La KTM 890 Adventure se ha consolidado como una opción destacada en el segmento de las motos trail, ofreciendo una combinación de potencia, tecnología y capacidad tanto para carretera como para off-road. Es inevitable comparar las 790 Adventure con las 890 Adventure ya que, en definitiva, lo que ha hecho KTM ha sido una mera actualización.
Motor LC8 y Electrónica Sofisticada
El motor de la 890 Adventure deriva directamente del utilizado en la naked 890 Duke R, convenientemente modificado para ofrecer una respuesta y una potencia adaptadas al uso que se le va a dar en una moto de estilo trail. Lo más importante es que el propulsor aporta significativas mejoras de las cifras respecto a la 790: 10 CV más y 12 Nm más. En total, la potencia es de 105 CV a 8.000 rpm y el par de 100 Nm a 6.500 rpm. Y esto para una moto de uso dual es una ganancia notable que se ha obtenido gracias a las numerosas mejoras realizadas en el motor.
Estamos hablando, por ejemplo, de que tiene un cigüeñal con un 20% más de masas rotatorias, lo que se traduce en una mayor suavidad y empuje, especialmente a bajas revoluciones. También facilita la entrada en las curvas y por lo tanto el manejo en cualquier situación. Pistones forjados de tres segmentos, bielas y árboles de levas, son otros de los detalles que llevan el rendimiento de este motor a un nivel superior.
En cuanto a la electrónica la 890 Adventure dispone de distintos modos de conducción, destacando el Modo Off-Road, que reduce la potencia, suaviza la respuesta del acelerador y permite un mayor deslizamiento de la rueda trasera; y el Modo Rally (opcional), el cual es opcional y que otorga nueve niveles del control de deslizamiento. Ambos modos desactivan el antiwheelie y el sensor de inclinación del control de tracción para aumentar la efectividad en arena o en roderas profundas. El cambio rápido Quickshifter + es opcional.
En 2023 el sistema ABS Bosch 9.3 está más sincronizado con los diferentes modos de pilotaje activando automáticamente el ABS Off-Road con los modos Off-Road o Rally.
Parte Ciclo de la 890 Adventure
Las suspensiones siguen siendo de altísima calidad firmadas, como es tradición, por WP. Sin embargo, en 2023, la horquilla invertida APEX de 43 mm era renovada ofreciendo los ajustes de extensión y compresión accesibles desde la parte superior. El amortiguador trasero (también Apex) recibía nuevos ajustes enfocados en mejorar el confort y el rendimiento en pilotaje off-road.
Se mantiene el chasis de estructura tubular fabricada en acero al cromomolibdeno, con el motor como elemento portante, y al que va anclado un subchasis también de acero diseñado para soportar el peso de las maletas y de un pasajero. Los frenos son Brembo, con un doble disco delantero de 320 mm con pinzas de anclaje radial y otro trasero de 260 mm. El depósito de combustible tiene una capacidad de 20 litros.
En una moto pensada para largas travesías de aventura, KTM ha montado unas llantas sin cámara de 21" y 18" delante y detrás, respectivamente, calzadas con neumáticos Pirelli Scorpion STR. Opcionalmente se puede añadir un sistema de control de la presión, así como unas llantas más estrechas aptas para montar "mousses" antipinchazos.
Dentro de su equipamiento, lo más destacado es el empleo de una instrumentación TFT a todo color, con una pantalla de 5" que se maneja a través de los botones situados en la piña izquierda. Una unidad que se renueva en 2023 incorporando un cristal mineral adherido para una mayor resistencia a los arañazos y a los reflejos revisando, al mismo tiempo, el sistema de software. Con nuevos menús e infografías que simplifican las diferentes configuraciones sobre el comportamiento de la moto.
KTM 890 Adventure R: Una Versión Más Capaz
La KTM 890 Adventure R es una versión con mayores capacidades off-road que la 790 Adventure, además de montar un mayor de más cilindrada y unas suspensiones más enfocadas al off-road. Tras haber recibido importantes mejoras en 2023, en 2024 se actualizaba a la Euro5+ y en 2025 recibe la conectividad de serie.
Estéticamente, la 890 Adventure R se asemeja a la 450 Rally del Dakar, sobre todo con la nueva parte alta del carenado que desde 2023 se junta con la pantalla parabrisas y las placas laterales. Éste era uno de los puntos más cuestionados de las primeras versiones. Tras esta cúpula se encuentra una instrumentación digital con pantalla TFT de 5", dotada de una toma USB-C, con sistema de navegación "giro a giro" gracias al sistema de conectividad que también permite atender llamadas en el móvil y que era opcional en 2024.
El motor, aparte de la homologación a la Euro5+, no presenta cambios respecto a la versión 2023. Se mantiene la configuración bicilíndrica en línea, con 105 CV a 8.000 rpm y 100 Nm de par a 6.500 rpm. Es un motor con una entrega suave y lineal en bajo y medio régimen, pero con una gran estirada cuando se alcanza la zona alta del cuentavueltas.
La electrónica es muy avanzada en este modelo, enfocada además a un uso dual en carretera y off-road. Para ello se ofrecen distintos modos de conducción que modulan la entrega de potencia así como el nivel de intervención del ABS y del control de tracción, ambos sensibles a la inclinación. Ahora bien, en los Modos Off-road y Rally (opcional) se anula el sensor de la inclinación y el anticaballito, mientras que el ABS ahora ya se encuentra vinculado a estos modos de campo y no hay que configurarlo de manera separada, lo que facilita la configuración cuando se combinan caminos con carreteras de asfalto -se desconecta detrás y se reduce delante-. Indicar que los modos también determinan la suavidad en la respuesta del acelerador para conseguir una conducción más natural en culquier tipo de terreno. El quickshifter y el control de velocidad crucero son opcionales.
Las suspensiones son uno de los puntos fuertes de este modelo. Son unas suspensiones completamente regulables y están compuestas por una horquilla WP Xplor ofrece 240 mm de recorrido que incorpora funciones diferenciadas en cada botella, de 48 mm de grosor cada una. Se regula de manera muy sencilla gracias a las manecillas situadas en su parte superior: compresión en el izquierdo, y extensión en el derecho. El amortiguador trasero WP Xact dispone del mismo recorrido y permite ajustar la compresión, la extensión y la precarga de forma individual. Se prescinde de bieletas pues monta el sistema PDS. A todo esto hay que sumar un amortiguador de dirección.
Tampoco hay modificaciones en el chasis, una estructura tubular fabricada en acero al cromomolibdeno, con el motor como elemento portante, y al que va anclado un subchasis también de acero diseñado para soportar el peso de las maletas y de un pasajero. Los frenos son Brembo, con un doble disco delantero de 320 mm con pinzas de anclaje radial y otro trasero de 260 mm. El depósito de combustible tiene una capacidad de 20 litros.
En una moto pensada para largas travesías de aventura, KTM ha montado unas llantas sin cámara de 21" y 18" delante y detrás, respectivamente, calzadas con neumáticos Mitas Enduro Trail que otorgan una mayor capacidad en campo respecto de los Metzeler Karoo 3 del modelo del año anterior.
La principal diferencia la encontramos en el aumento de potencia que pasa de 95 a 105 CV, en un propulsor que en la 890 Duke R es capaz de rendir 121 CV. El revisado motor es 90 cc más grande, cumple la Euro5 y ha aumentado en un 20% sus masas para beneficiar el par motor, propiciando unas recuperaciones más inmediatas. En cualquier caso, no hemos percibido grandes diferencias entre estos modelos y los anteriores. La 790 Adventure ya era una moto muy rabiosa y la 890 lo sigue siendo compensando la medidas a con ese incremento de cilindrada. Si no te bajas de una para subirte directamente en la otra, difícilmente podrás apreciar diferencias.
El resto de novedades son retoques. Hemos notado una cierta mejoría en el embrague, en el ABS y, también, en el control de tracción. Una de las ausencias más graves en una moto teóricamente construida para viajar ha sido subsanada gracias al nuevo control de crucero, un elemento indispensable para este segmento. Por el contrario y para nuestra sorpresa, las 890 Adventure siguen sin contar con los indicadores de emergencia. No sabemos por qué un elemento de seguridad como éste no está incluido en pleno siglo XXI y en una moto premium. Consideramos que esto es un atraso y más sabiendo la nula dificultad que supondría incorporarlos.
Entrando en materia acerca de todo lo que debería uno espera de una KTM, es decir, dinamismo máximo y comportamiento intachable, sacamos una sorprendente primera conclusión. Lo que más nos llamó la atención después de probar la 890 Adventure más asfáltica es su tarado inexplicablemente blando en ambos trenes que nos dejó un regusto agridulce. No acabamos de entender como teniendo dos versiones claramente diferenciadas -una estándar pensada para acometer largos viajes por carretera y otra denominada R, mucho más orientada al offroad- los ingenieros austriacos no hayan optado por marcar más el perfil y la orientación de cada una de las opciones.
Esta incomprensible blanda configuración de la 890 Adventure estándar nos hace pensar que KTM considera que su público es el de offroad y obligará a sus clientes a tener que elegir entre la asfáltica, como una opción más económica, o la R si ya quieren unas suspensiones en condiciones. La gran paradoja entre ambos modelos es que la 890 Adventure R funciona mejor en todas las superficies, pero especialmente sobre asfalto. Esto es debido a que las suspensiones están un peldaño por encima de las de la versión S y aunque tengan algo más de recorrido, admiten regulación, son más firmes y mantienen la moto mucho más estable.
El chasis de ambas motos es el mismo y las geometrías serían calcadas si no fuera por la horquilla WP Xplor 48 y el amortiguador Xplor PDS de la R. Esta es la principal diferencia entre una y otra. Sabemos que las suspensiones suelen ser de los elementos más caros en una moto y, en este caso, nos parece necesario desembolsar los 900 € de sobreprecio por el modelo R. Evidentemente, esta opinión es relativa ya que competidoras de este modelo de KTM rondan cifras similares.
La 890 Adventure R también incluye modos específicos de conducción offroad. A nivel de ergonomía, ambos modelos son prácticamente iguales. La principal diferencia la encontramos en el asiento corrido de la R, de dos piezas para la asfáltica. En ambos casos, los asientos son suficientemente incómodos como para no considerar esta moto como una opción razonable para realizar muchos kilómetros, siempre que no se opte por el asiento de gel opcional. Los cambios son muy sutiles. Con la llegada de la 890 también llegó la versión Rally, edición limitada a 500 unidades que se agotó en pocas horas y que hubiera sido un perfecto complemento a la gama actual por su configuración más radical.
Estas dos trails medias no tienen nada que envidiar a una maxitrail. De hecho, había oído hablar que eran motos explosivas, y eso es lo que me transmitieron en la primera toma de contacto con ellas. Antes de arrancar, al subirme, noto las diferencias de altura en ambas versiones. En la S llego bastante bien al suelo. La primera sensación que te dan es su bajo centro de gravedad. Estas bicilindricas tienen el depósito situado en la parte inferior y me recuerdan al aplomo de un motor bóxer de una GS. Su asiento es algo duro, pero no lo noté incómodo en ruta, y más teniendo en cuenta que pertenecen al segmento de trail medias, es decir, para darles un uso mixto de carretera y fuera de ella. Si su uso va a ser para viajes largos es recomendable optar por un asiento con gel.
Las dos versiones salen con llantas de radios, dando pistas de su enfoque. La versión S es algo más asfáltica, con llanta delantera también de 21”, y viene con los Avon Trailrider. También me parecen acertados, van bastante bien en carreteras de curvas y agarran a velocidades alegres. Cuando doy el contacto y enciendo el motor, enseguida noto la alegría por su ralentí. Empiezo a rodar y noto que entrega la potencia al momento, de forma furiosa, decidida y con carácter. Acto seguido se me dibuja una sonrisa bajo el casco. Ahora entiendo lo que dicen los riders de KTM: estas motos son puro fuego. Son motos un poco “nerviosas” de esas que te piden disfrutar su conducción, tanto en carreteras de curvas ratoneras como abiertas y en pista. Dóciles hasta dónde tú quieras y bestias hasta donde les pidas. Tengo que añadir que su frenada es buena, a proporción con su nervio y potencia.
La geometría es muy acertada: manillar ancho, estrechez de su asiento y depósito en la parte inferior. Todo ello hace que te lo ponga fácil desde el primer momento. Sobre todo, en la versión S, enseguida te haces a ella, te lo pone fácil. La R, por su altura, hace que en parado sea un reto poder moverla, pero esta sensación desaparece cuando vas en marcha. Me gustó más la versión R que la asfáltica. Creo que KTM está acertando en el mercado con trails medias, ya que dan mucha más polivalencia siempre con una clara esencia que te pide aventura desde el primer momento. Estas motos están hechas para no aburrirse y no tienen nada que envidiar a motos más potentes. Si tuviera que quedarme con una de las dos, aceptaría el reto de la altura y me quedaría con la versión R.
La versión básica entre las aventureras equipadas con el motor de 890 afronta 2024 con un único cambio, la adaptación a la normativa Euro5+, pues en 2023 ya recibió una profunda transformación. En 2023 recibió una nueva carrocería con unos paneles más anchos en el depósito y los laterales, que protegen el asiento de golpes, y una aerodinámica mejorada con una cúpula más alta inspirada en la que usa la 450 Rally Réplica. La máscara del faro está ahora integrada en una sección del carenado, ofreciendo más seguridad y ampliando la capacidad para instalar dispositivos GPS de mayor tamaño.
Se ha trabajado también en la ergonomía de la moto, tras situar el asiento algo más abajo, sin comprometer la distancia libre al suelo ni el confort. Un asiento de dos piezas que es ahora más cómodo al adoptar estructura más blanda del espumado.
Tabla Comparativa de Especificaciones
| Característica | KTM 890 Adventure | KTM 890 Adventure R |
|---|---|---|
| Cilindrada | 889 cm³ | 889 cm³ |
| Potencia | 105 cv | 105 cv |
| Par Motor | 100 Nm | 100 Nm |
| Suspensiones | WP APEX | WP XPLOR |
| Recorrido de Suspensión (Delantera) | N.D. | 240 mm |
| Neumáticos Delanteros | Pirelli Scorpion STR | Mitas Enduro Trail |
| Normativa | Euro5+ | Euro5+ |