadro, lo que permite usar neumáticos de mayor balón de forma segura. No acaban aquí las ventajas para los cuadros Boost. Se pueden diseñar con vainas más cortas, gracias al espacio ganado para el pedalier, que da mayor rigidez a la zona. Las vainas más cortas es una de las tendencias de «la nueva geometría».
En la rueda delantera los cambios son similares. El Boost hace que el eje pase de 100mm de ancho a 110mm. ¿Pero no existían ya ejes de 110x20mm para determinadas horquillas? Sí, pero no tienen nada que ver con el Boost. El Boost 110, como el Boost 148 trasero, obliga a que la pinza de freno tenga una posición diferente, dado que, como en el buje trasero, las alas del mismo se han desplazado hacia el exterior, en este caso 5mm cada una.
Esta información nace de los estudios de las marcas de componentes, que nunca sabemos cuál es su propósito, si mejorar o abrir nuevas líneas de negocio. Esto hace que si cambiamos de cuadro no podamos aprovechar algunos componentes al menos que no hagamos algún «invento».
Aparte de las ruedas, esta nueva medida afecta a la transmisión, en concreto a las bielas, al ser el buje de 148 mm modifica la línea de cadena respecto al de 142 mm. Tanto Shimano como Sram tienen bielas específicas para BOOST, pero si quieres aprovechar tus bielas anteriores si son Shimano está complicado.
Es este el paso definitivo para que el Boost vaya arrinconando poco a poco a las medidas anteriores. Shimano, en su nuevo XT M8000 también ha lanzado una versión de sus plato compatible con el Boost 148.
Ventajas del Boost
- Permite variar el ángulo de ataque de los radios y, por consiguiente, tener ruedas más rígidas.
- Mayor rigidez comporta una mayor eficacia de pedaleo.
- Los 10 mm de ganancia en la parte delantera nos permite tener horquillas y ruedas mucho más rígidas y, por consiguiente, una conducción más segura y precisa.
- Deja más espacio entre vainas y rueda, lo que permite equipar neumáticos más anchos.
- Permite acortar unos milímetros las vainas, haciendo la parte trasera más corta y, por consiguiente, más efectiva.
- Según los fabricantes de ruedas, un modelo de 29” Boost tiene la misma rigidez que una rueda de 26”, algo muy importante para aquellas personas con presupuesto limitado que no pueden acceder a los costosos modelos de carbono.
- El Factor Q no queda afectado.
Desventajas del Boost
- Un mínimo aumento de peso, que en según qué fabricantes ni se producirá.
- Un cuadro actual no puede equipar o adaptarse al uso de bujes Boost en la parte trasera. Ha de estar concebido para esta tecnología de origen.
- Según Sram, Cassette y bielas también necesitan estar preparadas para esta nueva medida de buje, ya que la mayor anchura del eje trasero afecta a la línea de cadena. Por el contrario, Shimano no tienen en cuenta el desvío milimétrico y ofrece compatibilidad total con sus transmisiones.
- En una bici convencional puedes utilizar una horquilla Boost, pero deberás cambiar la rueda delantera, ya que el buje es más ancho.
Si bien podría parecer que el destino del Boost es el enduro, all-mountain y trail, el XC y bike-maraton no se librará. Obviamente las ventajas a nivel mecánico y constructivo, sobre el papel, y con números, son evidentes.
La pregunta es, ¿son palpables para el usuario medio? ¿Serías capaz de diferenciar entre dos bicicletas similares de las que una vaya equipada con Boost y la otra no? En nuestro caso, y tras haber podido probar varios modelos equipados con Boost, las diferencias, sin ser tan evidentes como pueda ser el pasar de 26″ a 27,5″ o 29″, las mejoras merecen la pena, entendiendo por «pena» el nuevo pequeño caos de introducción de componentes asociados a este sistema.
Con las nuevas medidas de ruedas ya consolidadas, 27,5 y 29, los ingenieros se dan cuenta que sobre todo en las ruedas de 29″, los radios quedan muy verticales reduciendo así su rendimiento. Deciden solucionarlo con este nuevo estándar llamado BOOST, 110 mm delante y 148 mm atrás.
Para quien no lo conozca, y de forma resumida, podemos decir que es un sistema de buje trasero que nos proporciona dos relaciones diferentes con el mismo plato. Es decir, que con un único plato y las ventajas del sistema monoplato (principalmente la mayor simplicidad mecánica) podemos contar con las mismas relaciones que con un sistema de doble plato.
En Mendiz incorporamos a nuestras bicicletas todos los nuevos avances tecnológicos. La X10 boost tiene las mismas características de la x10, pero ahora es más rígida, más segura y eficaz. El sistema boost dispone de unos ejes de rueda más anchos delante y detrás. La presión de compensación entre ruedas y llantas es mayor, y convierte una rueda de 29, en una rueda mucho más rígida. La capacidad de torsión lateral disminuye notablemente, mejorando así el comportamiento en aceleraciones y paso por curva.
Las vainas y tirantes traseros son más anchos, para poder alojar una rueda con un buje de 148 mm de ancho. El eje de las bielas es igualmente más ancho, porque al desplazarse los piñones hacia el exterior de la bici, el plato también debe de hacerlo, evitando un excesivo cruce de la cadena.
La horquilla delantera también tiene que ser específica para el buje de 110 mm de ancho. En la X10 boost encontrarás ahora el perfecto equilibrio entre coste y prestaciones.
El triple coificado es la mejor opción para ofrecer cuadros de aluminio resistentes y ligeros.
Una de las preguntas más habituales a la hora de comprar unas llantas, es que el propio ciclista no sabe qué tipos de bujes y ejes necesita para sus nuevas ruedas de mountain bike. Es lo que hace que la rueda quede en el centro de las vainas del cuadro. Para que el aparaguado sea correcto la llanta tiene que estar exactamente en el centro del buje.
En las siguientes imágenes se aprecia el detalle de un buje trasero. Se aprecia que desde el centro a la ala izquierda hay más distancia que desde el centro a la a la derecha. Era el que se montaba antiguamente en casi todas las bicicletas, que es el típico de liberación rápida.
Los estándares de bujes y ejes en MTB son:
- El nuevo estándar en mtb va a ser el Boost o 15x110mm.
- También está el buje 20×110, el cual se usa solo en horquillas de largo recorrido más exclusivas de enduro y descenso.
- El estándar hasta hace poco es el 12×142. Su anchura es de 142mm.
- El estándar en mtb va a ser el Boost o 12x148mm.
- También está el buje 12×150 que es un buje que se usa solo en bicicletas de FR o descenso.
BOOST - Todo lo que has de saber de este sistema
¿Vale la pena comprarse una bicicleta con Boost?
La realidad es que para esta nueva temporada, la mayoría de marcas han empezado a apostar por el nuevo sistema de ejes, es cuestión de tiempo que la mayoría de bicicletas de MTB de gama media/alta, de ruedas grandes, acaben utilizando dicha tecnología. Si ponemos en una balanza los pros y contras, los beneficios son mucho más destacables por lo que poco a poco, se irán instaurando dentro del mercado de la misma forma que paso con el cambio de los ejes de 9mm con los ejes pasantes de 15mm.
En resumen, el Boost representa una evolución significativa en el diseño de bicicletas de montaña, ofreciendo mejoras notables en rigidez y rendimiento. A pesar de las desventajas iniciales, como la necesidad de componentes específicos, la tendencia del mercado indica que el Boost se convertirá en un estándar predominante en el futuro cercano.