Muchos propietarios de KTM o Husaberg desconocen que su motocicleta tiene una válvula de escape regulable. Aún menos saben cómo ajustarla y qué beneficios o inconvenientes aporta cada opción. Este sistema ofrece una flexibilidad increíble, casi de ciencia ficción, permitiendo adaptar el comportamiento del motor a diversas condiciones.
La válvula de escape es un mecanismo que influye en el comportamiento de un motor de dos tiempos. Ciertos motores, como los KTM 250 (MX & EN) y sus homólogos de 300 cc, que también montan las Husaberg de enduro, permiten regularla y modificar la respuesta del propulsor.
Al comprar una KTM o Husaberg, se incluyen dos muelles adicionales, aparte del que viene montado, de distinta dureza, diferenciados por colores específicos. Con ellos, se pueden realizar distintas configuraciones que alteran la respuesta del motor. No es lo mismo rodar sobre barro, nieve o hierba, que sobre tierra, ni afrontar subidas de cortafuegos que trialeras y troncos. En algunos casos, es preferible una respuesta progresiva y elástica, mientras que en otros se busca explosividad.
Pilotos profesionales, como Cristophe Nambotin, modifican la carburación y el reglaje de la válvula de escape según el terreno y las necesidades de empuje del motor. A continuación, aprenderemos cómo poner en práctica estos ajustes sin riesgo de avería mecánica. La moto siempre funcionará, aunque responda de forma diferente.
Instalación regulador válvula escape KTM 2T
Análisis Empírico en Banco de Potencia
Se sometió una Husaberg TE 250 a pruebas de rendimiento en un banco de potencia Dynojet, probando cada uno de los tres muelles disponibles, regulándolos a tope de precarga y al mínimo.
A medida que aumentamos la precarga, la cosa cambia claramente. Con un mismo muelle, precargado, hay más par y potencia a bajo régimen y hasta antes de la apertura de la válvula. Tras ese momento los términos se invierten y sin precarga el motor rinde más. Y se llegan a diferencias de hasta 1 mkg. más y la impresionante cifra de ¡diez caballos! Esto pasa al montar tanto el muelle más duro -el verde, que es el de serie- como el amarillo/verdoso que es el medio. Con precarga, la válvula cierra mejor hasta verse afectada por la fuerza centrífuga y rinde mejor a pocas vueltas. En cambio con el muelle más blando - rojo- las diferencias son menores entre tener precarga o no y, además, varía con que opción hay mejor rendimiento según el tramo de régimen de giro que analicemos. Así, como veis en el gráfico, a pocas vueltas hay más empuje sin precarga pero a medio régimen es con precarga.
Comparando los tres muelles entre sí, a tope de precarga, concluimos que: con el muelle más duro (verde) se tiene el motor menos potente. La mayor o menor dureza del muelle, junto a la superior o inferior precarga del mismo, determina una contundencia superior o inferior del motor. Cuanto más blando es el muelle, más enérgico es el empuje y viceversa, lo mismo que ocurre con la precarga.
Todo va relacionado con la fuerza que tiene que hacer el motor, a través del empujador, pare vencer la resistencia del muelle y, eso también determina el momento y la forma de la apertura de la válvula.
Tabla comparativa de muelles y su efecto en el motor
Aquí tienes una tabla que resume el efecto de cada muelle en el motor, considerando la precarga:
| Muelle | Precarga | Efecto en el motor |
|---|---|---|
| Duro (Verde) | Alta | Menos potente, ideal para terrenos complicados y subidas con raíces. |
| Medio (Amarillo/Verdoso) | Alta | Más par y potencia a bajas revoluciones, respuesta equilibrada. |
| Blando (Rojo) | Baja | Respuesta fofa, alarga la entrada de potencia, efectivo en curvas y terrenos resbaladizos. |
| Blando (Rojo) | Alta | Respuesta agresiva, más empuje y sonido genuino de 2T. |
Ajuste de la Precarga del Muelle
Para poder modificar la precarga del muelle las KMT/Husaberg disponen de un tornillo que se maneja con una llave de cuadradillo o con un destornillador de punta ancha. Pero para hacerlo con mayor comodidad y, sin herramientas, ha accesorios específicos, unos pomos que nos dejan actuar sobre el empujador giratorio manualmente. Un ejemplo es el que ofrece la empresa catalana Talio, con un regulador realizado en aluminio mecanizado, de excelente calidad y realización.
La instalación resulta muy sencilla, pues se trata de reemplazar el tornillo original de regulación por éste que tiene en un extremo una palomilla -va fijada con un tornillo-. Lo hemos probado y, además de práctico, resulta muy cómodo de usar. Aunque no nos convence que la palomilla quede suelta pues se mueve mucho y, a veces, golpea con la tapa del motor.
Función de la Válvula de Escape
En la historia de los motores de dos tiempos, en la década de los setenta, llegó un momento en el que se logró un rendimiento de caballos muy alto a base de mayores regimenes de giro, superiores compresiones y diagramas de distribución agresivos. Pero este esquema presentaba un problema: la banda de uso era muy corta, no había elasticidad, la entrega de potencia era de golpe y se acababa en nada, resultando la mecánica indomable y con una respuesta brusca.
La solución a ésto fue el sistema de válvula de escape, nacido como mecanismo que permitía tener diagramas de distribución variables, según las revoluciones, que permiten modificar la respuesta del motor actuando sobre el comportamiento del escape en regímenes bajos. La cuestión era que si la potencia máxima se ganaba en regímenes de giros alto, hacía falta una lumbrera de escape de gran tamaño que permitiese evacuar los gases quemados a altas vueltas. Pero ese gran tamaño condicionaba el rendimiento a bajas vueltas pues por esa lumbrera se escapaba también aire fresco.
La válvula de escape pone solución al tapar parcialmente la lumbrera de escape a bajo régimen para abrirse luego progresivamente según aumenta el régimen de giro hasta quedar totalmente abierta.
La válvula es una pieza móvil, puede ser un cilindro giratorio, con una parte tallada, o bien guillotinas -de una pieza o dos- que suben y bajan sobre su carril de desplazamiento. La opción mecánica es la más extendida en la moto de campo porque, frente a la neumática, responde con mayor progresividad y se puede regular mejor.
El fundamento básico del sistema mecánico es el de un mecanismo centrífugo, movido por el cigüeñal mediante engranajes, que, conforme avanza el régimen de giro del motor, va accionando el sistema con una varilla o empujador que abre la válvula. Cuando el accionamiento centrífugo no gira, o lo hace a pocas vueltas, la fuerza del empujador no vence a la del muelle que actúa como regulador de la apertura. Conforme aumenta la fuerza centrífuga, de acuerdo al mayor régimen de giro, el muelle va perdiendo su resistencia y ello provoca el desplazamiento de los elementos móviles.
Hay cosas sencillas en la mecánica de una moto pero como esto, pocas. Basta con retirar los dos tornillos -métrica 6- que fijan la tapa y ya accedemos al muelle principal. En el campo, probando los muelles, no tardamos ni dos minutos en realizar la operación de cambio de muelle.
Pruebas en Terreno
Conocidos los datos del banco de potencia, se realizaron pruebas en terreno. El mejor tiempo se conseguía con el muelle rojo, blando, con poca precarga. El motor responde así fofo, alarga mucho la entrada de la potencia pero, en este tipo de recorrido, ha resultado el más efectivo.
El motor responde así fofo, alarga mucho la entrada de la potencia pero, en este tipo de recorrido, ha resultado el más efectivo. ¿Por qué? Pues porque aunque parece que no sale de abajo, al retrasar el momento de la patada y, sin tocar embrague, el empuje aparece ya a la salida de la curva. «Me iba a parar de lo lento que pensaba rodaba. Me estaba enfadando porque me parecía que se me queda parada. La moto no sale, parece que no corre, debo tirar de embrague y así logro más reacción. Si la dejo correr en los giros los tiempos salen. Nambotin la lleva así y no derrapa, ni se cansa. Pero por sonido, engaña.
Con ese mismo muelle rojo, el más blando, pero con precarga a tope «la moto sale disparada, parece otra. Es la opción más agresiva. Se nota más empuje, un sonido genuino 2T y más agresividad.
«Hoy he aprendido que no es lo mejor en un 2T tener siempre una patada más violenta. Quizás también porque así no te ciegas sólo con el motor.
«Por el contrario con el muelle verde, duro, el motor se viene abajo fácil y tarda en salir de las curvas. Se retarda mucho y no va. Pero, pienso que así en alguna extrema complicada, en subidas de raíces seguro que va bien pues como no es nada violenta, tampoco te escupirá en las raíces.
«La prueba me ha servido para ver que el sistema es una maravilla. Gran idea que tengas tres muelles de fácil instalación y que el motor cambie de forma tan notable. Desde fuera igual no hay mucha diferencia, salvo el sonido, visualmente puede pareces igual pero el crono determina claramente que no es así. La respuesta del motor es distinta y te hace sentir bien, notas más las reacciones de la moto.
«En este terreno ha sido así, he ido rápido con las configuraciones más suaves. Sé ve que voy más deprisa cuando tarda más en entrar la válvula, aunque me guste menos y me parezca la moto más aburrida. Pero está claro que tracciona mejor, abro gas con más decisión y acelero a tope. Eso sí, cuando la válvula abre lo hace de forma contundente pero, generalmente, ya me pilla a la salida de la curva y la moto recta.
Un aviso final. Éste es sólo un ejemplo. No toméis estos resultados como dogma de fe.
Algunas imágenes de los productos pueden ser orientativas.
Los resortes de escape deben medirse cuando están fuera del vehículo. Use protección ocular al quitarLa medida de longitud debe tomarse desde el interior del gancho hasta el extremo opuesto dentro del ganchoPara un ajuste correcto, un resorte de escape no debe extenderse más del 20% de su longitud libreHecho en EE. UU.