La ciclistica de una moto se refiere a las características y capacidades de la moto en cuanto a su maniobrabilidad, capacidad de frenado y su comportamiento durante el mismo y la capacidad mayor o menor de acomodarse a una trayectoria curva.
La geometría de bicicletas y motocicletas es el conjunto de dimensiones clave (longitudes y ángulos) que definen una configuración de un determinado vehículo de dos ruedas en línea. Los principales parámetros son la distancia entre ejes, el ángulo del eje de dirección, el desplazamiento de la horquilla y el avance.
Parámetros Clave de la Geometría de una Moto
Distancia entre Ejes
La distancia entre ejes es la separación medida horizontalmente entre los centros (o los puntos de contacto con el suelo) de la rueda delantera y la trasera. La distancia entre ejes depende de la longitud del bastidor trasero, del ángulo del eje de dirección y del desplazamiento de la horquilla.
La distancia entre ejes tiene una gran influencia en la estabilidad del movimiento longitudinal de una bicicleta, junto con la altura de su centro de masas (combinado con el del conductor).
Ángulo del Eje de Dirección
El ángulo del eje de dirección, también denominado ángulo de inclinación, ángulo de lanzamiento o ángulo del cabezal, es el ángulo que forma el eje de dirección con la horizontal (o con la vertical, según el convenio de referencia que se adopte). El eje de dirección es la línea sobre la que pivota el mecanismo de dirección (horquilla, manillar y rueda delantera).
- En las bicicletas, el ángulo del eje de dirección se llama ángulo del cabezal y se mide desde la horizontal; un ángulo de cabezal de 90° sería vertical.
- En motocicletas, el ángulo del eje de dirección se denomina ángulo de inclinación o simplemente inclinación y se mide desde la vertical.
Desplazamiento de la Horquilla
En las bicicletas, el desplazamiento de la horquilla también se denomina arrastre de la horquilla. El desplazamiento puede implementarse curvando las horquillas, agregando una pestaña perpendicular en su extremo inferior, desplazando las tomas de la horquilla de la corona de la horquilla por delante de la dirección, o montando las horquillas en la corona en un ángulo con respecto al tubo de dirección.
Lanzamiento o Arrastre
El lanzamiento, o arrastre, es la distancia medida en horizontal desde donde la rueda delantera toca el suelo hasta donde el eje de la dirección se cruza con el suelo. El lanzamiento se considera "positivo" si el punto de contacto con el suelo de la rueda delantera está por detrás (hacia la parte trasera de la bicicleta) de la intersección del eje de la dirección con el suelo.
El lanzamiento es función del ángulo del eje de dirección, del desplazamiento de la horquilla y del tamaño de la rueda.
El lanzamiento se puede aumentar incrementando el tamaño de la rueda, reduciendo el ángulo del cabezal, o disminuyendo el desplazamiento de la horquilla. Los motociclistas tienden a hablar del lanzamiento en relación con el ángulo de inclinación. Cuanto mayor sea el ángulo de inclinación, mayor será el lanzamiento.
El lanzamiento puede variar a medida que la bicicleta se inclina o cambia de trayectoria. En el caso de la geometría tradicional, el lanzamiento disminuye (y la distancia entre ejes aumenta si se mide la distancia entre los puntos de contacto con el suelo y no entre los centros de las ruedas) a medida que la bicicleta se inclina y gira en la dirección de la inclinación.
Aunque la comprensión científica del comportamiento de la dirección de la bicicleta sigue siendo incompleta, el lanzamiento mecánico es sin duda una de las variables más importantes para determinar las características del manejo de una bicicleta.
Colapso de la Dirección (Wheel Flop)
El colapso de la dirección (wheel flop en inglés) se refiere al comportamiento de la rueda delantera de una bicicleta o motocicleta cuando tiende a "cambiar de orientación bruscamente" al girar el manillar. El descontrol de la rueda es causado por el descenso de la parte delantera de una bicicleta o motocicleta a medida que se gira el manillar desde la posición de "recto hacia adelante".
Como el colapso de la dirección implica la bajada del extremo delantero de una bicicleta o motocicleta, la fuerza debida a la gravedad tenderá a provocar que la rotación del manillar continúe aumentando su velocidad de giro sin la intervención adicional del conductor sobre el manillar.
Aumentar el lanzamiento y/o disminuir el ángulo del cabezal aumentará el factor de colapso de la dirección en una bicicleta o motocicleta, lo que aumentará el par de torsión necesario para llevar el manillar a la posición recta, aumentando la tendencia del vehículo a virar repentinamente por fuera de la trayectoria deseada.
Además, aumentar el peso soportado por la rueda delantera del vehículo, ya sea aumentando la masa del vehículo, del conductor y la carga o cambiando la relación de peso para desplazar el centro de masa hacia delante, aumentará la gravedad del efecto de colapso de la dirección. Por lo general, se considera deseable un cierto valor del factor de "colapso de la dirección".
El Equilibrio y el Peso del Conductor
El equilibrio perfecto sobre la bicicleta no es sólo una cuestión de habilidad y práctica, sino que también está estrechamente relacionado con el peso del ciclista. La influencia del peso en la conducción es un factor que a menudo se pasa por alto, pero que puede tener un impacto significativo en la maniobrabilidad, la estabilidad y la seguridad en la carretera.
Impacto del Peso en la Maniobrabilidad
La maniobrabilidad de una motocicleta está directamente relacionada con el peso del conductor. Cuanto más pesado es el ciclista, más fuerza se necesita para controlar la bicicleta. Esto significa que un ciclista más pesado puede tener dificultades para girar bruscamente, adelantar rápidamente o mantener la bicicleta equilibrada a velocidades más bajas.
Por otro lado, un ciclista más liviano puede encontrar la bicicleta más fácil de maniobrar, pero puede tener dificultades para mantener la estabilidad a altas velocidades o en condiciones de viento fuerte. Esto se debe a que un ciclista más liviano puede no tener suficiente peso para contrarrestar la fuerza del viento o la velocidad de la bicicleta.
Impacto del Peso en la Estabilidad
La estabilidad de una motocicleta se ve afectada por el peso del conductor de dos maneras principales. En primer lugar, un ciclista más pesado puede hacer que la bicicleta se incline más en las curvas, lo que puede afectar la estabilidad y aumentar el riesgo de volcar. Además, un ciclista más pesado puede hacer que la bicicleta se vuelva más pesada en la parte trasera, lo que puede afectar la distribución del peso y hacer que la bicicleta sea más difícil de controlar.
Por otro lado, un ciclista más ligero puede tener dificultades para mantener estable la bicicleta a altas velocidades o en condiciones de viento fuerte. Un ciclista más ligero también puede tener dificultades para controlar la bicicleta en situaciones de frenada brusca o en superficies resbaladizas.
Encontrando el Equilibrio Ideal
Encontrar el equilibrio ideal en la bicicleta es cuestión de ajustar el peso del ciclista y la configuración de la bicicleta para lograr la mejor combinación de maniobrabilidad y estabilidad.
Una forma de hacerlo es ajustar la suspensión de la bicicleta para compensar el peso del ciclista. Esto puede implicar cambiar los ajustes de precarga, compresión y rebote para garantizar que la bicicleta esté equilibrada correctamente.
Otra forma de encontrar el equilibrio ideal es ajustar la posición de conducción para distribuir el peso del ciclista de forma más eficaz. Esto puede implicar cambiar la posición del asiento, ajustar los controles de la bicicleta o cambiar la posición de su cuerpo mientras conduce.
Tabla de Parámetros de Geometría y su Impacto en la Ciclistica
| Parámetro | Descripción | Impacto en la Ciclistica |
|---|---|---|
| Distancia entre Ejes | Separación entre las ruedas delantera y trasera | Mayor estabilidad a alta velocidad, menor agilidad en curvas cerradas. |
| Ángulo del Eje de Dirección | Ángulo del eje de dirección con la horizontal | Ángulo más agudo: dirección más rápida y ágil. Ángulo más relajado: mayor estabilidad. |
| Desplazamiento de la Horquilla | Distancia que se desplaza la horquilla | Afecta el lanzamiento y la respuesta de la dirección. |
| Lanzamiento (Trail) | Distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera y la intersección del eje de dirección con el suelo | Mayor lanzamiento: mayor estabilidad a alta velocidad. Menor lanzamiento: dirección más ágil y rápida. |
La ciclistica son las caracteristicas y capacidad de la moto en cuanto a su maniobrabilidad, capacidad de frenado y su comportamiento durante el mismo y la capacidad mayor o menor de acomodarse a una trayectoria curva...las hay Neutras (lo ideal) sobre virantes y las hay sub virantes, según tiendan a enroscarse en su trayectoria o tender a salirse de ella...El diseño del cuadro es fundamental, como así de las suspensiones, delantera y trasera, el tamaño y diseño de las ruedas también es de suma importancia (cuanto más grande y liviana sea la misma mayor será su efecto giroscópico) de alli que se trata de minimizar las turbulencias causadas por las mismas, diseñando guardabarros aerodinámicos que canalicen el flujo de aire convenientemente...
Las horquillas invertidas por ej. tienden a minimizar los "pesos no suspendidos" al igual que las llantas de aleación liviana, para permitirle al conjunto obedecer mejor al efecto giroscópico de las ruedas (es lo que le da estabilidad y equilibrio a la moto...las ruedas girando, moto estable, ruedas paradas, moto en el suelo)..Volviendo al cuadro o estructura de la moto, si se fijan hay varios tipos, están los de cuna cerrada, en los que un caño pasa por debajo del cárter, sosteniendo el conjunto, están los de doble cuna cerrada, los de cuna abierta, en que el motor forma parte estructural del conjunto, los perimetrales, los reticulados, los articulados...en fin un montón de inventos para lograr que sea lo más rigido posible (cuando se necesita rigidez y lo más elástico posible cuando se necesita elasticidad)..La carga de los pesos transferidos...cuando frenamos se transfiere el peso del conjunto al tren delantero, tendiendo a levantarse el trasero, bueno, se inventaron las suspensiones "progresivas" que cargan más la dureza cuanto más es la presión, atrás en cambio se necesita que la rueda no se despegue del suelo, rebotaria,arrastraria, se bloquearia...
Geometría de la moto Ride Pro
El Ritmo en la Conducción de Motos
Me gustaría resaltar que de todo lo que vamos a hablar hoy, es una filosofía de conducción. No trata de intentar ser más rápido, lento o excitante… sino que simplemente es una filosofía que mucha gente continúa aplicando a día de hoy en todos sus aspectos. Uno de los principios fundamentales de esta filosofía trata de olvidarnos de grandes frenadas y aceleraciones para centrarnos en el control de la moto. «El paso por curva es nuestro aliado«, tratamos de entrar en curva con giros de manillar y a la velocidad correcta. Si queremos ser más extremistas, podemos conducir intentando no usar el freno y reducir el factor de riesgo.
Con este tipo de conducción podemos hacer decenas de kilómetros sin usar los frenos. Cuando voy con alguien que desconoce la carretera, los uso para alertar al conductor que me sigue de una curva que quizás le sorprenda, en la que yo no preciso frenar, porque la trazo de forma más agresiva sabiendo que es más cerrada. Igualmente para alertar de peligros como coches que acceden a la calzada, badenes, asfalto sucio, peatones, cualquier peligro toco el freno lo suficiente para activar las luces y alertar al compañero.
Esta falta de estrés mecánico en cuanto a frenos y motor, redunda en un trabajo sencillo para las suspensiones. Un movimiento brusco desestabilizaría la moto, genera esfuerzos en el chasis y su conexión con los neumáticos y la carretera es la suspensión. En este tipo de conducción raramente sobrepasaremos sus capacidades dando margen para trabajar absorbiendo las irregularidades.
Estamos eliminando dos de los factores que nos impiden tener un paso por curva adecuado a nuestras habilidades. Los nuevos conductores de motocicletas tienen muchas cosas que aprender sobre el manejo de la moto y olvidarse de estos dos puntos tan importantes, hará que conduzcan más a gusto y con mayor tranquilidad, ganando poco a poco confianza y paso por curva.
Uno de los pocos inconvenientes que trae el ritmo, es que circular durante kilómetros sin usar el freno, nos puede ayudar a olvidar como se usa. Aunque una de las cosas que más escuchamos sea la de ir protegido siempre y que la moto debe estar bien mantenida, no nos debemos olvidar de estas premisas.
En esta filosofía de conducción es inadmisible cruzar la línea central de la carretera salvo para realizar un adelantamiento, es un síntoma de que no tienes un ritmo apropiado y el grupo se puede ver penalizado por estos comportamientos. Podremos usar nuestro carril entero, procurando tirar la moto tarde aplicando contramanillar y retrasando el vértice de la curva y ganar visibilidad. Circular a ritmo, nos permite estrechar los límites del carril a la hora de trazar y así aumentar la seguridad cuando circulas con lluvia, con suciedad en el arcén, en la calzada, asfalto roto, gravilla, densidad de tráfico, ciclistas, y un largo etc.
Ir de ruta es el lugar para ir a ritmo. Recordemos que el ritmo ha sido creado con la intención de situar la moto en un rol de vehículo controlado y no de vehículo controlador.
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