La Ducati Paso 750 es un modelo importante para la firma italiana, que llegó tras un tiempo sin novedades y sin nuevos desarrollos debido a una falta de ingresos preocupante. En 1985 Ducati pasa al accionariado del Grupo Cagiva, por lo que había que demostrar al mercado una renovación de diseño en los nuevos modelos.
Con la Paso, Ducati buscó crear una moto con un diseño y unas características técnica innovadoras, que pudiera luchar en un mercado cada día más competitivo, sobre todo desde que los japoneses empezaron a poner en circulación unas monturas fáciles, rápidas y fiables, al tiempo que baratas.
La primera nacida de la unión Ducati - Cagiva es la Paso, diseñada por Massimo Tamburini, uno de los fundadores de Bimota creando la DB1 la primera Bimota con motor Ducati. En 1986 Ducati presentó la revolucionaria 750 Paso tomando como base muchas soluciones y piezas de la DB1 como motor, suspensión delantera Marzocchi, etc.
Diseño y Características
Lo atractivo de la Ducati Paso son sus líneas aerodinámicas extremadamente perfiladas. La carroceria "aereo" que cubría completamente el motor y chasis, fue copiada más adelante por motocicletas tan populares como la Honda CBR 600 F.
La moto debuta en la Feria de Milán de 1985 en la versión 750 roja y llegará al mercado al año siguiente. Las Paso blancas y azules pertenecen a la edición limitada destinada al mercado estadounidense.
Las prestaciones sorprendentes para una bicilíndrica, el encendido electrónico y la alimentación con carburador de doble cuerpo Weber son todos factores que caracterizan la moto de Borgo Panigale.
Problemas y Soluciones
Sin embargo, la Ducati Paso 750 no tuvo el éxito esperado y la firma italiana tuvo que solucionar el entuerto. El problema, al parecer, era que la Paso 750 era más cara, más lenta y más problemática que todas sus rivales, un compendio que características poco halagüeño, así que en 1988 se presentaron la Ducati Paso 906, que reemplazaría a la 750.
El diseño del nuevo motor de 904 centímetros cúbicos fue cosa de Massimo Bordi, quien comenzó a trabajar en el propulsor antes de que se presentara el propulsor 851 para Supebikes, aunque las necesidades dieron prioridad al 851 y fue presentado con anterioridad, aunque en realidad, derivaba directamente del 906.
Así, el motor de la Paso 906 era un dos cilindros con distribución desmodrómica, con 904 centímetros cúbicos, culata de cuatro válvulas, encendido electrónico Marelli y alimentación por carburadores. Un motor que sin ser un portento de potencia, ofrecía un funcionamiento contundente y una buena entrega de par desde apenas 2.000 revoluciones.
Como curiosidad, cuando la revista Motociclismo -en realidad, fue Cathcart- acudió a la presentación de la Paso 906, habló con Bordi y le preguntó sobre la denominación de la moto; ¿por qué 906 si en realidad son 904 centímetros cúbicos? Bordi dijo, sencillamente, que 906 es simétrico y queda mejor en el carenado, y por eso le gustaba más.
Recordando mi historia motera. Mi sueño hecho realidad. Ducati Paso 750.
La Familia Monster: Una Comparación
En la familia Monster, la más legendaria es la 900, la primera, la única. Su aspecto plástico atrae a las multitudes, pero hay quien no se atreve a dar el paso, intimidado por el gran bicilíndrico de comportamiento un tanto salvaje. ¿No tienes suficientes vatios con la 600? No hay problema. Lanzada después de sus dos hermanas, la 750 Monster está justo en medio del pelotón.
Ofrece unas prestaciones mucho mejores que la 600 y es incluso más animada que la 900, aunque esta última es fácilmente superior en términos de par motor. Beneficiándose del aura de la hermana mayor, la adolescente no duda en echar mano del armario, apoderándose de los dobles discos de la gran Monster e incluso de su manejabilidad.
La manejabilidad es excelente en carreteras bonitas. Seremos menos elogiosos cuando el asfalto se deteriore. Su principal ventaja es que es menos impresionante que su predecesora, sin dejar de ofrecer el placer típico del bicilíndrico de Bolonia. La falta de vatios se nota sobre todo a velocidades sostenidas. Pero una Monster no está hecha para ir por la autopista con la nariz en el velocímetro a 200.
Fiabilidad y Mantenimiento
Las Ducati que ves que se venden, con pocos kilometro, en mi opinion, es porque, son motos que tienen sus particularidades, caracter agrio, embrague duro, y lo peor dificultad de encontrar servicios oficiales competentes cerca, y recambios, al final para muchas personas en este pais tener una moto u otra depende de lo cerca que tengas un servicio oficial.
Eso es muy cierto, es importante tener cerca el concesionario y que sepan entender estas motos, que tienen sus peculiaridades, sobre todo las anteriores al 2008 creo, que necesitan un intervalo menor de mantenimiento. En mi zona es locura tener una máquina de estas, te tienes que ir lejos.
Lo de los recambios puede ser de película, por eso y alguna cosilla más están tan baratas. Yo por una ST3 de embrague seco estaría por 2500-3000 máximo, y la 750 SS 2200 tope.
Opiniones de Propietarios y Aficionados
Muchos apasionados veían las Monster como moto de ensueño, pero nadie se atrevía a comprarlas, y las marcas viven de las ventas. Yo probé una Monster, la única, hace 25 años. Íbamos de viaje los colegas y durante unos kilómetros nos intercambiamos las motos. Yo en aquel entonces iba por mi tercera moto, una R6. La Monster me pareció muy curiosa de postura y de tacto, esperaba algo muy deportivo pero a lo que más me recordó fue precisamente a mi ex-XT, salvando muchas distancias.
Postura de manos muy cómoda, pies arriba, frenos alucinantes, sonido Termigioni y motor muy tractoril, con una estirada propia de un V2 descapado de aquella época. Me encantó. Le eché a faltar algo de potencia pero lo compensaba con las sensaciones que ofrecía.
Ducati cree que ahora la Monster debe ser distinta, sobre todo estéticamente. La actual no tiene el aire de las antiguas pero vaya, no diría que ha perdido, más bien ha evolucionado. A mí me sigue pareciendo muy bonita.
La Streetfighter 1098S que tuve, si que me reía yo de la PP en todas sus versiones...y de todas las Monster Sp /SR ....aquello si era una moto con caracter Ducati...160 kg y 155 cv...Ohlins, embrague en seco, Marchessini forjadas, chasis tubular, carbono de serie, motor superbike desmo a 9º de verdad....Era telepática: pensabas en tumbar y lo hacía. Te teletransportaba: dabas gas aquí y ya estabas allí. Eran otros tiempos.!!! La gente no podría tener o querría comprar estas motos...en serio.
Por otro lado, creo que la Hornet SP es una moto excelente aunque estéticamente no me diga nada. 212 kg para una 1.000 cc de 157 CV no es un peso super ligero pero no se puede decir que sea exagerado. Por comparar, mi naked 900 cc de 111 CV pesa 215 kg y en absoluto la encuentro torpe.
Evidentemente que la Ducati es una moto superior. Faltaría más, por ese precio. Ojo, que el motor de la Hornet es el de la CBR1000RR de 2017 bajado de potencia de 192 a 157CV, eh… que le saca 40CV a la Ducati.
Experiencias Personales
Si, ya llevo 1300 km y es ligerísima y muy fácil de llevar rápido. Estoy encantado, de momento todo genial. Respecto de los frenos tengo que decir que una vez superado el rodaje, cuando se va a por nota son muy buenos. Lo mejor de la moto es la suspensión y el tren delantero, y lo bueno todo lo demás.
Ligero traqueteo en muy bajas y necesita 3000 vueltas para empezar a ir redondo, empuja, pero un poco a disgusto. También hay que decir que despacio gasta muy poco pero quien quiere ir así?
Antes tenía sentido la relación sadomasoquista. Aquel embrague seco, chasis trellis, los brembo...latiguillos metálicos!!! Pero ahora con esos diseños y chasis delta box?... Escapes de metralleta (díavel). Llego por fin algo que las elimina . Ese nuevo V2... Pero con bomba agua integrada en no se donde. Intercambiador de calor dentro de otro sitio... Todo lo veo complicado. En fin.
En los V4 (tengo el manual de taller) y es de lo mas accesible, en serio....y a los 60.000 km. Aceite cada 15.000 km o 2 AÑOS.
Este domingo cuando llegaba a casa me salió el testigo amarillo de fallo del motor ( multistrada v2 26000 km) , culo apretado hasta casa , llamó concesionario me dan cita y cuando pasan la máquina el fallo era cadena destensada, la cara de tonto la podéis imaginar, no sé cómo lo detectan pero la próxima vez no sé si le daré tanta importancia al testigo , por cierto pregunté precio revisión 30.000 km y me dijeron sobre 1000 € .
Si en treinta años no hubiera mejorado la cosa, muy mal estaría el tema. No es que sea un mérito, es que es lo mínimo demandable.
Para mi, a día de hoy las más espectaculares en diseño y en bonitas.
No se que modelo de Mts V2 tendrás...pero valora comparar precios de la revisión en otros concesionarios, te aseguro que encontrás una gran diferencia respecto a Madrid. Algunos, aunque los tengas a 1 hora de casa, te ahorras mucho dinero, y en Madrid que está excelente conectado, tienes muchas opciones para dejarla y recogerla, algunos concesionarios incluso te la recogen.
Llevo mas de 20 años con excelente relación con el servicio Ducati de mi zona, con su propietario que es el jefe de taller, varias Ducati propias y en mi circulo mas cercano de confianza, con el que hemos compartido decenas de miles de km con ellas en estos años y te aseguro que jamás se ha planteado esto.
Pues con ese reporte, un "misfire" es un fallo de encendido de un cilindro. En los V2 en ocasiones dan fallo de algún sensor de presión o caudal de aire y no puede ajustar bien la mezcla y pasa a modo "genérico". Pero un fallo de encendido puede reflejarse por varias cosas, pero sinceramente...por una cadena en mal estado (que no destensada).