La Ducati De Luxe 250 fue uno de los modelos más populares en España durante la década de los 60, destacando en el segmento de las motos consideradas de altas prestaciones.
Fabricada en España por Mototrans entre los años 1963 y 1972, este modelo se desarrolló a partir de la italiana Diana 250, aunque con modificaciones significativas en las medidas del pistón.
Características Técnicas
La Ducati 250 De Luxe monta un motor monocilíndrico de 4 tiempos de 246,79 cc que desarrolla una potencia de 20 CV a 7000 rpm. La velocidad máxima que alcanza es de 130 km/h, aunque algunas fuentes indican que podía llegar hasta los 140 km/h.
Este modelo cambiaba las medidas del diámetro del pistón (74 mm) y su carrera de 57,8 mm por unas más cuadradas de 66x69 mm.
A finales de 1970 se incorporó la caja de cambios de cinco relaciones de la 24 Horas.
Durante los años en los que la De Luxe estuvo en producción, tan sólo se modificaron detalles de equipamiento y componentes. Los carburadores podían ser Dell’Orto o Amal; el manillar original de dos piezas pasó a ser de una sola; los guardabarros delanteros de la TS luego se sustituyeron por los de la Élite.
Para el modelo de 5 velocidades de 1973, los colores principales son el rojo cereza y oro viejo.
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Ducati en la Competición
La Fascinante Historia de Ducati De los Orígenes a la Dominación Mundial
Desde sus inicios, Ducati ha tenido una fuerte presencia en la competición. El primer director de la empresa tomó la decisión de participar en competiciones nacionales e internacionales para dar a conocer la marca a nivel mundial.
En Ducati siempre han tenido una especial debilidad por la competición, y en muchas ocasiones han sabido adelantarse a su época con modelos muy adecuados a su momento y contexto. A principios de los setenta también supieron ver que en esa década los modelos que iban a “mandar” en el mercado serian las motos bicilíndricas de gran cilindrada, y acertaron con sus modelos de gama alta.
El Motor de la Ducati Marianna
El motor de la Ducati Marianna era extremadamente compacto además de muy bien organizado para lo que se estilaba en la época. El cilindro de aleación ligera con camisa de acero estaba inclinado 10 grados hacia delante, la culata, también de aleación ligera montaba las válvulas a 80 grados entre si con cámaras separadas para cada una. Los cárteres se separaban verticalmente.
El tren primario de dientes rectos y el embrague multidisco en baño de aceite formaban un conjunto muy compacto que transmitía la potencia a una caja de relación cerrada y cuatro marchas. El cigüeñal, con pesas de circunferencia completa, montaba el generador en uno de sus extremos para alimentar una batería de 6 voltios y el encendido. En el lado opuesto instalaba una bomba de aceite y la leva de los platinos, a los que se accedía mediante una tapa de muelle.
Todo esto parecía un exceso para una moto tan pequeña, pero gracias a este buen diseño, prácticamente no hubo que hacer ninguna modificación en el motor cuando empezó a aumentar la cilindrada. Y eso que llegó a los 450 cc, partiendo de un motor de 98 cc.
El Sistema Desmodrómico
En 1956, el ingeniero Taglioni empezó a trabajar con una culata de doble árbol de levas en cabeza y un nuevo sistema de apertura y cierre de las válvulas llamado sistema desmodrómico. Esta nueva culata aplicada en un motor de 125 cc hizo su debut en julio de 1956 para ganar el GP de Suecia en Hedemora.
A pesar de que el sistema desmodrómico no es invención ni de Ducati ni de Taglioni, la marca italiana es la única capaz de fabricarlo e instalarlo en motos gran producción. Y eso que marcas tan grandes como Mercedes Benz intentaron aplicarlo a sus motores de competición. Aunque a pesar de su primer éxito, el motor desmo solo estuvo perfectamente ajustado en 1958.
Temporada de 1958
En esa temporada MV Agusta contaba con los mejores pilotos de la categoría, los italianos Carlo Ubbiali y Tarquinio Provini, pero Ducati consiguió a la ex-estrella de Gilera Romolo Ferri y a Luigi Taveri, ex-piloto de MV. También ficharon a Dave Chadwick y a Sammy Miller para la carrera de la Isla de Man.
En esta primera temporada completa, Ducati puso contra las cuerdas a la todopoderosa MV Agusta, pero diversos problemas no le permitieron alcanzar mas que tres victorias en siete carreras y cinco vueltas rápidas.
Motor Bicilíndrico Paralelo de 1959
Para la siguiente temporada Ducati presentó un nuevo motor bicilíndrico paralelo en la carrera de Monza, la última del 58. Este nuevo motor alcanzaba los 22,5 CV a 13800 rpm, y era capaz de llegar a las 17000 rpm sin problemas, pero para mantenerse en la banda de potencia ideal contaba con una caja de seis marchas, todo un lujo cuando lo habitual de la época eran las cuatro marchas y motores girando a muchísimas menos vueltas.
Para 1959 Ducati fichó entre otros a Taveri y a un jovencito llamado Mike Hailwood. Pero la recesión de las ventas, y los malos resultados conquistados por las bicilíndricas llevaron a Ducati a abandonar la competición al final de esa temporada.
Prototipos de Gran Cilindrada
Pensando en la temporada de 1960 Ducati ya había empezado a construir sus motos de gran cilindrada, las 250 cc y 350 cc de dos cilindros, pero estas no pasaron nunca de ser prototipos, a pesar de que Stan Hailwood las compró para que su hijo Mike pudiese correr con ellas en esa temporada. En esas condiciones las motos fueron arrastrándose por las parrillas durante varios años.
Incluso en 1965 llegó a aparecer una Ducati 125 de cuatro cilindros transversales que era capaz de dar 23 CV a 14000 rpm. Algo equiparable a la Honda RC 146 de seis cilindros, pero la Ducati nunca pasó de prototipo a siquiera moto de competición.
También existió una cuatro cilindros de 250 cc fabricada por Ducati Mototrans, diseñada por Renato Armaroli. Esta moto, de la que solo se fabricó una, daba 50 CV a 14000 rpm, montaba cuatro carburadores Dellorto de 15 mm y una caja de siete velocidades.
Ducati 250 24 Horas
La moto que realmente le dio fama a la rama española de Ducati, Ducati Mototrans fue la Ducati 250 24 horas. Con un motor diferente del que se montaba en Italia, por cotas internas, por culata convencional, por diferente configuración de pistón y por carburación diferente. Pero la Ducati 250 24 horas era un auténtico cohete codiciado por muchos pilotos para correr pruebas de club o campeonatos territoriales. Incluso un tal Denis Noyes hizo sus pinitos en Inglaterra sobre una Ducati 24 horas.
Motor en V a 90 Grados
El siguiente paso de Ducati fue algo que parecía natural, si funciona tan bien el motor monocilíndrico, juntemos un par de estos para hacer un motor de mayores prestaciones y cilindrada. Pero hagámoslo en uve, que los paralelos no nos han ido muy bien. Así nació el motor en uve a noventa grados que actualmente es la enseña de la marca.
Ya nos ha hablado Morrillu sobre el primer modelo que montó este motor, la Ducati 750SS. Pero lo que no nos ha contado es que en la temporada de 1971, en el Gran Premio de Silverstone (Reino Unido) Phil Read y Bruno Spaggiari pilotaron una versión de 500 cc de este “nuevo” motor. Pero solo pudieron disputar una vuelta al circuito antes de tener que retirarse por problemas mecánicos.
La versión final de competición participó en el mundial de 1972, con una configuración de dos válvulas por cilindro, carburadores Dellorto de 40 mm y una potencia de 70 CV a 11500 rpm. Montados sobre un chasis desarrollado por Seeley disputaron la temporada de 1972 aunque no consiguieron ninguna victoria.
Victoria en las 24 Horas de Montjuic
Uno de los primeros éxitos de estos motores bicilíndricos lo cosecharon en España un par de españoles en la prueba mas carismática del calendario internacional. Estoy hablando de la victoria de Salvador Cañellas y Benjamín Grau en las 24 horas de Montjuic de 1973. Donde la 860 completó sin ningún problema casi 2695 kilómetros, metiéndole nada menos que 16 vueltas de ventaja al segundo clasificado.
Ducati NCR
Esa misma temporada apareció Ducati NCR, las siglas de la abreviación de Nepoti, Caracchi y Rizzi, aunque la corta permanencia de Ricci en la escudería hizo que la erre se transformase en Racing. Esta escudería Ducati NCR sería la encargada de fabricar las motos que los pilotos oficiales hacían competir en las diferentes categorías de resistencia durante los próximos veinte años.
Por desgracia Hailwood falleció en 1981, lo que dejó al equipo de Ducati huérfano para enfrentar la nueva década con unas motos completamente competitivas.
Tabla Resumen de Modelos Ducati
| Modelo | Cilindrada | Potencia | Año |
|---|---|---|---|
| Ducati 250 De Luxe | 246,79 cc | 20 CV | 1963-1972 |
| Ducati 250 24 Horas | 246,79 cc | N/A | N/A |
| Ducati 750SS | 750 cc | N/A | N/A |
| Ducati 860 | 860 cc | N/A | 1973 |