La KTM 990 SMT es una motocicleta que ha generado gran interés entre los amantes de las motos sport-turismo. Antes de entrar en cualquier análisis acerca del comportamiento de la nueva moto de Mattighofen, hay algo destacable por encima de todo. La nueva 990 SM T (Tourer) es mucho más que una Supermoto con un pequeño carenado, es en realidad y por fin, la puerta de acceso a las excitantes y grandes motos austriacas de alta cilindrada a usuarios de media y baja estatura.
A continuación, exploraremos sus características, rendimiento y la compararemos con otras opciones del mercado, basándonos en experiencias de usuarios y pruebas realizadas.
KTM 990 SMT
Diseño y Ergonomía
Así por ejemplo, con mi 1,70 m de estatura, no es necesario hacer equilibrismo a la hora de maniobrar, ni tener la flexibilidad de una bailarina para subirse encima. Vale que sus 855 mm de altura no son de minimoto, pero son los justos para llegar bastante bien sin miedo a tener un tropiezo en una mala maniobra . Para dar este golpe de efecto, y partiendo de la 990 SM estándar, se ha rebajado considerablemente el recorrido de las suspensiones (160 mm y 180 delante y detrás por los 200 y 210 mm de la versión desnuda), y se ha diseñado un nuevo asiento en dos alturas.
Tomar los mandos de la nueva KTM es una delicia independientemente de lo que vayas a hacer acto seguido. El tacto deportivo característico de la marca siempre está presente en el sonido de poderoso bicilíndrico, la agilidad de movimientos de la parte ciclo, la calidad de las suspensiones, etc. A esto se suma en el caso de la SM T un interesante semicarenado con una cúpula muy angulosa (sin duda está hermanada estéticamente con los últimos productos del fabricante austriaco), que le confiere una amplitud de miras de la que carece la SM estándar y la SM R.
En cuanto a la posición de conducción, esta es muy ergonómica, circulando siempre con el cuerpo erguido, las piernas flexionadas en su justa medida, y a los mandos de un manillar ancho y plano que te confiere una tremenda manejabilidad en cambios de dirección. En su contra, tienes alguna posibilidad de golpearlos con los espejos retrovisores de los coches entere el tráfico más intenso.
Motor y Rendimiento
Una de las grandes virtudes de la SM T reside en el poderío de su propulsor bicilíndrico en V a 75º. Muy compacto y ligero (se declaran 58 kg de peso), destaca por su contundente y progresiva entrega de potencia, disponible desde muy bajas revoluciones hasta la línea roja.
Aunque en realidad, incluso en conducción deportiva y gracias a su excelente par, el último cuarto del rango de revoluciones no lo utilizas. Además, es precisamente ahí donde las vibraciones se hacen perceptibles y algo molestas. Otro aspecto en el que se podría mejorar es el tacto de la primera velocidad del cambio, ya que desde punto muerto y con el motor arrancado es casi inevitable que el selector haga un molesto "clonk". Pese a todo, el cambio es preciso y muy rápido, y sólo reduciendo velocidades muy bruscamente el motor llega a bloquear la rueda trasera.
La moto esta sobre 9000 Euros, lleva defensa y puños calefactables. Además me dio por preguntar por un asiento con gel, mi sorpresa fue que hay uno, 20mm mas bajo que no viene mal y encima cuesta solo 130 Euros, que comparado con la competencia es muy buen precio.
Prueba KTM 990 SMT ABS: ¿la moto total?
Parte Ciclo y Suspensiones
En cuanto a la parte ciclo, todo son elogios para la Supermoto Tourer. En principio, el tarado de las suspensiones es bastante "turístico", confortable en autopista pero blando en carretera y a dúo. Así que sólo tienes que endurecen un poco la precarga de la horquilla invertida, y la compresión del amortiguador, ambos de la prestigiosa firma WP, pera encontrarte con una moto muy rápida y efectiva en zonas viradas, estable en los curvones más rápidos, y ágil y precisa en los terrenos más enrevesados.
Detalle de la parte ciclo de la KTM 990 SMT
Capacidad Rutera y Confort
Su protección aerodinámica es buena, aunque no llega a ser tan alta como la de una Sport-turismo al uso, y en carretera o autopista puedes recorrer muchos kilómetros con un buen nivel de confort. Lo que se echa en falta desde el punto de vista más rutero, es la ausencia de un indicador de nivel de combustible. El cuadro de mandos es muy completo y deportivo, en línea con el conjunto, salvo por este aspecto.
Completando su enfoque viajero, dispone de unos prácticos cubremanetas que resguardan muy bien del frío, y opcionalmente de unas coquetas maletas semirígidas, top case y bolsa sobre depósito, que aunque no tienen mucha capacidad te permiten transportar algunos objetos personales para unos días de ruta.
Consumo y Mantenimiento
A favor, con sus 19 litros de capacidad y su moderado consumo (piensa que hemos gastado 7,5 l a los 100 km de media pero a un ritmo bastante enérgico), al menos tienes la certeza de que la luz de reserva de combustible no saltará hasta pasados muchos kilómetros.
Respecto al uso que voy a darle en principio campo poco, mis compañeros casi todos llevan naked de 600, fz6, gsr, z 750 y shiver y uno que compro la nueva 1200 GS. Creeis que tendre problemas para seguir el ritmo a ellos? con la tenere la verdad que no me veia seguro siguiéndoles por el tema principal de suspensiones, y creo que con esta no habra problemas.
Sigo viendo su consumo algo elevado y creo que es una moto digamos algo pejiguera en la que tienes que estar siempre encima con el mantenimiento. Creo que se diseñó para competición y de ahí sacaron la de calle; no es tan fiable como otras; para pilotos muy buenos da mas satisfacciones que otras, el motor y las suspensiones son la leche.
Alternativas y Comparaciones
Aquí evidentemente su tamaño impone ciertas limitaciones, pero es realmente excitante y la gran ligereza del conjunto, en combinación con su poderoso propulsor de 114 CV verificados, hacen de ella una verdedera máquina de alta diversión, con una o ninguna rival en el mercado. La Multiestrada de Ducati, otra moto muy personal, deportiva y polivalente a la vez, es la más parecida en conjunto.
Problemas Comunes y Soluciones
Hola!   Aquí otro KATEMERO!! Llevo con mi KTM990S del 2006 unos 5 añitos, la mía fue la primera EFI(inyección) del LC8, desde éste modelo se solucionaron muchisimas cosas respecto al 950, lo principal era materiales en motor y cilindros, culatas, etc e incremento de la refrigeración interna de los pistones con mas boquillas pulverizadoras, que es de lo que principal pecaban éstas motos, Avantos fue el motivo de que vendiera la suya, si hubiera metido un motor de 990 seguiría con ella, te lo aseguro ;)
La mía tiene cerca de 100.000km y el íºnico problema fue un fallo en engrase de culata trasera a los 85.000km por fisuras en mangueras de aceite de un bypass que creaban burbujas en el sistema y no engrasaba bien, la solución fue abrir culata, sustiuir un par de piezas mas gastadas de lo normal por esa falta de engrase y sustituir tuberías de aceites. Los demas te lo podrán decir, esos casi 100.000km no son su mayoría por autovía a 120km/h ;), y mi moto tiene el embrague original, sólo pide aceite, alguna tórica de vez en cuando, y mantenimiento básico de un LC8.
Opiniones de Usuarios
Si te pone la 990 no lo dudes más, pero yo creo que tu moto es la Triumph Tiger / Tiger Xc. Casi lo mismo que una 800GS pero menos vista y con un extra de caballos para seguirles rueda a tus compis.
Desde 2010 tengo la 990 adv R, y desde 2008 hasta 2010 tuve la Tenere, las dos muy muy buenas maquinas, yo me decidi por la adv porque me gusta el campo, hacer el cafre y varios mas. Y con la tenere me iba a matar, cada vez que salia estaba 4 o 5 veces en el suelo por culpa de la poca suspension y la inesistente respuesta motor.
Futuro de la KTM 990 Adventure
Teniendo en cuenta que de momento no hay información oficial por parte de KTM relacionada con este modelo, debemos ser cautos con todo lo referente a él. En las fotos filtradas se puede apreciar que el chasis sigue siendo tubular y fabricado en acero, pero se intuye que la sección de estos tubos pasa de ser redonda a ovalada. Algo que no ocurre en el subchasis, que mantiene la forma redonda en todas sus secciones.
Pero como hemos dicho al principio, esta nueva KTM traía mucho más que cambios mecánicos. Estéticamente hablando, esta generación cambia bastante respecto a la actual, empezando por el frontal de mayores dimensiones y en el que parece que desaparece la doble óptica dividida horizontalmente. El depósito de combustible también llama poderosamente la atención en esta moto, o mejor deberíamos decir el doble depósito. En las imágenes filtradas se aprecian dos tapones, pero el hecho de que estos tapones sean simplemente de rosca y no tengan cierre, nos hace pensar que no son los definitivos, con lo cual tampoco podemos confirmar que la KTM 990 Adventure 2025 acabe presentándose con un doble tanque.
Como dato adicional, también podemos esperar una versión R (como ocurre ahora) de esta futura aventurera de la firma austriaca.
Alternativas de KTM en Media Cilindrada
Pero sus planes no pasan solo por Borgo Panigale, porque la marca naranja quiere la mirada puesta muy arriba, o muy en el medio, según se mire. Entre los detalles que ha dejado caer Pierer podemos encontrar que, como era de esperar, la gama 790 no se va a quedar en las 790 Duke, 790 Adventure y 790 Adventure R. Cuando la hipotética KTM 790 SMT llegase al mercado sería una rival directa de la Ducati Hypermotard 950 que se ha desvelado recientemente, con unas prestaciones similares, electrónica también de primer nivel pero posiblemente con un precio notablemente inferior que el de la italiana. En cualquier caso la nueva plataforma 790 es un gran acierto.
A corto plazo KTM estaría preparando una nueva línea de motos de media cilindrada con motores bicilíndricos de 500 cc heredados de Bajaj. ¿El propósito? Competir directamente contra la gama de motos bicilíndricas de pequeña/media cilindrada japonesas y contra las que KTM ahora mismo no ofrece ninguna alternativa. ¿Vendrán a Europa? Puede ser, pero no está claro aún. En principio lo que KTM quiere es una gama de motos para mercados emergentes y con cifras de ventas estratosféricas donde las motos de 500 cc se consideran modelos de gran cilindrada, por lo que además tratarían de posicionarse en el segmento premium.
Estas mismas monturas también podrían destinarse a los mercados europeos y, quizá, como motos para competir en el campeonato de Supersport 300.