Preparación del Motor Vespa 200: Guía Completa

En el momento de querer sacarle el máximo de potencia a nuestra moto 2 tiempos, se nos presentan varias opciones. Esta guía te ayudará a entender el proceso de preparación de un motor Vespa 200, desde la carburación hasta las modificaciones del cilindro y del cárter.

Vespa Primavera: Un clásico moderno que puede ser potenciado.

Carburación: La Clave para un Rendimiento Óptimo

Carburar bien, no es una tarea fácil pero tampoco está reservada para los grandes “gurús” de la mecánica. Es cierto que requiere grandes dosis de oído, tacto, vista y hasta olfato por solo citar los sentidos que intervienen en ella. La paciencia y la perseverancia, también son cualidades que tendremos que poner en juego (sobretodo al principio).

Pero no es una tarea imposible para el usuario que, armado de paciencia y ayudado por sus sentidos, quiera acometerlas. Si no eres un “manitas” o eres de los que a las primeras de cambio se ofusca y pierde los nervios cuando las cosas no te salen como esperabas, quizás esta no es una tarea para ti. Déjaselo a un mecánico experto en carburadores y carburación.

Si aún así te atreves, tendrás que tener en cuenta algunas pautas generales a la hora de carburar una moto partiendo de la carburación "Standard", pero en primer lugar vamos aclarar algunos conceptos y piezas del carburador.

Conceptos Básicos de Carburación

En la mezcla aire/combustible que suministra el carburador, se pueden dar básicamente tres situaciones de defecto de carburación:

1. Mezcla “rica”
2. Mezcla “pobre”
3. Mezcla “húmeda”

Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va demasiado “rica”, nos estaremos refiriendo a que la mezcla aire/combustible lleva demasiado combustible. En estos casos también se suele decir que la carburación va “gorda”, “larga”, “gruesa” o “grasa”. Cuando se hable de que la carburación (Mezcla) va “corta”, nos estaremos refiriendo a lo contrario, es decir, que la mezcla aire/combustible lleva poco combustible. También se suele decir que va "fina", "pobre", "escasa".

Función del Carburador

El carburador es el elemento mecánico que se encarga de suministrar la mezcla correcta de combustible/aire para que el motor funcione con el mejor rendimiento posible. La mezcla ideal es la que se conoce como la Estequiométrica, que es la mezcla de un gramo de combustible por cada quince gramos de aire aproximadamente. Esto es, la mezcla aire/gasolina de 1/14,7 a 1/15, es la relación Estequiométrica.

Esta relación aire/gasolina, es la que, por así decir, se quema de forma perfecta no dejando oxigeno ni combustible sin quemar en los gases finales. Además de esto, el carburador tiene que funcionar de tal forma que esta mezcla de aire/combustible se haga en partículas de combustible tan pequeñas que un vez en la cámara de combustión se conviertan en un gas.

Esto tiene que ser así porque, por un principio de física fundamental, los líquidos no arden sino que lo que arde son los gases que estos pueden desprender. Cuando acercamos una llama a la gasolina, lo que arde no es la gasolina sino los gases que está desprendiendo. Si llevasemos la gasolina a un punto de presión atmosférica muy alto y a temperaturas muy bajas, sería casi imposible que ardiera porque no desprendería prácticamente ningún gas.

La gasolina tiene que llegar, por lo tanto, evaporada a las cámaras de combustión. Hay quien piensa que añadiendo más combustible del necesario para conseguir esta relación Estequiométrica, se consigue más potencia y no es así, aunque más tarde matizaré un poco más esta afirmación.

También hay quien piensa que añadiendo más aire se consigue la misma potencia con menos consumo y tampoco es cierto, aunque también tiene su matiz. Si mezclamos aire gasolina con una proporción demasiado alta de combustible en relación con el aire, el combustible tendrá dificultades para encontrar el oxígeno necesario para deflagrarse y su combustión será más lenta produciéndose la consiguiente pérdida de rendimiento.

Por si esto fuese poco deseable, en las 2T, la gasolina que no ha podido quemarse al no encontrar oxígeno suficiente, saldrá por el escape evaporándose a la atmósfera y contaminando más de la cuenta. Mientras tanto, el aceite, que no se evapora con tanta facilidad, nos pondrá todo hecho unos zorros de grasa. Especialmente el escape y parte trasera de la moto.

Hay quien en estas circunstancias se dedica a reducir la proporción de aceite en la mezcla por debajo de lo recomendado por el fabricante. Lo hacen pensando que a la gasolina le sobra aceite mientras que lo que realmente le sobra es gasolina a la mezcla. Prueba de ello es que las 4T también llegan a engrasar bujías por carburaciones muy "gordas" aunque no llevan aceite en la gasolina.

Por otro lado, si la mezcla tiene una proporción de aire mayor que la necesaria, el combustible se quemará también más lentamente al encontrarse un poco "perdido" entre tanto oxígeno. Al ser la combustión más lenta, el rendimiento será menor y cuando se abra la lumbrera de escape, aún estará produciéndose la combustión de la mezcla, calentando en exceso la cabeza del pistón y la lumbrera de escape.

A este calentamiento por combustión lenta, hay que añadir otro fenómeno que hace que el motor no se refrigere lo suficiente. Éste fenómeno es el que se conoce como Entalpía. La Entalpía, sin entrar en una explicación científica, es la energía necesaria para cambiar de estado una sustancia y es el mismo principio que se utiliza para refrigerar, por poner un ejemplo muy conocido, un frigorífico.

El frigorífico lleva un condensador y un evaporador. El evaporador va dentro del frigorífico y el paso del líquido refrigerante a gas, hace que baje la temperatura del evaporador y con este la del frigorífico. El condensador va en el exterior, de modo que un compresor comprime los gases resultantes de la evaporación y los condensa volviéndolos a líquido en el condensador exterior produciendo calor.

Así, una moto que vaya carburada muy fina, se calienta más que una que vaya con la carburación correcta y mucho más que una que vaya con una carburación larga. El efecto del paso de líquido a gaseoso del combustible, es en definitiva que refrigera el continente del mismo y las piezas aledañas en contacto íntimo en ese contenedor (el carburador) y dentro del clilindro y carter motor, que es donde finalmente se produce el cambio de estado del combustible de líquido a gaseoso.

Aún con todo lo dicho, hay situaciones en las que se hace deseable que la mezcla esté por encima de ese ideal y otras veces por debajo. Al ralentí, por ejemplo, la velocidad del aire que circula por el carburador es tan lenta que el combustible no llega a “atomizarce” lo suficiente como para que la mezcla tenga la suficiente cantidad de combustible pulverizado para ser la correcta. Por lo tanto, al ralentí, puede que la proporción correcta aire/combustible sea de 12/1 e incluso superior.

Del mismo modo, cuando vamos a digamos entre un tercio y medio gas, con la moto lanzada en recta de forma continuada, se da la situación de que el motor alcanza un número de vueltas mayor que el que alcanzaría en situación de aceleración y ese sobrerrégimen hace que la carburación se quede un poco corta. Puede que en estas situaciones la mezcla correcta llegue a ser de hasta 18/1 y es una situación normal que el motor puede tolerar y ahorra combustible.

Componentes del Carburador

Los carburadores están constituidos por un buen montón de piezas de aluminio, acero, latón y algunos materiales plásticos. Son muchas las partes del mismo pero aquí sólo vamos a hablar de las que son susceptibles de modificar la carburación por parte del usuario.

1. Chiclés o calibres: Son unas pequeñas piezas roscadas al cuerpo principal del carburador. Normalmente son de latón pero también se suelen montar de material plástico. Poseen un taladro “calibrado” en la zona por la que tiene que pasar la gasolina y constituyen una de las piezas más importantes para carburar un motor.
2. Campana, corredera, guillotina, válvula de gas o compuerta: Es el elemento que abre o cierra el paso del aire al interior del motor cuando abrimos el gas. La aguja va montada en la campana del carburador y sube y baja de forma solidaria con ésta cerrando o abriendo el paso de combustible que “surte” el chiclé principal.
3. Tornillo de riqueza o de aire: Es un tornillo que, normalmente va montado en un lateral del cuerpo del carburador y es accesible desde el exterior del mismo sin que sea necesario desmontarlo. Este tornillo regula la cantidad de mezcla que entra en nuestro motor con el gas entre cerrado y hasta 1/8.
4. Tornillo de ralentí: Es un tornillo que va montado también de forma análoga al tornillo del aire y que sirve para regular la velocidad de marcha del motor con el gas cerrado o al “ralentí”.
5. Cuba del carburador: Es una pieza que contiene un flotador que, con la ayuda de una aguja, cierra el paso a la gasolina cuando ésta alcanza el nivel correcto en la misma. Es la pieza que queda más baja en el carburador y la que hay que desmontar para poder acceder a los chiclés.

Ajustes y Consideraciones

• Cuanto más a nivel del mar (menor altitud), mayor tiene que ser el chiclé principal y de bajas.
• Cuanto mayor altitud sobre el nivel del mar menor chiclé principal y de bajas.
• A más frío, mayor chiclé principal y de bajas.
• Cuanto más calor, menor chiclé principal y de bajas.
• Un motor nuevo suele requerir chiclés ligeramente más grandes.
• Conforme la fibra del silenciador se va ensuciando, la carburación se va volviendo más larga.

Por otra parte:

• Si estamos en situación de tiempo "Anticiclónico" (cielos despejados y buen tiempo), chiclés mayores.
• Si la situación es de "Bajas presiones" (cielos cubiertos y mal tiempo), chiclés más pequeños.

Esto quiere decir:

• Frío, poca altitud o tiempo "Anticiclónico" (buen tiempo), primeras o últimas horas del día = Enriquecer la mezcla.
• Calor, mucha altitud o tiempo de "Bajas presiones" (mal tiempo), horas centrales del día = Empobrecer la mezcla.

Otra cosa que tienes que tener en cuenta es que si la moto falla con poca apertura del puño de gas, no servirá de nada cambiar el chiclé de altas. Si falla a medio gas, no servirá de nada cambiar el surtidor de bajas y si falla con el gas a fondo, por mucho que aprietes o aflojes el tornillo del aire, cambies el chiclé de bajas o montes una aguja diferente en una posición diferente, el problema va a seguir siendo del chiclé principal o de altas. Por ello hay que distinguir en qué afecta cada elemento del carburador a la carburación.

Influencia de los Elementos del Carburador en la Carburación

1. El tornillo de "ralentí" influye en las RPM del motor (junto con el tornillo de riqueza o de aíre) al "ralentí".
2. El tornillo de riqueza, actúa en la carburación (junto con el chiclé de bajas) desde el "ralentí" hasta 1/8 de apertura e influye en la regularidad de marcha del “ralentí”.
3. El chiclé de bajas, influye en la carburación (junto con el tornillo de riqueza) desde "ralentí" hasta 1/8 de la apertura de gas como mucho.
4. El escote de la válvula del carburador, influye desde 1/8 hasta 1/6 de gas, junto con el tornillo de aíre a 1/8 de apertura y la aguja del carburador a 1/6 de apertura.
5. La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el chiclé de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente.
6. El chiclé principal, influye en la carburación con el gas a tope o a más de 3/4 de apertura.

Síntomas de una Mala Carburación

Ahora bien, para detectar una mala carburación a cualquier régimen y poder corregirla por los síntomas, con el motor en caliente, hay tener en cuenta lo siguiente:

Con el motor al "ralentí":

1. El motor se para = El "ralentí" está muy bajo. Apretar el tornillo de "ralentí".
2. El motor gira demasiado deprisa = El "ralentí" está muy alto. Aflojar el tornillo del "ralentí".

Después de dar gas y dejar al "ralentí":

1. El motor va descendiendo sus revoluciones hasta que se para = El tornillo de riqueza está demasiado cerrado. Aflojar el tornillo de riqueza (empobrecer mezcla).
2. Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente = El tornillo de riqueza está muy abierto. Apretar el tornillo (enriquecer mezcla).

Ajuste del Ralentí y Tornillo de Riqueza por el Color de la Bujía

Después de haber estado haciendo ajustes de ralentí y tornillo de riqueza y haber dejado luego en marcha el motor durante unos tres a cinco minutos sin dar más de 1/8 de gas en ningún momento.

1. La bujía presenta un color café con leche ...

Kit Polini para Vespa 200: Aumento de Potencia

El kit Polini para Vespa 200 es una excelente opción para aumentar la potencia de tu moto. Este kit incluye cilindro, culata y cigüeñal, todos diseñados para mejorar el rendimiento.

Kit Polini para Vespa 200: Cilindro, culata y cigüeñal.

Componentes del Kit Polini

• Cilindro: Rediseñado para mejorar el flujo de los gases, con una cilindrada de 221cc gracias a su carrera de 60mm y diámetro de 68,5 mm.
• Culata: Fundida en forma de concha, con un diseño moderno de la cúpula que la hace más robusta y permite colocar la bujía centrada con respecto a la cámara de combustión.

Procedimiento de Montaje

El montaje del kit no es difícil, pero es muy importante seguir unas precauciones:

1. Limpiar el vehículo y el motor.
2. Desmontar el cilindro antiguo y verificar que todos los componentes mecánicos estén en perfectas condiciones (rodamientos de bolas, cigueñal y el bulón).
3. Antes de montar el motor, limpiar cuidadosamente el cilindro, pistón y culata (si hay) y secarlos con un chorro de aire; aceitar ligeramente la camisa del cilindro y todas las partes móviles con aceite para mezcla.
4. Montar el pistón con la aguja hacía el escape. Si falta la aguja sobre el pistón, montar el pistón con los agujeros de sujeción de los segmentos del lado de la admisión.
5. Controlar que los clips del bulón se han posicionado correctamente y no se mueven.
6. Colocar la junta, montar el cilindro, la culata y las juntas de la culata (si hay); apretar las tuercas en sentido diagonal.
7. Si se abre el motor aconsejamos alinear los tranfers del carter motor con los del nuevo cilindro para aumentar el flujo de gas.

Rodaje

Durante los primeros 500 Km no superar los ¾ de apertura del acelerador y evitar largos trayectos con el motor a sobrerégimen.

Advertencias Generales

• Tanto en el período de rodaje como en general, no buscar nunca la máxima potencia del motor antes de haber alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento.
• El correcto funcionamiento de todos los órganos del motor no se podrá observar antes de haber realizado 500 kms.
• Se recomienda la puesta a punto general del motor, del carburador y del variador.
• Este kit ha sido realizado para prestaciones a un alto número de revoluciones. Cualquier error podría perjudicar el resultado final.

Modificaciones del Cárter

El bloque motor debe ser modificado para las transferencias de grandes cilindros. Para Vespa P200E Ø68-68,5, antes de montar el kit es muy importante hacer la modificación que se indica en el dibujo E, indispensable para alinear perfectamente los transfers del cilindro con los del carter.

Cómo hacer las operaciones de modificación del carter y del cigüeñal: poner las juntas de base original Polini, señalar con un bolígrafo la zona interna de los transfers del cilindro y quitarla con una fresa (dibujo E).

Mantenimiento y Restauración

Además de la preparación del motor, es fundamental realizar un mantenimiento adecuado y restaurar las piezas necesarias para asegurar el buen funcionamiento de tu Vespa.

Consideraciones Adicionales

• Recambios usados: Los recambios usados deben proceder de un CAT (Centro Autorizado de Tratamiento). Quienes no tengan esa procedencia serán ilegales.
• Baja definitiva: A la hora de dar la baja definitiva del vehículo, éste deberá tener todas las piezas.
• Pulido de aluminios: Una de las cosas que más tiempo lleva en la restauración es el pulido de los aluminios.

Restauración de una Vespa: Un proceso que requiere dedicación y cuidado.

Conclusión

Con esta guía, tienes una base sólida para preparar tu motor Vespa 200 y mantenerla en óptimas condiciones. Recuerda seguir las recomendaciones y precauciones para asegurar un resultado exitoso y disfrutar al máximo de tu Vespa.

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