¡Jorge Prado ya es Campeón del Mundo MXGP! 12 años después de conseguir su primera corona mundial, la de 65cc, el lucense ha logrado llegar a la cima del motocross para levantar la placa dorada definitiva, aquella con la que cualquier piloto del mundo sueña en poseer algún día.
Jorge Prado celebrando su título de Campeón Mundial MXGP.
Los Inicios de una Leyenda
La irrupción de Prado a nivel internacional se produjo en 2011. Esa temporada consiguió primero el título de Campeón Europeo de 65cc y luego llegaría el Mundial. Cingoli, Italia, reunió a los que por entonces eran los pilotos más rápidos del mundo en esa cilindrada, seguramente os suenen algunos de los nombres que ese día estuvieron en la valla de salida: Hunter Lawrence, Roan Van de Moosdijk, Tom Vialle o Enzo Lopes. Este último acabaría segundo, por detrás entraría Riccardo Lauretti, y por delante de los dos, un Jorge Prado imperial que dominó con autoridad la cita, marcó el mejor tiempo en los cronometrados y luego se impuso con claridad en las dos mangas de carrera.
Obviamente tal gesta no pasó desapercibida dentro de la industria del MX, y a la siguiente temporada KTM rompería todos los esquemas ofreciendo a Prado un contrato que le uniría a la firma austríaca hasta 2016, algo inaudito y que, de momento, la marca no ha vuelto a repetir con ningún piloto de esa edad.
Posterior a su irrupción con el título Mundial de 65cc llegó la transición a la 85cc, años en los que, si bien continuó demostrando su tremendo potencial, sería una etapa sin títulos internacionales y con la aparición de las primeras lesiones. En 2012 fue una fractura de varias costillas y en 2013 la clavícula, acabando el año 5º en el Europeo y 6º en el Mundial, ambos ganados por Conrad Mewse.
Luego, en 2014, cuando era el principal favorito en la final del Europeo de 85cc en Finlandia, nada más empezar los entrenamientos libres sufrió una pequeña caída sin consecuencias, pero al levantarse, fue golpeado en la pierna por uno de los competidores que venía por detrás resultando en una fractura de tibia.
El Ascenso Imparable
A la temporada siguiente Jorge volvió a impresionar a todo el mundo. Rookie en el EMX125, su nombre no figuraba, a priori, entre los candidatos a pelear por el título, responsabilidad que recaía principalmente sobre sus dos compañeros de equipo Josiah Natzke y Conrad Mewse, ambos ya con un año de experiencia. Los genios se diferencian del resto de humanos por hacer trizas cualquier pronóstico, y eso fue precisamente lo que hizo Jorge aquella campaña. Llegó a la primera carrera en Trentino y podio, 3º vía 4-4, en la segunda cita, primer triunfo de manga en la arena de Valkenswaard y 2º puesto en la 2ª para ser 2º del global, y a la tercera… ¡primera victoria, además en Talavera de la Reina!
Esos resultados obviamente le colocaron como uno de los claros aspirantes a un título que acabaría siendo suyo no sin una última carrera repleta de emoción. Prado y Natzke llegaron a Assen separados por solo un punto, 171-170 a favor del español, lo que significaba que el mejor de ese fin de semana sería el Campeón. Los genios se diferencian del resto de humanos por hacer trizas cualquier pronóstico, y eso fue precisamente lo que hizo Jorge aquella campaña.
Su etapa de 125cc duró solo una temporada, en 2016 con 15 años ya se montó a la 250 para competir en el EMX250. Una fractura de clavícula le impidió tomar partido en la ronda inaugural, y tras unas carreras de adaptación a la velocidad y competitividad de sus rivales, ya en la 4ª cita subiría al podio en Trentino (3º) para continuar con otro podio más en Talavera de la Reina (2º).
Pero si algo se recordará especialmente de la temporada 2016 de Prado será su sonado debut en el Mundial de MX2. Ese año, un tal Jeffrey Herlings comandaba en modo apisonadora el Mundial de MX2, había ganado todas las mangas de los 12 primeros GPs menos una. Una fractura de clavícula le obligó a saltarse 3 GPs, fijando su regreso para el MXGP de Assen. Aún con 54 puntos de margen al frente de la clasificación, resultó que no fue ninguno de sus rivales habituales el que le puso contra las cuerdas ante su público, si no un piloto de 15 años que debutaba en MX2, su nombre, Jorge Prado.
Ante la sorpresa de todo el mundo, Prado se llevó la manga clasificatoria del sábado, y el domingo, fue el protagonista de una de las batallas más épicas que se pueden ver en Youtube. Los gestos de Herlings hacia la zona de mecánicos visiblemente fastidiado por tener que jugarse el tipo por vencer a un chaval de 15 años son ya historia del Mundial. El lucense ya no volvería al EMX250 y terminaría el año completando la gira americana en MX2, categoría de la que formaría parte a tiempo completo ya en 2017 con 16 primaveras.
En MX2 no tardó en saborear su primera victoria, que llegó en la quinta prueba, Trentino, circuito talismán para el lucense. En la siguiente, la 2018, Pauls Jonass era el rival a batir. El letón era el vigente Campeón e inició el curso ganando de las tres primeras rondas con pleno de victorias en manga.
Sin embargo, Prado empezaría a recortarle terreno progresivamente celebrando, como no, su primera victoria del curso en Trentino, y luego mostrando una regularidad difícil de encontrar en un piloto tan joven. Sería en la República Checa, 14ª parada del Campeonato, cuando Prado se hizo por primera vez con la placa de líder.
Finalmente, el defensor del título no pudo participar en la última carrera prevista para Imola ya que fue operado de una lesión en la rodilla producida durante el GP de Turquía, lo que automáticamente significaba que solamente por presentarse en Italia, Jorge Prado iba a ser Campeón del Mundo de MX2. 2019 fue la perfección.
Actuando como actual rey de la categoría, Prado arrasó, literalmente, en un año en el que contabilizó 31 victorias de manga de 36 posibles y ganó 16 GPs de los 17 que disputó (se perdió Matterley Basin por lesión). Dos títulos de MX2 actualmente significan la obligatoriedad de subir a MXGP, a lo que Prado tuvo que hacer frente a la temprana edad de 19.
Los inicios en la categoría reina no fueron fáciles, una fractura de fémur a 2 meses para el comienzo del Campeonato no fue lo ideal, pero a pesar de ello, y contra todo pronóstico, Prado se presentó a Matterly Basin y corrió la carrera para terminar en un épico 10º lugar. Se corrió en Valkenswaard justo una semana después y luego… llegó la pandemia de Covid-19.
La actividad se reemprendió en Letonia con la primera de las famosas “Triple-Header” (tres carreras de un solo día y en un mismo circuito repartidas entre la semana), el formato con el que MXGP consiguió sacar adelante un Campeonato que no estaba claro que pudiera llevarse a cabo. A partir de ese momento, Prado se establecería ya como una de las referencias en la categoría, y solo dos carreras después, en la 2ª prueba que se disputaba en Faenza, logró su primer triunfo global al ser segundo en las dos mangas. En la siguiente, otra de esas primeras veces, primera victoria de manga.
Prado continuó progresando y en el recuperado GP de España consiguió un histórico 1-1, aunque desgraciadamente, sin público con el que celebrarlo por las restricciones pandémicas. Una pandemia que también acabaría jugando un papel muy importante en el devenir del Campeonato. Jorge estaba recortando puntos en la general cuando el Mundial llegó a Lommel, donde hizo podio (3º) en el primer GP y ganó el 2º.
En 2021 el año prometía emociones fuertes con Prado batallando frente a Herlings, Gajser y Febvre por el título, pero a mitad de temporada llegaron las lesiones, entre ellas la producida por la mítica colisión con Herlings en el GP de Alemania y luego una fisura de vértebra, las cuales le impidieron mantener el ritmo y poder completar el calendario al 100% de sus posibilidades.
2022 supuso un cambio radical. De Carli se convirtió en el nuevo representante de GasGas en la categoría de MXGP, y con ello, Prado pasó del naranja KTM al rojo de la marca con raíces españolas. Ocupando la 2ª posición del Campeonato, se dislocó el hombro antes del GP de Italia, lo que le impidió estar de la partida, y aunque volvió con podio en Cerdeña (2º), luego su temporada alternaría altos y bajos mientras batallaba por intentar domar una moto que no estaba ofreciendo el rendimiento deseado.
Y llegó 2023. El año que él y todos los aficionados vamos a recordar para siempre, el del primer título MXGP. Una temporada de auténtico Campeón, de piloto total, de un prodigio que ha sabido administrar con 22 años, una placa roja que se adueñó en la primera carrera y que ya no dejaría escapar en todo el curso. Creo que en el Prado de este año, hemos visto pinceladas de todas las etapas y de todos los Prados que hemos recordado en este reportaje.
Ha ganado cuando debía, ha sido conservador cuando los riesgos eran mayores que los beneficios, ha sido competitivo siempre a pesar de no encontrarse al 100% en algunos GPs, el que más y mejor se ha adaptado a los cambios, como el del nuevo sistema de puntuación en las mangas clasificatorias.
Jorge Prado celebrando su campeonato con la bandera española.
Prado dominó la carrera desde la salida y supo retener el liderato, cruzar la línea de meta en primera posición por delante del suizo Jeremy Seewer (Yamaha) y celebrarlo a los pocos metros. Pletórico, tiró la moto al suelo exultante y lo festejó con su familia, amigos y miembros de su equipo.
El gallego, sexto, quinto y tercero desde que subió a la categoría reina, es el primer piloto español de la historia que se proclama campeón mundial. Releva en el historial de la competición al esloveno Tim Gajser.
"Es el día más feliz de mi vida, he trabajado desde muy pequeño buscando este objetivo. Ha sido duro el camino y larga la espera de este año, pero lo hemos conseguido y tengo que estar muy agradecido a mi familia, a quienes me han ayudado desde el principio y a la afición que tanto me apoya. ¡Un sueño hecho realidad!", afirmó.
En la segunda manga, sin forzar en exceso, Jorge Prado empezó primero al inicio pero acabó sexto tras caerse cuando iba tercero. De nada imporaba ya el triunfo de Febvre, que quiso tomarse su revancha particular y sumar un nuevo triunfo parcial, ni la victoria en el Gran Premio deSeewer por delante del propio lucense y del otro piloto español, Rubén Fernández (Honda).
Así las cosas, con el título en el bolsillo con 890 puntos por los 807 de Febvre, Jorge Prado recibió, enfundado en la bandera española y pleno de felicidad, la placa dorada que le acredita como nuevo campeón mundial.
Desde que comenzó la temporada con el Gran Premio de Argentina, Prado ha cumplido el plan de forma meticulosa. Ha ganado dos grandes premios -el de Alemania con pleno-, y ha acumulado diez victorias en las mangas de clasificación, que eran puntuables, y en catorce mangas.
Todo un logro para un niño, hijo de Cristina y Jesús y hermano de Cecilia, que tuvo que emigrar en 2011 a Bélgica ante la crisis económica que se vivía en España, y que desde pequeño empezó a despuntar en el mundo del motocross, que creció de la mano de KTM y que, tras ser bicampeón de MX2, tuvo que desplazarse junto a su padre, en otro gran salto de su carrera, a Italia para trabajar con la estructura de Claudio de Carli, en la que mantuvo su progresión frenada tan solo por lesiones importantes, la covid-19 y la mala fortuna.
El histórico título de Prado es el premio a la regularidad. Nada merma el valor de su gran campaña, ni las lesiones de pilotos llamados a luchar tambén por el cetro como Gajser, el neerlandés Jeffrey Herlings o el francés Maxime Renaux.
Hace dos semanas, tal y como os contaba en los Seis lugares donde me gustaría ver más motos (I y II), me enganche de nuevo al British Superbikes. No es que dejara de seguirlo pues permanezco siempre al tanto de los resultados, pero fue el primer día del año que tenía 100% libre para disfrutar del británico.
De entre todos los pilotos me llamó especialmente la atención un tal Aleix Aulestia, que Jack Burnicle y James Witham parecían conocer de antes. Aleix es un piloto -y estudiante de ADE- de 22 años de Sant Cugat, Barcelona, que esta temporada decidió hacer las maletas y emigrar a las islas para labrarse un futuro alternativo después de haber pasado por Motocross, Supermotard y hasta el CEV.
Sólo volamos para la carrera, o si estamos allí alargamos la estancia un par de días más para aprovechar y hacer algún test y probar el circuito de la próxima cita. Creo que con la excepción de Thruxton, en el resto de circuitos estuvimos un día antes de la carrera. Sólo te dejan 20 minutos para entrenar y otros 20 minutos para la calificación no te da tiempo a memorizar el circuito.
Desde hace tres años vengo escuchando a los comentaristas hablar de 50.000 y 60.000 personas en eventos como Brands Hatch o Cadwell Park. Los circuitos son muy bonitos y la tradición es increíble. Parece MotoGP pero en “british”, en las familias cada uno con el merchandising de un equipo u otro. Los pilotos del BSB allí son como los mundialistas aquí. Pero sí, en Cadwell Park había 60.000 personas, normalmente hacen este público. A veces es algo incomprensible. Estábamos en Brands Hatch, a dos o tres grados como mucho -al final diez en carrera- pero el viernes por la mañana ya había gente preparando el camping para el fin de semana con los niños, el abuelo, la abuela… y pagando, que no es barato, alrededor de 35 libras.
Hay de todo, hay chavales jóvenes de 17 años que vienen de las copas de iniciación de allí hasta uno de 40, tipos que llevan unos cuantos años en la copa y otros que bajan de STK1000. Lo intentan, lo intentan, pero a veces incluso en España se hace complicado. La verdad que todo el mundo es muy agradable conmigo, te apoyan y reconocen el esfuerzo que haces. Este año estamos delante, aunque al ser un campeonato nuevo no sabíamos muy bien qué esperar.
Sí, sí, las cosas funcionan. Casi todos los equipos tienen sus sponsors, más grandes o más pequeños… el BSB está más vivo. A veces resulta extraño porque el tipo que anda en el puesto 25 lleva patrocinadores como cualquier profesional, hasta azafatas. No ha habido demasiados, Gregorio Lavilla, Pere Riba y creo que Román Ramos, aunque no estoy seguro.
Uff… no sé, pero hay uno que me ha disgustado mucho: Thruxton. El resto son muy, muy divertidos de pilotar, Oulton Park por ejemplo con las curvas peraltadas o las frenadas con cambios de rasantes, además del verde y los lagos. Fuimos de test y el primer día me atreví a saltar un poco, casi tenemos un percance porque se me puso la moto de lado… así que me lo tomo con más calma. Sin saltar a veces no pierdes tiempo, incluso puedes ganar y seguir a los rivales.
Se puede hacer mucho, hay gente que se consolidó allí y le va muy bien como a cualquiera de los top de SBK o SSP. Si me puedo quedar aquí genial, ¡además mejorando el inglés! Queremos nuevamente dar las gracias a Pere, al propio Aleix y a todos sus patrocinadores, ITR, Shoei y Fortis.
Así debes prepararte antes de una carrera de Enduro o Motocross
El Éxito en el Dakar
Arcarons debutó en el Dakar sobre una Merlin Nómada 350 c.c. Jordi llegó a los raids o rallyes todo terreno, donde fue tetracampeón de España, procedente del enduro, especialidad en la que debutó nada menos que en los Seis Días Internacionales de Enduro de La Cerdanya (1985).
“Ha sido y es mi vida. La verdad, no ha sido fácil, con momentos muy bonitos, los ha habido gloriosos, pero he tenido que pasar otros muy complicados. “La vida es como un Dakar, son etapas y cada una te planteará unas dificultades que tienes que ir afrontando hasta llegar a la meta. Hay que conservar la familia, la gente que te rodea en la vida.
En cada momento buscas cómo ser muy competitivo, que no te cueste dinero, hay muchos factores que vas buscando y hay que adaptarse. He pasado por equipos muy buenos, y te llevas una grata experiencia del sistema de trabajo.
“Me gusta bastante todo, quizás más las pistas rápidas (me formé en las Bajas), en arena y dunas. “A mí me gustaban las etapas rápidas, porque con mi bicilíndrica (llegué a ir a 195 km/h.) me daba mucha seguridad, me encantaba el Rallye de los Faraones, por lo rápido. Ahora, el Dakar árabe, tal como ha ido este año, es el rallye más lógico, por tipo de terreno, por las dificultades y porque la navegación ha marcado bastante el resultado final. Hay que ser rápido pero no puedes fallar.
“El susto te abre los ojos, generalmente por pérdida de concentración, hay que analizar por qué te ha pasado esto, recapacitas y vuelves a entrar en la carrera con los ojos bien abiertos y todos los ‘sensores’ muy atentos a lo que te dice el roadbook y lo que te dicen tus ojos.
“Después de un revés económico importante por causas ajenas, he estado con pilotos amateurs, haciendo cursos de navegación, hasta que me he podido dedicar a asesorar a los pilotos en el Dakar para servirles de buena referencia.
“En cualquier deporte, la dedicación es todo, cuando quieres ser un número uno no puede existir más que aquello que tú quieres conseguir. “Lo peor es cuando, quizás, tus amigos o familia quieren salir de viaje o de fin de semana; pues tú no puedes, tienes que marcarte un sistema de trabajo continuo.
“Sin duda, cuando ves que tiene una técnica muy buena de pilotaje o cuando ves que es un navegante top.
“En el Sáhara, que se extiende desde el Atlántico al mar Rojo, donde ha habido muchos rallyes (Dakar y Faraones los más grandes). Son países muy pobres y cualquier cosa que te den sus gentes es grandioso, por la necesidad que tienen.
“Africano: desierto más extenso y pobre del mundo con algunas culturas que marcan mucho, muy diferentes a nuestro sistema de civilización; sorprende todo, es aventura total. Sudamérica yo lo veía más como un world rallye car, con público y muy buen ambiente, pero la dureza la marcaban las altitudes.
“Lo que más piensa es en la dificultad de la etapa, ¿voy a llegar bien? ¿Me voy a perder? ¿Me voy a caer? Tienes que concentrarte y tener el control de la situación, si alcanzas al piloto de delante, que te hace como de liebre, es que vas bien.
“Si algo aprendí del desierto es serenidad, paciencia y preparar bien las cosas antes, eso significa que antes de salir a la mar has de prepararte muy bien para que todo sea más fácil. También, por supuesto, la preparación física que yo llevaba para el desierto me sirvió mucho en el agua. Lo más duro es cómo te encontrabas el mar, si estaba plato o como en un supercross, lo que la hacía más dura físicamente, para navegar y para encontrar los controles.
“Yo salí de la nada, y Peterhansel ya era un dios, era campeón mundial e iba ganando Dakar y hubo un momento en que yo le planté cara con un equipo mucho más débil. Era un piloto español en un equipo privado que estábamos ahí, luchando para ganar la carrera. Eran dos diferentes versiones, hasta el punto de que periodistas franceses nos hicieron un reportaje, para ver cómo vivíamos antes del Dakar y hacíamos la preparación Peterhansel y yo.
“No llegué a conocer a Sabine, pero este hombre para mí es todo. No sé si el mismo imaginaba el éxito de su Dakar, que esto iba a ser como un mundial de F1 o de fútbol. Sobre Auriol: es una lástima cómo desaparece una persona de nuestro mundo, porque él vivió intensamente el Dakar desde el minuto uno y ha visto el progreso. Él quiso continuar en África cuando el Dakar debió de emigrar a América y luego su salud le dejó KO.
“Yo diría que más que seguro, es controlado. Por los medios electrónicos que tenemos en moto, GPS, Sentinel, Iritrack, la baliza, la organización siempre sabe dónde está el piloto, la carrera está mucho más controlada. A nivel de seguridad se trabaja constantemente. Las motos siempre han corrido más de lo que permite el terreno, se bajó la cilindrada a 450 c.c. pero han vuelto a evolucionar, apenas a los dos años, y vuelven a rodar a 180 km/h.
“Hay que diferenciar al amateur del profesional. El piloto no ha evolucionado en eso, lleva comida en los bolsillos y un camelbak ahora incluso de mayor capacidad, con 3 litros (obligatorio). Este año se ha estrenado el airbag, que pesa unos 2 kilos; durante 8 horas de moto, pues se nota. Lo que sí ha mejorado es la ligereza de las motos.
“Es lo mismo que aprender un idioma. No es algo fácil que se aprenda en un mes, todo es entrenar y competir, igual en un año consigues adaptar esta fórmula de leer el roadbooksin perderte, pero necesitas muchas horas de entreno, y luego la memoria, que yo llamo RAM de las personas, que seas capaz de entender en 1 segundo lo que dice el libro de ruta y aplicarlo sobre la pista. Antes, al darlo por la tarde, se trabajaba horas en el libro pero mientras podías pasarle fotos a unos especialistas en Europa que te devolvían un track con todo el recorrido y la ubicación de los controles, te lo hacían en 5 horas. El piloto se levantaba una hora antes y recibía las instrucciones de lo que le habían preparado.
“Lo primero es que te prepares bien antes para que la carrera sea más fácil para ti, sino tendrás una carrera muy difícil y dura. Tienes que conocer muy bien tu mecánica, no puedes llevar un coche de asistencia rápida tan cerca, como sí pasaría en coches.
“Cuanta más preparación tengas en todos los órdenes, mejor (física, psicológica, mecánica). Lo peor para un amateur es cuando se cae más de tres veces en una zona de dunas, porque acaba extenuado. También en las caídas está el daño que te puedas hacer. Solo si te rompes algo abandonarías. También está poner la gasolina suficiente y si te encuentras un terreno blando y consume más, te vas comiendo el coco por si llegará el combustible.
Oportunidades para la Práctica del Motocross en Tenerife
Pues sí señores, en Tenerife se puede circular por 21 pistas, que cunda el ejemplo por el resto del pais. El Cabildo de Tenerife facilita el disfrute de nuestras motos, ya no hacen falta cupos, basta con pedir autorización previa, las trail con mixtos lo pueden hacer sin autorización. Hasta vienen los mapas muy detallados de por donde se puede circular.
Señores, es hora de que todos podamos disfrutar de nuestras monturas, tomen nota y exigan algo similar en sus comunidades. Nosotros lo hemos conseguido, y eso que estamos aplatanados.
Hay muchas más pistas que se podrían permitir circular ya que son bastante anchas en algunos tramos pero,,,, todos sabemos que nos metemos para acortar camino o para enlazar con otras.. La verdad cada vez que veo como está la cosa en la peninsula me siento "afortunado" estubimos unos años con el monte cerrado a cal y canto, hasta que se puedo regular su uso y con el metodo de ahora por lo menos todo el mundo que se inscriba tiene derecho a circular por ellas, si no me equivoco el limite es de 150 diarias.
mira que salgo casi todos los fines de semana,, y es rarisimo que te encuentres con alguien,, a no ser por la zona principal de las lagunetas que esta llena de caballos, paseantes y ciclistas.
por aqui... ni de coña, solo puedes montar si consigues que no te vea nadie, ni forestales, ni seprona, ni paseantes....