Con más de dos décadas en el mercado, la KTM 690 Duke sigue siendo un referente indiscutible. Desde su debut en 1994 con la Duke 620, este modelo ha evolucionado hasta convertirse en una moto sin rival en su categoría. Atrás quedaron las versiones iniciales, derivadas del enduro, con vibraciones excesivas y limitaciones en su parte ciclo al exigirla en asfalto.
Al recibir la 690 Duke, sorprende su diseño compacto. A primera vista, podría confundirse con una moto de menor cilindrada, pero los "números mágicos" en el depósito disipan cualquier duda. Una vez te subes, la ligereza es evidente. Con solo 149,5 kg declarados, se siente como una 125. En el cuadro de instrumentos LCD aparece la frase "Ready to Race", que anticipa la experiencia que está por venir. Al pulsar el botón de arranque, el motor LC4 empieza a rugir, prometiendo una melodía inolvidable.
El motor suena redondo desde el inicio, y en los primeros metros deja claro que no tolera descuidos con el acelerador, exigiendo un tacto preciso. Las primeras curvas en entorno urbano son un placer, trazando con precisión y revelando su predilección por carreteras tipo karting: curvas enlazadas de radio corto-medio.
La KTM 690 Duke es una moto que hay que "probar para creer". Subirte a ella con ideas preconcebidas sobre las monocilíndricas es un error. Esta moto es diferente, no hay nada parecido. Efectivamente, el motor tiene un solo cilindro, pero no es el típico mono de aire de una trail de hace años. Hoy en día parece que con menos de cuatro cilindros, salvo los contados casos de Ducati o la propia KTM, no se puede hacer una deportiva. Pero también es cierto que un motor, cuantos más cilindros, más pesa, y una moto cuanto más pesa, más difícil es hacerla girar, frenar, etc. En eso se basa esta KTM. Con un solo cilindro es capaz de quedarse en los 150 kg de peso, poco más que una 125 "de las grandes" y menos que muchos scooters de 15 CV.
Instrumentación y Ergonomía
La apariencia simple de la moto esconde detalles que la hacen única. El cuadro de instrumentación es una pantalla LCD a color que proporciona toda la información necesaria, incluyendo velocidad, marcha engranada, revoluciones, cuentakilómetros, temperatura ambiente, voltaje de la batería, ordenador de a bordo y fecha. Los menús se controlan desde el puño izquierdo, y permiten configurar el ABS, el idioma y las unidades de medida. Un sensor ajusta automáticamente el color de la pantalla (modo día/noche) para garantizar la visibilidad.
El frontal mantiene el diseño compacto y ligero de los últimos años, recordando los orígenes de la Duke. La ergonomía ha sido cuidadosamente estudiada para ofrecer una postura confortable tanto para el piloto como para el pasajero. Sorprende que dos personas puedan viajar en esta moto durante más de 100 km sin fatiga, considerando su carácter agresivo.
Motor y Rendimiento
El motor ha recibido modificaciones que mejoran su rendimiento y fiabilidad. Se ha rediseñado la culata, donde las válvulas de escape son accionadas por balancines de rodillos, mientras que el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas de admisión. El conjunto biela-pistón, los cojinetes del cigüeñal y la admisión de aire son nuevos, el sistema de escape ha sido optimizado y los conductos internos, aligerados y reforzados. Estos cambios se traducen en un mejor comportamiento en medio-alto régimen, con 1000 rpm más de juego y una potencia máxima de 73 CV, con un par motor de 74 Nm.
La Duke 2012 es la culminación de un proceso de evolución iniciado en 1994 para crear un modelo asfáltico aprovechando las modas “supermotard” con el motor más grande y más “trail” que tenían entonces, el LC4 de 600 cc. Se ha desarrollado para ella un chasis multitubular en acero, muy resistente y firme que sólo pesa 9 kg. En él se ancla el original basculante “con las costuras” por fuera, muy atractivo, con un amortiguador trasero firmado por WP sobre bieletas, sistema Pro-Lever. Delante una horquilla, también WP (White Power es propiedad de KTM, no lo olvides) invertida y con barras de 43 mm. Un solo disco delantero llama la atención, pero con 320 mm, pinza radial y el apoyo del trasero (240 mm) parece suficiente una vez que lo has probado.
El monocilíndrico es un motor de carrera muy corta, con un “enorme plato” como pistón, de 102 × 84,5 mm. En esta versión se le ha dotado de doble bujía, con optimización del encendido independiente para cada una. También en la alimentación se ha modernizado y ahora lleva acelerador electrónico ride by wire, lo que permite controlar el buen tacto del gas al cortar y abrir, maniobra que en un motor de estas características podrías resultar brusco. Se le ha dotado a la electrónica con tres mapas ajustables (debajo del asiento): sport, estándar y económica. Cuenta también con embrague antirrebote, por lo que la suavidad en su conducción, por bruto que seas, está asegurada. La Duke es doblemente noble. Una, por su nombre (Duque, en inglés) y la segunda, por comportamiento y reacciones.
Frenos y Suspensiones
Brembo se encarga del sistema de frenado, ofreciendo un rendimiento sobresaliente. El tren delantero cuenta con una pinza Brembo M50 de anclaje radial, con 4 pistones fabricada en aluminio, accionada por una bomba también radial y un disco flotante de 320mm. En la parte trasera, un disco de 240mm y una pinza de un pistón son suficientes.
Las suspensiones WP ofrecen un equilibrio sublime entre confort, rendimiento y tracción, permitiendo un paso por curva excepcional y transmitiendo confianza y diversión al piloto. La firmeza y aplomo en las curvas son notables, gracias al nuevo diseño de las tijas.
Experiencia de Conducción
Uno de los aspectos que contribuye a disfrutar de largos recorridos es el tacto de los componentes mecánicos. El acelerador ofrece un deslizamiento suave, y la bomba hidráulica del embrague Magura reduce la fatiga en la muñeca. Para aquellos que buscan aún más, KTM ofrece un amplio catálogo de accesorios para la Duke 690.
La KTM 690 Duke R ofrece un sonido ronco del Akrapovic de serie, que además de proporcionar 2 CV extras de potencia, aligera el peso total de la KTM y colabora en la centralización de masas. Probablemente el sonido inicial en frío no es el que esperas, pues el motor enmascara el del escape, pero no te preocupes, una vez calientes ambos, obtendrás graves petardeos en los que casi se cuentan las “pistonadas” del monocilíndrico.
La Duke es doblemente noble. Una, por su nombre (Duque, en inglés) y la segunda, por comportamiento y reacciones. Cuando te acercas a ella y te subes, ves que es una moto más corta y más pequeña de lo que a primera vista parece. Es fácil llegar bien al suelo y manejarla en parado. El motor es suave y dulce, los mandos muy bien colocados, con la precisión típica de la marca austríaca y, por si fuese poco, con las manetas regulables. Cuando inicias la marcha, la primera parece un poco larga, como si llevase un cambio de relación cerrada “ de carreras” o casi. Pero tiene suficiente potencia como para sacarte en cualquier cuesta, por lo que mejor así, para tener buena salida. Es una moto muy ágil. Gira bien, aunque no es ninguna trialera. El tren delantero con horquilla invertida limita un poco su radio de giro, pero es suficiente para manejarte bien en cualquier situación. En ciudad es una moto agradable. El motor gira con suavidad y es fácil de llevar al más puro estilo “mono de toda la vida”, casi contando las pistonadas.
Es habitual que las motocicletas que ofrecen altas prestaciones sean más exigentes con el piloto, pero la Duke R rompe esta regla del todo. El ritmo de paseo con el que me embarco en la típica carretera revirada de montaña me permite ir disfrutando del paisaje y comenzar a explorar el aspecto tranquilo de la moto, pero casi sin darme cuenta estoy conduciendo a ritmo fuerte sin necesidad de descolgarme en las curvas, y con plena confianza en chasis y neumáticos. ¡La Duke R te ofrece tanta confianza que convierte el paso normal por curva en una excelente tumbada! Este es sin duda el escenario ideal para poner a prueba todos los aspectos de esta peculiar naked.
Al salir a la carretera, la Duke sorprende gratamente: corre más de lo que te esperas y es capaz de sobrepasar los 200 km/h en el marcador. Hay vibraciones si aprietas el ritmo, pero no son molestas. Sin protección aerodinámica, lo ideal es mantener una velocidad de 130-140 km/h. En las curvas, la KTM se muestra divertida, con un motor que responde con rapidez y un chasis que ofrece estabilidad. No es difícil derrapar al acelerar bruscamente, pero siempre es controlable.
La KTM 690 Duke es una moto imprescindible, ideal para desconectar del estrés diario y disfrutar de la carretera, ya sea en un paseo dominical o en un trayecto entre semana. Incluso para ir al trabajo y llegar con una sonrisa. Los años pasan, pero la Duke sigue siendo una máquina divertida.
La KTM 690 Duke R es una moto especial. Si además se incluye una R en su nomenclatura, entonces significa que viene cargadita de «power parts». Se trata por lo tanto de una de las niñas mimadas que salen de la fáfrica de Mattighofen. No en vano fue la moto elegida, el año pasado, para disputar la European Junior Cup. El amortiguador trasero con depósito separado y con mayores posibilidades de reglajes, incluyendo puesta a punto independiente para alta y baja velocidad. Y también monta el escape akrapovic que consigue sacar un par de caballos más al motor. A todo esto hay que sumarle las tijas anodizadas en naranja, la tapa del filtro de aire transparente, así como protectores de caída en los ejes de ambos trenes, delantero y trasero.
Sentado a sus mandos la posición es bastante cómoda y nada radical, pese a que, dado su carácter, pudiera parecer lo contrario, te encuentras en una posición bastante relajada. El manillar de sección variable está a la altura perfecta y tus manos caen sobre él de forma natural. La ciudad no es que sea su hábitat natural, pero se desenvuelve perfectamente entre el tráfico urbano. La suavidad de los mandos en general ayudan bastante a este fluir entre los coches y gracias a la respuesta del motor en medios sales de cualquier situación sin despeinarte.
Una vez estoy ya hilando curvas, las vibraciones, no es que hayan desaparecido, pero si han pasado a un segundo plano. Ha llegado la hora de divertirse y los 70 CV para los poco más de 150 kg que pesa la moto, son más que suficientes para sacarle los colores a motos mucho más potentes. Su único disco de freno, mordido por una pinza brembo M50 de anclaje radial y mecanizada de un solo bloque de aluminio de alta resistencia, te permite unas apuradas de frenada que ni te lo crees.
El amplio radio de giro, unido con la altura del manillar y los espejos, hace que puedas «callejear» apurando cada giro. La personalidad de la Duke, aun siendo ahora mucho más civilizada, sigue sacando de ti lo peor (o lo mejor) que uno lleva dentro. El tacto de gas es suave y preciso, empiezas a girar un poco y ¡sales disparado! Como me dijo Juan Muñoz: «Esta moto saca el diablo que llevamos dentro».
KTM ha logrado un poco la cuadratura del círculo, un modelo «civilizado» que nos permite elegir entre ángel y demonio. Ya desde la primera Duke 690 cada versión ha sido menos radical que la anterior, hasta la que nos ocupa. Un usuario medio disfrutará de lo lindo con la Duke, utilizándola como moto de diario, poniendo de vez en cuando en aprietos a los pegajosos Michelin Pilot Power.
La Duke es una gran moto para lo que se te ocurra usarla.
Detalles Finales
La KTM 690 Duke es una moto que saca el lado oscuro de cada uno. En carreteras estrechas, su agilidad es inigualable. Basta con reducir una marcha y lanzarla a la curva. En carreteras más abiertas, la estabilidad es excelente. El tarado de la suspensión es perfecto, y permite trazar curvas de rodilla o al estilo supermotard. Los frenos ofrecen potencia suficiente, aunque el ABS puede resultar intrusivo en algunas situaciones.
Si tienes sangre en las venas no te quepa duda de que la KTM 690 Duke R va a poner a prueba tu ritmo cardiaco. Ligera, potente y ágil.