La Honda CRF 250 de 4 tiempos ha experimentado una evolución constante a lo largo de los años, adaptándose a las exigencias del motocross moderno. Desde mejoras en el motor y el chasis hasta la incorporación de tecnología avanzada, esta motocicleta se ha consolidado como una opción competitiva en la categoría MX2. A continuación, exploraremos las características y mejoras más destacadas de este modelo.
Evolución del Motor
La versión 2018 de la MX2 de Honda marcó un cambio radical en la historia evolutiva de la Honda CRF 250. La Honda CRF 250 ’18 ofrecía cuatro caballos más de potencia máxima que la generación anterior, y desde 12.000 vueltas en adelante era un «cohete».
De cara a la Honda CRF 250 de 2020 el menú viene a ser muy parecido aunque hay pequeñas variaciones en la receta. Se ha vuelto a trabajar en la culata, tanto en los conductos de admisión y escape, como en la distribución, con unos nuevos árboles de levas que aumentan el tiempo de apertura de escape pero reducen el momento de cruce de válvulas. Y, también, en la cámara de combustión, al variar el diseño de la corona del pistón. Además, se ha modificado el mapa del motor, se ha eliminado la cámara de resonancia del colector de escape derecho -el izquierdo ya nunca la tuvo-, se ha incrementado la superficie del filtro de aire en un 10% y se ha variado el desarrollo de la segunda marcha, que ahora es más larga, para limitar la caída de par al subir de 2ª a 3ª. Con todos estos cambios, Honda anuncia un incremento de potencia máxima en un 4% y de par motor máximo en 8%, señalando también un incremento general desde 8.000 rpm en adelante.
Además, el pico de rendimiento máximo se alcanza 1.000 revoluciones antes que en el modelo anterior, se ha rebajado el corte de encendido en 100 vueltas, ahora a 14.300 rpm y también se ha logrado evitar los casos de detonación que ocurrían en el modelo del año pasado.
Para 2022, los fabricantes de motores se han concentrado en optimizar la potencia y el par a partir de medio régimen, conservando lo conseguido en 2020. la potencia, perceptible antes en la gama de revoluciones, se entrega de forma suave y lineal, mientras que el par empieza a un régimen mucho más bajo. En conjunto, el resultado es un motor más potente que ofrece un manejo aún más eficaz, aprovechando al máximo las cualidades ágiles del chasis.
En primer lugar, se han retocado los conductos de admisión, alimentados por un airbox cuya capacidad se ha incrementado en un 78% hasta los 4,1 litros. El ángulo de los inyectores es ahora de 60° (en lugar de 30°), mientras que los conductos de escape se han enderezado. Como resultado, se ha mejorado la eficiencia de la admisión, así como la temperatura del flujo de aire.
También se han realizado una serie de mejoras de detalle en la culata y el tren de válvulas. El piñón de accionamiento del árbol de levas de admisión se monta ahora a presión, lo que ahorra peso y mejora la precisión de la distribución. Las válvulas de admisión utilizan muelles dobles (antes eran simples) para un mejor control a regímenes muy altos.
El sistema de escape doble se ha sustituido por un único conjunto de colector y silenciador, lo que supone una reducción de peso de 1,7 kg en comparación con el modelo anterior. para hacer frente a las temperaturas más elevadas generadas por este aumento de las prestaciones, el ángulo de montaje de los radiadores y el número de grupos de radiadores se han ajustado en consecuencia, utilizando un método de análisis de fluidos. El resultado es un aumento del 2% de la superficie de intercambio de calor y del 6% de la disipación.
El piñón de accionamiento de la bomba de agua es más grueso para soportar mejor las tensiones impuestas por la temperatura del aceite del motor, mientras que se ha modificado la presión de este mismo aceite en la culata. Una nueva tobera de aceite de 5 boquillas ayuda a mantener la temperatura del pistón a un nivel óptimo, al tiempo que contribuye a una buena estabilidad de la sincronización del encendido.
Para mejorar su resistencia, el engranaje de las marchas y el tacto en la palanca, el embrague tiene un disco adicional (9 en lugar de 8), que distribuye la carga aplicada al material de fricción. Se ha mejorado la lubricación, se ha optimizado el material de fricción y se ha reforzado la parte central de la campana.
Para complementar estos desarrollos y maximizar la eficiencia de la conducción en todos los regímenes del motor, se ha reforzado la caja de cambios de 5 velocidades, sin añadir peso adicional. La nueva palanca de cambios utiliza una sola horquilla en lugar de dos para pasar de2ªa3ª, con dos ranuras de guía en lugar de tres en el tambor, que también es un 17% más ligero.
Un sensor de marcha engranada permite utilizar tres mapas de encendido específicos.
Para 2025, el motor entrega aún más impulso en el rango medio y ahora tiene el beneficio del control de par seleccionable Honda (HSTC) para una tracción máxima en las ruedas traseras.
Mejoras en el Chasis y Suspensiones
El apartado ciclo de la Honda CRF 250 ’20 no se ha librado de remodelaciones, heredando la pequeña de la saga las mejoras introducidas en su hermana mayor la temporada pasada. Por la misma razón, se ha alterado la rigidez del basculante, y con la revisión de ambos elementos se anuncia haber rebajado en 350 gramos el peso.
Otras pequeñas variaciones, las encontramos en las estriberas, con solo cuatro nervios interiores -antes seis-, lo que sirve para aligerar peso y favorecer la evacuación de barro; la reubicada posición del soporte de la batería -28 mm más baja-; y las pastillas de freno traseras en un material más duradero.
La gran moto de motocross hizo su agosto en 2021, así que ahora le toca a la 2.5 recibir una actualización. Gracias a los largueros más finos, el bastidor es 700g más ligero que la versión anterior, mientras que el triángulo trasero rediseñado ahorra otros 320g. La dinámica del chasis también es nueva: aunque se ha mantenido la rigidez torsional, la rigidez lateral se ha reducido en un 20% para aumentar la velocidad en curva, la tracción y la precisión de la dirección.
La horquilla invertida Showa ø 49mm con muelles es simplemente una versión del kit de fábrica Showa suministrado a los equipos oficiales del Campeonato Japonés de MX. Con el mismo objetivo de vivacidad y agilidad en curvas y sobre baches, el amortiguador trasero Showa se beneficia de válvulas agrandadas, mientras que su muelle está fabricado en acero más ligero, ahorrando 120g.
El asiento es ahora más corto, más ligero y 10 mm más bajo en la parte trasera para facilitar los movimientos del piloto y su desmontaje. También es más fácil de mantener, con sólo 4 tornillos en cada lado (en lugar de 6).
El ángulo de avance y la resistencia son más ajustados, 27,2° y 115 mm (frente a 27,4° y 116 mm), mientras que la distancia entre ejes es más corta, 1.477 mm (frente a 1.486 mm).
Diseñadas con el sistema CFD (Computational Flow Dynamics) para una máxima eficiencia del flujo de aire a los radiadores, las tomas de aire están ahora fabricadas en una sola pieza de plástico, frente a las dos anteriores, e incluyen un respiradero inferior. Las rejillas del radiador también se han optimizado para la circulación del aire.
El manillar Renthal Fatbar se monta de serie y contribuye a la comodidad de conducción gracias a su flexibilidad. La corona superior de la horquilla está diseñada para permitir que los soportes del manillar de 26 mm se desplacen hacia delante o hacia atrás.
Para 2025, se lanza con exactamente las mismas mejoras de chasis (y todo su pedigrí ganador del campeonato MXGP) que la CRF450R, para lograr estabilidad y control en las curvas a alta velocidad. Los nuevos plásticos definen la pura agresión en las carreras.
Nuevas tijas superior e inferior, vástago de dirección y eje funcionan con tubos exteriores rediseñados; los componentes internos se han rediseñado para ofrecer especificaciones acordes con la 250.
Para 2025, la CRF250R comparte exactamente el mismo chasis que la nueva CRF450R.
Electrónica y Ayudas a la Conducción
La roja no equipa por ahora el control de tracción de su hermana mayor, el HSTC (Honda Select Torque Contro), pero sí ofrece control de lanzamiento con tres modos de actuación y tres mapas de motor. Ambos se muestran efectivos, especialmente por la diferencia entre los distintos modos. Con el mapa 2 (suave), la entrega resulta similar en altos pero más progresiva en bajos, por lo que solo le vemos utilidad en superficies muy deslizantes. El modo agresivo, el tres, aporta un golpe de gas más inmediato pero arriba no parece estirar tanto, por lo que a nosotros francamente nos ha gustado más el estándar.
Activar el sistema "Launch Control" es sencillo: basta con accionar el embrague y pulsar el botón de arranque situado en el lado derecho. Un LED parpadeará una vez para indicar que el modo 1 está activo. Si se pulsa el botón de arranque una segunda vez durante 0,5 segundos o más, el LED parpadeará dos veces para indicar que el modo 2 está activado.
Al mismo tiempo, se puede utilizar el selector de mapas EMSB (Engine Mode Select Button) para ajustar las características del motor. hay 3 mapas disponibles para adaptarse a las preferencias del piloto y a las condiciones de conducción: Modo 1 (Estándar), Modo 2 (Suave) y Modo 3 (Agresivo).
La CRF250R ahora está equipada con HSTC, para minimizar el giro y maximizar la conducción; Hay niveles de intervención ligeros, medios y fuertes para adaptarse al terreno o al estilo de conducción.
El nivel 1 funciona a 8.000 rpm y es adecuado para condiciones de barro. El nivel 2 de 8.500 rpm es la configuración básica para condiciones secas.
Sistema de Frenado
En cuanto a la frenada, la pinza del freno delantero utiliza dos pistones, de ø 27 y 30 mm, combinados con un latiguillo de baja expansión para mejorar el tacto de frenada y mantener la potencia a un nivel constante. Esta pinza actúa sobre un disco lobulado de ø 260 mm.
Los frenos de la Honda también están a un nivel sobresaliente, seguramente los mejores entre las motos japonesas, incluso pese a equipar discos más pequeños que la mayoría -260 mm delante y 240 detrás-.
Un diseño tomado directamente de nuestras motos de carreras, la pinza de freno delantero de dos pistones reduce el juego de la palanca en un 57 % al resistir la pérdida de potencia debido al sobrecalentamiento.
Ergonomía y Diseño
El puesto de conducción facilita el proceso, pues la configuración original ofrece un excelente equilibrio. El diseño del chasis y la carrocería propone una ergonomía muy bien estudiada, de dimensiones ideales, ni ancha de más ni excesivamente fina, pero sí homogénea en toda la superficie practicable, sin elementos discordantes.
El manillar Renthal -estrenado el año pasado- nos parece realmente acertado, con altura y curvatura intermedias, y en óptima distancia con respecto al asiento y las estriberas. Todos los mandos plantean un accionamiento satisfactorio, también el embrague, suave pero más consistente que antes. Incluso los puños ofrecen un tacto convincente pese a ser los «genéricos» de una moto japonesa.
Y hemos evolucionado las piezas de plástico para que sea aún más fácil moverse donde quieras, cuando quieras. Las tapas del radiador que cubren el depósito de combustible de titanio de 6,3L ofrecen una trayectoria más suave para las rodillas hacia adelante y hacia atrás, y en todas partes de la moto, las líneas minimalistas son limpias y claras.
Tabla de Especificaciones Técnicas (CRF250R 2025)
| Característica | Especificación |
|---|---|
| Cilindrada | 249.4 cm³ |
| Alimentación | Inyección electrónica PGM-FI |
| Diámetro x Carrera | 79 mm x 50.9 mm |
| Peso | 107 kg |
| Capacidad del depósito | 6,3 litros |
| Tipo de chasis | Aluminio |
| Suspensiones | Showa (delantera y trasera) |
| Frenos | Disco 260 mm (delantero), Disco 240 mm (trasero) |