Se atribuye a la Honda CB 750 Four de 1968 ser la primera moto de altas prestaciones, pero en realidad, la primera fue creada por un preparador alemán, Friedel Münch.
A comienzos de los 60, Münch ya coqueteaba con el concepto de un motor de cuatro cilindros, algo que Horex empezó pero no llegó a completar. Tras desistir de crear su propio “tetra”, encontró una base mecánica adecuada: el motor de 976 cc en línea del NSU Prinz, un utilitario de cuatro ruedas.
Münch quería crear una motocicleta potente, fiable y fácil de reparar que rompiera con lo establecido, y eso mientras el mercado alemán de las dos ruedas estaba en un mal momento por el resurgir de los coches para el ciudadano medio.
El propulsor de NSU le servía, daba 55 CV y estaba refrigerado por aire.
NSU Prinz 4, el utilitario cuyo motor impulsó la Münch Mammut.
El Nacimiento de la Münch Mammut
El trabajo de adaptar un motor de coche a una moto fue notable, ya que solo podía aprovechar el bloque, cigüeñal y culata. Münch tuvo que adaptar el resto de los elementos, como el cárter, caja de cambios, carburadores y escape.
La mecánica se integró en un chasis tubular de acero en disposición transversal. Para no hacer la moto muy pesada, empleó hierro fundido en el basculante trasero, horquilla delantera o carcasas del motor. Era caro, pero Münch prefería tener una moto de calidad.
También se empleó el magnesio en otros componentes, como los guardabarros y la carcasa de las luces (inicialmente de un faro y posteriormente de dos, también de origen NSU).
Otro de los problemas era cómo frenar una moto que se iba de largo de 200 kg. Münch usó un freno delantero que desarrolló en 1964 para la competición, con un enorme tambor de 250 mm de diámetro (10″) y una zapata de 45 mm para llanta de 18 pulgadas.
El 27 de febrero de 1966 la primera moto estuvo lista y se presentó a periodistas. Por su tamaño, peso (217 kg) y potencia le llegó su apodo: Mammüt, que significa lo evidente en español. El nombre comercial era Münch 4.
La moto dejó buen sabor de boca y Münch decidió producirla en serie tras asegurarse que NSU le proporcionaría las piezas necesarias. Dependiendo del número de carburadores, rendía entre 40 y 55 CV.
El primer dueño fue Jean Murit -entonces presidente del BMW Club francés- que la empleó en julio de 1966 en una ruta entre Val d’Isère y Col de L’Iseran (Alpes franceses), la segunda ruta de montaña más alta de Europa.
La rueda trasera necesitó también adaptarse, ya que las llantas de radios no podían soportar tanta potencia. A los 500 kilómetros la moto ya era inestable y las primeras unidades tuvieron que ser revisadas en garantía. Münch ideó una llanta trasera de aleación de magnesio (primicia tecnológica), con el freno de tambor inscrito, con un diseño de turbina.
Cuando salió al mercado era la moto alemana de producción más rápida, alcanzando una velocidad de más de 190 km/h, 0-100 km/h en 4,5 segundos, y a los 20 segundos ya iba a 180 km/h.
Para un motorista de menos de 1,7 metros era complicado moverla, y a baja velocidad requería tener fuerza, pero en marcha poco problema al respecto. Al ponerla en movimiento había que dejar resbalar el embrague lo suficiente, ya que el motor no era muy potente a bajas revoluciones. Ya a medio y alto régimen era una mala bestia -respecto a la óptica de los 60-.
A finales de 1966 se habrían producido unas 30 Mamut, la mayoría acabó en Estados Unidos tras recibir una generosa inversión del distribuidor americano, Floyd Climer. Su precio allí, 4.000 dólares (más de 31.000 dólares de hoy), era casi el triple de una BMW R69 o una Triumph Bonneville de la época.
Una de las Mammüt -la segunda en serie o #2- acabó en el mítico garaje de Jay Leno.
Se hacían por encargo y a mano, lo que les daba un gran valor entonces.
La Münch Mammut, una moto exclusiva y de gran valor.
El Legado de Friedel Münch
En un principio reparó principalmente motocicletas, especializándose luego en las máquinas HOREX, llegando a ser uno de los más entendidos, durante unos meses, ingeniero de la firma, diseñando y fabricando las Münch-Horex en versiones de competición y turismo. Pronto fue considerado como el mejor especialista de esta marca en Alemania, pero sus aspiraciones eran mayores. Münch quería construir la motocicleta perfecta, a pesar de que en esa época no eran demasiado populares.
Friedel Münch participó activamente en la revisión de las monocilíndricas Horex. Sin embargo, renunció tras sufrir un accidente abandono la competición y se dedicó enteramente al diseño y construcción de elementos de alto rendimiento. Aceptó el ofrecimiento de seis meses de trabajo en el departamento de competición.
Un año más tarde, Horex cesó la producción de motocicletas y entonces Münch compro la fábrica de “Horex-Fahrzeugbau AG”, junto con un inventario y herramientas considerable, sobre todo de los motores “400 Imperator”. De ahí surgieron la “Münch Horex Straße” y la “Münch Horex Renn”, ambas monocilíndricas de 500 cc dohc.
Friedel Münch diseñó un freno de tambor (ø 250 mm), de la rueda delantera de alto rendimiento y ligero para motocicletas de competición y turismo. Este "freno dúplex Münch" fue el estándar hasta la introducción de los frenos de disco en 1968 (HONDA Four 750).
Para iniciar una producción en masa, dadas las dificultades económicas, primero encontró un socio comercial (1966-1969), un millonario estadounidense y entusiasta de las motocicletas, Floyd Clymer. Se puso a la venta la Münch 4 TTS 1100. Las primeras 30 unidades equipadas con motores de 996 cc con 55 CV. A partir de 1967 se utilizó la nueva unidad de 1177 cc del NSU TT.
A finales de 1969, esta gran moto exclusiva costaba alrededor de 8.000 marcos (la Honda CB750 Four ya estaba disponible por 6.450 marcos), y en 1971 el precio subió a 10.000 marcos. Pero en comparación con los altos costos de producción, apenas se podía ganar dinero. No se trataba de una producción en cadena de montaje. Cada máquina se ensambló a mano, se tuvieron en cuenta las solicitudes de los clientes. Y así sucedió que casi ningún Münch era como el otro.
Floyd Clymer vendió su parte del negocio a George Bell (1970-1972), quien invirtió en la construcción de una nueva fábrica en Altenstadt. Münch comenzó a construir potentes máquinas turísticas basadas en el modelo Münch-4. Para ahorrar peso, algunas partes de la motocicleta realizadas con una aleación de magnesio, usada normalmente para la construcción de aviones.
La mayoría de las unidades fueron personalizadas. Los tanques de combustible, las luces LED y otras características se podían cambiar según los deseos del cliente. Münch cambió a un motor de 1085 cc, obteniendo una potencia de 88 CV y una velocidad máxima superior a 200 km/h.
Finalmente decidió utilizar motores NSU de 1200 cc, pero con inyección de combustible - la TTS-E 1200 - alcanzando los 100 CV / 7 500 rpm.
Friedel Münch tuvo que vender su negocio - por bancarrota de 1.2 millones de marcos alemanes - a Heinz W. Henke. mayorista de comestibles y propietario de una Münch,. De repente, el ingenioso diseñador era sólo un empleado como "director técnico" en su antigua empresa. Eso no pudo salir bien, por supuesto.
F. Münch volvió a trabajar por cuenta propia. Junto con su antiguo empleado Roland Witzel, fundó "Horex-Motorrad GmbH" en Nidderau-Erbstadt cerca de Friedberg. Inicialmente, los dos técnicos se ganaban la vida realizando trabajos por contrato.
Sin embargo, no pasó mucho tiempo y las primeras motocicletas Münch estaban en el taller. Muchos clientes se mantuvieron fieles al maestro. Le confiaron sus “Mammuts”, después de todo, no había nadie que conociera mejor el tema. Modernizó siete Münch-4 TTS-E con turbocompresores. La "Mammut" de carreras tenía 125 CV y superaba los 240 km/h.
Pero no lo suficiente. En la carrera armamentista mutua, los fabricantes japoneses se superaron entre sí con una avalancha de nuevos modelos de cilindrada y alto rendimiento. En primer lugar, HONDA con la CBX 1000 y KAWASAKI con la Z 1300. Estas máquinas de serie a gran escala de seis cilindros con más de 100 CV eran lo ideal para la generación de motoristas obsesionados con la velocidad de esa época. Pero no eran máquinas de ensueño inaccesibles, estaban listas para usar.
La CBX estaba disponible por apenas 10.000 marcos, mientras que la Z 1300 Kawasaki pedía 12.3000 marcos. Por otro lado, Friedel Münch no pudo seguir el ritmo de sus máquinas artesanales. La base de clientes de una motocicleta tan exclusiva era correspondientemente pequeña.
Pronto tuvo que renunciar a su eufórico plan de fabricar el Horex 1400 TI en series pequeñas, solo se hicieron dos copias más. Además, Fritz Röth en Hammelbach había adquirido los derechos de denominación "Horex". Fabricó una sola unidad, denominada “Titan 1800”, a petición de su amigo estadounidense, Paul Watts - primer presidente del American Münch Club - equipada con un tetracilíndrico de 1800 cc dohc con sistema de inyección y compresor Wankel que desarrollaba 150 CV.
No obstante, y bajo estricto encargo fabricó un modelo con motor de 1278 cc, esta versión sobrealimentada montaba inyección Kugelfischer. Luego fabricó una 2000 cc, la Münch “Mammut 2000”, que fue más descomunal, cara, de mayor cilindrada, tamaño, peso y sobrecogedora potencia del mundo, fabricada en serie. Montaba un motor NSU tetracilíndrico, en línea, turbo alimentado de 1998 cc dohc, obteniendo una potencia de 260 CV / 5 650 rpm, caja de cambios de 6 velocidades, transmisión final por cadena totalmente carenada y bañada continuamente con aceite lubricante, dado los grandes esfuerzos que realizaba.
Al igual que las BUELL y VOXAN el sistema de amortiguación trasero se situaba en la parte baja de la motocicleta, bajo el motor. Münch comenzó a construir potentes máquinas turísticas basadas en el modelo Münch-4. Para ahorrar peso, algunas partes de la motocicleta se equiparon una aleación de magnesio que se usa normalmente para la construcción de aviones.
La mayoría de las unidades fueron personalizadas; los tanques de combustible, las luces LED y otras características se podían cambiar según los deseos del cliente. Aquel mismo año (1991), F. El empresario Thomas Petsch, de Würzburg, compró todos los derechos de la marca MÜNCH. Comenzó el proyecto Mammut 2000 basado en un motor turbo modificado de 2 litros, y demostró que incluso un equipo pequeño puede lograr los mejores resultados en el área de la tecnología de las motocicletas.
La “Münch Motorradtechnik GmbH, debería haber construido 250 unidades, pero debido a los altos costos de producción, solo se fabricaron 15 máquinas durante este periodo.
Modelos Destacados de Münch
- Münch-Horex Renn: motor Horex twin paralelo de 500 cc dohc, 48 CV.
- Münch-Horex Straße: versión turística de la anterior.
- Münch-4 TT 1000: tetracilíndrica de 996 cc ohc de 55 CV velocidad máxima 180 km/h. Producción 13 unidades.
- Münch-4 TT 1100: tetracilíndrica de 1085 cc ohc de 58 CV velocidad máxima 180 km/h. Producción 30 unidades.
- Münch-4 TTS 1200 Mammut: motor NSU tetracilíndrico transversal de 1177 cc ohc, 8V, 88 CV / 6 000 rpm, refrigerado por aire, 4 marchas, embrague multidisco en baño de aceite, doble carburador Weber 40DCOE de doble estrangulador, encendido por batería y bobina Bosch 400 W, generador de 6 voltios, bastidor doble cuna, batalla 1409.7 mm, suspensión D/T horquilla telescópica Rickman o Ceriani / basculante con amortiguadores Koni, frenos de tambor D/T ø 252 mm, neumáticos D/T 3.25 x 19” / 4.00 x 18”, transmisión final mediante cadena totalmente carenada, velocidad máxima 220 km/h, tanque 24 L y 292 kg; las cuatro últimas unidades equiparon doble freno de disco delantero y horquilla Marzocchi. Producción 478 unidades. En 1971, pasó a equipar sistema de inyección Kugelfischer consiguiendo los 100 CV / 7 500 rpm.
- Münch-4 TTS-E 1300 Turbo: motor NSU tetracilíndrico transversal de 1289.33 cc ohc 2V por cilindro, 94 CV, 4 marchas, compresión 9.1:1, arranque eléctrico, alimentación combustible por inyección Kugelfischer, suspensión D/T horquilla telescópica Rickman o Ceriani / basculante con 2 amortiguadores Koni hidráulicos , frenos de disco D/T 2 / 1, llantas D/T 3.25 x 19” de radios / 4.00 x 18” aleación Münch, transmisión final por{ cadena} totalmente carenada y en baño de aceite, tanque 24.97 L 271 kg.
- Horex 1400 TI (Turbo inyección), fue la conversión de las Münch-4 TTS E (disponible por 12.500 marcos), turbocompresor KKK (0.55 Bar) consiguiendo 125 CV y una velocidad máxima de 250 km/h, horquilla Egli, frenos Lockheed, llantas de fundición Münch con neumáticos D/T 120 - 90V-18” / 130 - 80V 18”, batalla 1510 mm. Producción 3 unidades.
- Münch-3: motor SACHS SA-650RX tricilíndrico de 90 CV 2T. Producción 2 unidades.
- Titan 1800: tetracilíndrico de 1800 cc dohc con sistema de inyección y compresor Wankel, 150 CV. Horquilla Rickman, llantas D/T de radios / la Münch de fundición, {frenos dúplex Münch} delantero, un faro y 330 kg. 1984.
NSU EP4 Concept: Un Guiño al Pasado con Propulsión Eléctrica
No todo el mundo sabe que en 2023 se celebró el 150 aniversario de las instalaciones de Audi en Neckarsulm. Aunque inicialmente producían telares y máquinas de tejer, con el tiempo su actividad pasó a la producción de bicicletas y después de motocicletas. Los primeros coches llegaron en 1906 bajo la marca «Original Neckarsulmer Motorwagen» y en el último siglo han hecho todo tipo de vehículos, hasta llegar a algunos actuales como los A7, A8, R8 o e-tron GT.
Este prototipo hecho por la firma de los cuatro aros es un guiño a aquel NSU Prinz 4 fabricado en Neckarsulm entre 1961 y 1973. De hecho, tomaron una unidad fabricada en 1971 y que llevaba décadas fuera de circulación para hacer una especie de resto-mod que va a ser un prototipo único en la marca.
El trabajo ha sido realizado por aprendices de distintas áreas, que comenzaron saneando y modificando la carrocería. La parte baja, incluidos los frenos y los ejes, provienen de un Audi A1, mientras que el diseño es obra de Audi Design. Incluso se habla de detalles como que el alerón trasero va unido directamente a la jaula antivuelco y no a la carrocería como en otros ejemplares.
El interior es una oda a los vehículos de carreras, pues es muy minimalista y tiene lo estrictamente necesario. Más interesantes son sus entrañas, pues ya no tiene el motor de gasolina de dos cilindros con 30 CV que iba en el NSU Prinz en posición trasera. Ahora ahí lleva un bloque eléctrico que proviene del Audi e-tron 2019 ligado a una batería del Audi Audi Q7 TFSIe.
Son 240 CV de potencia y 17,3 kWh de capacidad en su batería, aunque la marca no ha creído oportuno dar datos sobre sus prestaciones o autonomía. Para la realización del NSU EP4 Concept se han empleado técnicas avanzadas como la impresión 3D y materiales ambiciosos como la fibra de carbono.
Sirve únicamente como ejercicio de diseño y como celebración al 150 aniversario de Neckarsulm, pues no hay intenciones de hacer una versión de producción ni de revivir NSU.
El NSU EP4 Concept, un homenaje eléctrico al NSU Prinz 4.