Pocos aprecian el valor intrínseco de una Vespa y lo que representa culturalmente. Fundada en Génova en 1884 por Rinaldo Piaggio, la compañía es un símbolo inconfundible de Italia.
Sus fabricantes son actores clave en la historia industrial de Italia y Europa, lo que explica por qué sus ciclomotores son tan apreciados por coleccionistas, algunos de los cuales han pagado precios asombrosos por ciertos modelos. Un ejemplo notable es una Vespa de la serie cero concebida en 1946, justo después de la reactivación de la empresa tras la Segunda Guerra Mundial.
La historia de Piaggio incluye la creación de barcos y aviones, con avances significativos en la cabina presurizada, que fueron elogiados por la industria aeronáutica mundial. Tras la Segunda Guerra Mundial, la empresa incursionó en el negocio de los ciclomotores, con un impacto inicial en la historia militar y luego en el campo comercial, gracias al cine.
Cuando Hollywood descubrió Roma como un excelente lugar para filmar, actores y productores se desplazaban en Vespas por la ciudad. La película "Vacaciones en Roma" (1952), donde Audrey Hepburn montaba una Vespa, impulsó significativamente las ventas.
La producción se expandió en los años cincuenta más allá de las fronteras italianas, llegando a países como Alemania, Bélgica, España, Brasil e India. Piaggio también incursionó en la fabricación de automóviles, aunque sin mucho éxito debido a la fuerte competencia de Fiat.
Hoy en día las estrategias de marketing para vender motos están bastante estandarizadas. La historia de Vespa por superar a su rival número uno, Lambretta, es toda una guerra que tiene episodios tan sensacionales que incluso se estudian en algunas aulas de marketing. Como el de hoy, cuando Vespa creó una moto con la que batió 17 récords en diez horas.
La Vespa Montlhéry, aunque no es uno de los modelos más famosos, ocupa un lugar especial en la marca italiana. Para promocionar un vehículo sencillo, se diseñó con un motor de dos tiempos y 125 cc, alcanzando una velocidad media de 136,92 km/h. En el circuito francés de Montlhéry, esta Vespa batió 17 récords mundiales en diez horas consecutivas, ganando aún más fama para la marca.
Pero recuerda que, con los años, se ha perdido la esencia del "viaje" que era el París Dakar.
El Dakar es una cosa. Lo explica muy bien Jose Armando Gómez, comentarista de la Fórmula E y periodista en Revista Coches, en este hilo de X. Un rally menos profesionalizado con un mayor componente de aventura y que podía presumir de enlazar culturas, países y hasta continentes.
Hace una semana os contamos la historia que nos llevó a ver una suerte de Frankenstein de Rolls-Royce y Toyota por el desierto africano. El día que cuatro amigos se presentaron en la línea de salida en París con cuatro Vespas. Era el segundo año en el que iba a disputarse el "rally más duro del mundo". El año anterior, 80 coches y 90 motocicletas se habían aventurado por primera vez en una competición que los llevaría desde las calles de París a Dakar, la capital de Senegal.
Evidentemente, con las tecnologías de hace 45 años y con la intención de cruzar buena parte de África, el espíritu aventurero estaba estrechamente ligado a una primera edición en la que se trataba, primero, de sobrevivir y luego competir la clasificación. Las exigencias del terreno y los kilómetros acumulados obligaban a tener entre las manos un coche o una moto dura y fiable que garantizara llegar a la línea de meta. Aquel año no había categorías, así que no hubo una clasificación de coches al uso.
Así, la semilla estaba sembrada. Con el abandono de más de la mitad de los participantes, quedaba claro que el París-Dakar no era un rally raid cualquiera.
Los héroes (insensatos para otros) se llamaban Yvan Tcherniavsky, Bernard Neimi, Bernard Simonot y Jean-Louis Albera. En sus manos tenían cuatro Vespas P200E a las que habían modificado para poner ruedas de tacos, un depósito extra de combustible y otro espacio dedicado al agua que había que llevar de forma obligatoria, explican en Motorpasión Moto.
Pese a ello, buena parte de las dunas del rally las tuvieron que superar andando, empujando la moto arena arriba. El intento de estos cuatro pilotos de llegar hasta las orillas del Lago Rosa sigue sorprendiendo más de 40 años después.
Efectivamente, Bernard Simonot y Jean-Louis Albera consiguieron llevar sus pequeñas scooters hasta la meta y, además, no quedaron los últimos.
El mercado de los scooters Vespa es amplio y diverso. Debido al inmenso número de modelos y a las diferencias técnicas, no siempre es fácil estar al tanto de todo. Por eso vamos a arrojar algo de luz sobre el tema en una serie de varias partes y a explicar todo lo que vale la pena saber sobre las diferentes series. Esta parte trata sobre los modelos Vespa Wideframe y las preguntas como "¿De dónde procede el diseño de la Vespa y cómo surgió el término Vespa 'Wideframe'?", así como "¿Cómo puedo reconocerlas y cuáles son los detalles técnicos?".Aquí puede leer todo sobre Vespa Largeframe, Vespa Smallframe, Lambretta y Vespa moderna encontrar.
75 años y nada de cansancio: lo que empezó el 23 de abril de 1946 en la pequeña ciudad italiana de Pontedera con una simple idea se ha convertido en una historia de éxito mundial. Hablamos de la Vespa "Wasp", que en muy poco tiempo iba a tomar por asalto no sólo las soleadas calles de Italia, sino también los corazones de todo el mundo.
Hasta entonces, el fabricante Piaggio había actuado en segmentos completamente diferentes: Desde la construcción naval y la fabricación de vagones de ferrocarril hasta la construcción de aviones, el empresario Rinaldo Piaggio ha demostrado tener una mano de oro en cada nuevo sector. Pero poco después del final de la guerra, en 1945, su hijo y sucesor, Enrico Piaggio, se percató de la creciente demanda de un medio de transporte móvil, pero al mismo tiempo barato, sencillo y fácil de conducir. Para hacer realidad la idea, encargó al inventor e ingeniero Corradino D'Ascanio, que ya había asesorado a la empresa en el segmento de la aviación.
¿Cómo surgió el diseño típico de la Vespa? La Vespa debe su legendaria forma principalmente a consideraciones prácticas. Para atraer al mayor número posible de clientes, Enrico Piaggio desarrolló un diseño que atrajera a personas de todas las edades, incluso a aquellas sin experiencia previa. Su prototipo era tan sencillo como ingenioso. Una unidad de accionamiento sin cadenas, un montaje de ruedas fácil de manejar con ruedas pequeñas y una construcción sencilla que permitía incluso a los usuarios inexpertos entrar rápidamente en el mundo de la Vespa.
La firma de D'Ascanio era inconfundible. Por ejemplo, utilizó una suspensión de rueda delantera para el diseño que ya se había utilizado en la aviación. La idea de diseñar el scooter con una carrocería de chapa de acero autoportante, en la que la carrocería y el chasis forman una sola unidad, también procede de su experiencia en otros sectores de la movilidad. Se aseguraron de que el diseño fuera rígido, ligero, muy compacto y permitiera un paso libre para facilitar el montaje y desmontaje.
También debería ser posible cambiar los neumáticos sin problemas. Para ello, desarrolló una suspensión de ruedas de un solo lado, en la que era posible cambiar el neumático tanto en la parte delantera como en la trasera con sólo cuatro tornillos. Convenientemente, debido a las malas condiciones de las carreteras en ese momento, cada modelo venía incluso con una rueda de repuesto de serie. A diferencia de las motos, también era bastante fácil de arrancar. En lugar de muchas palancas de cambio y botones, sólo había que tirar de un estrangulador para arrancar el motor, que estaba situado en la rueda trasera. Otras ventajas del diseño eran la maniobrabilidad, la protección contra la lluvia y las salpicaduras de agua, y la facilidad de manejo y reparación.
¿Cómo se reconoce una Vespa Wideframe? Entre los rasgos inconfundibles de la serie están los contornos de filigrana del cuerpo y la cola suavemente redondeada y curvada. También es característica de la serie de producción la trampilla de inspección situada en el paso, que ofrece un túnel central muy amplio bajo el asiento. El manillar tubular, la tapa del carburador en el bastidor y las barras estabilizadoras del motor, que entonces estaban separadas del motor, son otros rasgos típicos de la serie. El faro delantero también estaba situado en el guardabarros al principio, pero posteriormente se montó en el manillar tubular. Sin embargo, el rasgo más distintivo es el diseño de los cuadros, llamativamente grandes, que eran mucho más anchos que los de las generaciones siguientes.
¿Cuáles son los modelos más importantes de Vespa Wideframe? Hasta el final de la producción de las Vespa Wideframe, a principios de los años 60, se vendieron en Italia alrededor de 1,7 millones de unidades (sin contar los modelos con licencia) en diversas versiones. Pero, ¿cuáles son los más significativos? Entre los ejemplos más importantes se encuentra la Vespa 98, cuyo nombre deriva de su motor de 98 cc. No sólo fue el primer scooter de Piaggio fabricado en serie, sino que también se considera hoy en día como el primer modelo de chasis ancho, apodado "Paperino" (patito) por su diseño, y que alcanzaba unos impresionantes 60 km/h. Se fabricó en dos series: dos con el mismo motor y una con un motor diferente. Hubo dos series de esto - dos en el '46 y dos en el '47 con los mismos motores. La siguiente etapa fue la Vespa 125 de 1948, que ya contaba con un caballete lateral y un motor más potente de 125 cc en estrella. Las Vespas de finales de los 40 y principios de los 50 y la serie V30 también son significativas. En este último, el diseño cambió a un cambio de cable a partir del modelo de 1951. Después, las versiones del 53 al 56 salieron al mercado como etapas intermedias. Todas las versiones, que llevaban el faro en el manillar tubular, tenían ya una potencia de motor de 150 cc.
Quizá el modelo deportivo más importante de Vespa sea la"Sei Giorni". Se desarrolló para la carrera de seis días "Sei Giorni Internationale di Varese" y dominó la serie de carreras en 1951 con nueve medallas de oro. También se consideraba un scooter para experimentos: muchos componentes que se probaban solían llegar a la producción en serie. Este fue también el caso del posterior 150 GS, que se llamó GS3 en Alemania y fue producido bajo licencia por Messerschmitt. Hasta ese momento, nunca había existido una versión del scooter con características y formas tan diferentes como su homólogo italiano. Mientras que en Italia todas las Vespas estaban equipadas con un asiento Siem o Aquila, los ejemplares de este país tenían un asiento Denfeld y faros más brillantes. Aparte de los componentes mencionados, ambas versiones eran similares en muchos aspectos.
¿Cuáles fueron los cambios más importantes?
Uno de los cambios más importantes en la evolución de la gama Vespa tuvo que ver con el bastidor de cuentas, que se utilizó a partir de 1946. En lugar de utilizar varias piezas como antes, los ingenieros de Italia optaron por la producción a partir de un único molde. El material de las piezas complementarias, como los guardabarros y las cubiertas laterales, también se optimizó con el tiempo. Al principio, las piezas eran de aluminio, pero más tarde se utilizó el acero como material de fabricación. Un pequeño consejo al margen: para determinar la diferencia entre los materiales de aluminio y acero, es aconsejable golpear contra el guardabarros o, alternativamente, utilizar un imán para determinar el material.
La suspensión también ha cambiado con los años. En lugar de utilizar un brazo oscilante delantero con un solo muelle rígido como al principio, los modelos a partir del 50/'51 salieron de la línea de producción con un amortiguador y un muelle en la suspensión delantera. Para apoyar el muelle, que hasta entonces se utilizaba solo, el fabricante Piaggio sacó al mercado un amortiguador de fricción como accesorio. Con ello, las piezas giraban unas contra otras y -según el ajuste- las etapas de rebote y compresión variaban en fuerza. A partir de 1955, el sistema se utilizó con un amortiguador, como se sigue conociendo hoy en día.
Mientras que una Vespa hasta la V15 de 1950 todavía cambiaba de marcha mediante el llamado varillaje, con un cable que se conectaba hasta el retén de la palanca de cambios, a partir de la V30 el fabricante italiano apostó por un cambio de cable más fiable y al mismo tiempo más cómodo. A pesar de este cambio, el cable se introdujo en el marco, pero seguía sobresaliendo relativamente sin protección en la zona exterior. No fue hasta uno de los últimos modelos Wideframe, el VB1, cuando se introdujo el manillar fundido, de modo que a partir de entonces todos los cables estaban totalmente protegidos.
El siguiente hito importante en el desarrollo de la Vespa Wideframe fue el cambio de los motores monocanales a los bicanales, que aumentaron significativamente las prestaciones de los motores para la época. Así, a partir del V33, la mezcla de gasolina y gas llegaba al cilindro desde el cárter no sólo por uno, sino incluso por dos canales. A partir de ahora, la llamada mandíbula ya no estaba total o parcialmente abierta, sino completamente cerrada. Además, toda la gama de colores de los scooters cambió del verde al gris/beige, mientras que los concesionarios siguieron utilizando un tono verde durante más tiempo. Por cierto: una de las especificaciones de Piaggio era que los licenciatarios debían, por lo general, seguir produciendo las versiones anteriores durante más tiempo, por lo que los italianos solían tener los sucesores en su gama antes.
Hasta mediados de la década de 1950, el faro de la mayoría de las Vespas estaba situado en el guardabarros delantero, por lo que la serie de producción también se llama "Faro Basso". Esto sólo cambió con la serie VL a partir de 1955, cuando el fabricante colocó el faro en la parte superior del manillar, también llamado "Struzzo", que se integró en el manillar de fundición en los modelos posteriores de scooter. Debido a las diferentes normas de circulación, la posición de los faros suele ser diferente. Por ejemplo, los modelos franceses de Acma siempre tenían la lámpara en la zona superior, mientras que el concesionario británico Douglas tenía la lámpara fijada en el centro de la zona delantera de la Vespa.
Otra característica importante por la que se pueden reconocer las diferentes generaciones de cuadros Wideframe es el tamaño del depósito. Mientras que las primeras versiones tenían un depósito cuadrado con una capacidad de unos 4,5 a 5 litros, los diseños posteriores, como la serie VM o la VL, utilizaban depósitos más grandes que sobresalían más en la parte superior del bastidor. La versión más grande se montó en la 150 GS, que llenaba todo el volumen del bastidor.
Otra evolución decisiva se produjo en el ámbito de las ruedas. Para conseguir una conducción más suave en un viaje de larga distancia, pasaron de ruedas de 8 a 10 pulgadas. Sin embargo, sólo la 150 GS se benefició de las versiones de marco ancho. Una excepción fue la construcción de licencias de Acma, que utilizó neumáticos de 9 pulgadas en sus Vespas. Los scooters deportivos de Piaggio, por su parte, apostaron por un sistema multifuncional que podía utilizarse con ambos tipos de neumáticos. Mientras que las ruedas de 10 pulgadas se utilizaban para las distancias más largas, los neumáticos más pequeños de 8 pulgadas se utilizaban para las etapas de montaña. Por ello, los pilotos de la época solían llevar una llave de bujías en sus botas para poder cambiar los neumáticos lo antes posible. Esta característica especial también puede reconocerse visualmente por los numerosos tornillos en la zona de los neumáticos.
Un modelo especial fue la Vespa U (la U significa "Utilità"), de la que sólo se fabricaron 7.000 unidades. En 1953, el modelo especial pretendía atraer a los clientes preocupados por el precio debido a la creciente competencia. Para ello, el diseño no sólo se simplificó visualmente, sino que la tecnología bajo el capó también se redujo a lo esencial, lo que hizo posible un precio de venta de unos 110 dólares. Sin embargo, quien esté interesado en un modelo de este tipo hoy en día tiene que rascarse el bolsillo. Debido al escaso número de unidades, se trata de una popular pieza de coleccionista, que ahora es incluso una de las Vespas más caras de la historia.
Como hay cuatro series de scooters Wideframe V98, la gama de precios es relativamente amplia. A día de hoy (abril de 2021), quien quiera adquirir un V98 en un estado lo más original posible debe esperar pagar entre 50.000 y 70.000 euros. Por ello, es aconsejable adquirir un modelo más barato de la serie Acma u otros licenciatarios. Sin embargo, hay que tener en cuenta que estos tienen un motor de dos canales incorporado.
No cabe duda de que el tuning de marco ancho es cada vez más popular. La mayoría de las veces, las viejas con los carismáticos manillares tubulares duermen en el garaje como objetos de colección o sólo se utilizan para un paseo corto. Hay muy poca confianza en los motores antiguos, especialmente para los viajes largos. Además, con una potencia de motor de 2-3 CV, son sencillamente insuficientes para el tráfico rodado actual. Para remediarlo, en los últimos años ha surgido en torno al "Faro Basso" una pequeña escena de manitas y aficionados con recursos. Se ha optimizado el desbordamiento y la distribución en los cilindros originales, se han cambiado los pistones, se han montado varios tipos de carburadores, etc. Las motocicletas de bastidor ancho suelen estar disponibles en diferentes versiones.
Básicamente, hay dos tipos de motores para las Vespas de bastidor ancho:
- Motores de 1 y 2 canales
Para el motor de 1 desbordamiento (1 canal) (reconocible desde el exterior por el tubo de escape que recorre el lateral) sólo hay unas pocas opciones de ajuste: Kit de carburador CP19, filtro de aire, culata CNC y sistema de encendido sin contacto. No obstante, el aumento de potencia es notable. Alternativa: Comprar un motor de dos canales de segunda mano (aprox. 250-300 €) y dejar el motor de un canal en la estantería. Con el motor de 2 desbordamientos (2 canales) (reconocible desde el exterior por el tubo de escape que corre hacia abajo) el resultado es realmente impresionante. Con los componentes adecuados, los motores alcanzan una potencia de 10-14 CV con un potente par de 15 Nm. Y eso es suficiente para nadar en el tráfico o subir a la cima de un puerto. Entretanto, muchos productos han alcanzado la capacidad de producción en serie y pueden ensamblarse fácilmente. Cilindros de competición de PINASCO de aluminio con 160ccm, cigüeñales reforzados de TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, kits de carburadores basados en los modelos POLINI CP, sistemas de escape de competición de SIP, encendidos electrónicos de 12V sin mantenimiento, relaciones de cambio más largas, embragues mejorados y piezas de suspensión abren todo un nuevo horizonte para los ...
La aventura empezó con una idea que sonaba a locura: rodear el planeta con un scooter rebautizado como Dulcinea. Santiago Guillén y Antonio Veciana lograron apoyos del Gobierno español, de MotoVespa, de Hilton y de la British Overseas Airways. Abrieron la guía, buscaron Dalí y marcaron."¿La secretaria del señor Dalí? Somos dos estudiantes universitarios...". Le propusieron decorar la Vespa del viaje. Contra todo pronóstico, aceptó encantado. Les dijo que nunca había pintado una moto y les invitó a Cadaqués. "Mejor aquí, porque cuando pinto motos tengo que ver un oso". Y allí, frente a un oso disecado de dos metros y medio, Dalí pintó una cruz, una espada y una corona sobre las tapas laterales. Firmó su nombre en el capó derecho y el de Gala en el izquierdo. ¿Por qué lo hizo? Ellos siempre dijeron lo mismo: "Porque Dalí era así.
Cuando regresaron de su vuelta al mundo, vendieron Dulcinea a MotoVespa por 100.000 pesetas, la cifra que la convierte, desde entonces, en la Vespa más cara del mundo. Allí sigue, suspendida en una vitrina: una S 125 que sobrevivió a tres meses de mundo y a tres días con Salvador Dalí.
RESTAURO una MOTO que RESCATE de la BASURA | Vespa PK 125 S
Vespa Eléctrica: Uniendo tradición e innovación.
Vespa 98: El inicio de una leyenda.
Vespa GTS 300: Elegancia y potencia en cada detalle.