Desde sus humildes comienzos como fabricante de telares hasta convertirse en un gigante de la industria automotriz, Suzuki ha dejado una huella imborrable en el mundo de las motocicletas. Michio Suzuki fundó Suzuki Loom Works en 1909, un negocio de telares reconvertido en 1920 bajo la empresa Suzuki Loom Manufacturing Company. Ese fue el origen de la gran compañía de vehículos que hoy conocemos.
El año 1952 es clave, ya que entró en el mercado de los vehículos de motor con el lanzamiento de su bicicleta motorizada Power Free (36 cc 2 tiempos) para, tres años después, producir su primera moto completa: la Colleda 125 (4 tiempos). Desde entonces, los éxitos y el crecimiento de la marca han sido exponenciales, haciéndose un hueco imperecedero dentro de la industria motriz, con coches y motores naúticos fueraborda de calidad, pero sobre todo, por sus carismáticas motos.
Modelos Icónicos de Suzuki
Suzuki ha producido una amplia gama de modelos que han marcado hitos en la historia del motociclismo. A continuación, exploramos algunos de los más destacados:
Suzuki RM125
La Suzuki RM125 es un icono del motocross, una auténtica revolución en las parrillas mundialistas de la década de los ’70, nutridas exclusivamente de monturas europeas: 10 campeonatos del mundo consecutivos desde su presentación en 1975 lo dejan claro. Gaston Rahier, Akira Watanabe, Harry Everts, Eric Geboers y Michele Rinaldi la llevaron a la gloria durante los primeros años, mientras que Donnie Schmit, Stefan Everts o Pedro Tragter hicieron lo propio hasta la llegada oficial de las 4 tiempos y la categoría MX1 en 2003.
Chasis, geometrías, ligereza, agilidad y prestaciones en un mismo pack, algo inédito en las ya vetustas monturas del viejo continente.
Suzuki GS1000S Katana
Hans Muth (ex BMW), al frente del estudio bávaro Target Design, obró el milagro por encargo de Suzuki Alemania poco después de fundar la empresa en 1979 junto a Hans-Georg Kasten y Jan Fellstrom. La empresa, especializada en diseño industrial y desarrollo de medios de transporte fue la elegida para el proyecto. En 1978 ya sorprendió al respetable con la MV Agusta 750 S ED-1 (European-Design 1), un prototipo-génesis de lo que sería la Katana que todos conocemos.
Dos años después llegó el primer proto (ED-2) a Colonia con motor GS1100 y, en 1981 la versión definitiva. Oficialmente estuvo a la venta hasta 1986, aunque en algunos mercados la estiraron hasta pasado el cambio de siglo. El año pasado la espada japonesa se reencarnó en una nueva generación con base GSX-S1000 para formar parte del catálogo de la firma de Hamamatsu con la misma y proverbial controversia con la que lo hizo en su sonado lanzamiento de 1981.
Suzuki GSX-R750
Pocos daban crédito a sus ojos cuando vieron la moto deportiva que Suzuki presentaba en 1984, para el mercado de 1985, y es que aquella primera GSX-R 750 fue una auténtica revolución. Con un potente motor tetracilíndrico de 100 CV, pero sobre todo una búsqueda de ligereza desconocida hasta ese momento: chasis doble cuna en aluminio no antes visto en una moto de calle, y poco más de 170 kg de peso en seco son cifras que todavía en pleno siglo XXI impresionan.
La saga GSX-R alcanza hasta hoy en día, aunque la «siete y medio» se quedó hace pocos años (2016 fue su última versión) debido a los reglamentos deportivos (Supersport en 600 y Superbike 1000) y a un mercado con menos demanda de superdeportivas, la categoría que esta moto inventó.
Hasta 1991 montó motores de refrigeración mixta aire-aceite y a partir de 1992 con agua, y hasta 1995 Suzuki fue fiel al chasis doble cuna de aluminio para pasar al más común doble viga desde 1996.
SUZUKI GSX-R750: ¿La PRIMERA SUPERSPORT que HUMILLÓ a DUCATI? (LA TEMIDA COME 1000🔥)
Suzuki RG500 Gamma
En plena ebullición de las motos deportivas, cuando la propia Suzuki revolucionó el mercado con su GSX-R 750, también hizo algo más: llevar a la calle lo más parecido a una moto de Gran Premio. La Suzuki RG500 Gamma se vendió entre 1985 y 1987 y su motor de cuatro cilindros «en cuadro» (paralelos dos a dos) era una réplica exacta del de carreras, con materiales menos caros y exclusivos.
Los cuatro cilindros movían dos cigüeñales, usaban admisión por válvula rotativa, un carburador por cilindro, válvulas de escape y refrigeración líquida. El motor de GP daba unos 130 CV en esa época, y el de serie declaraba 95 CV a 9.500 rpm con escapes de calle: muy cercano… Además pesaba poco más de 150 kg, una pura sangre.
Suzuki DR Big 750 S
A finales de los años 80 hubo un gran boom con las grandes trail basadas o inspiradas en el Rally Dakar. En el caso de Suzuki optaron por ir a lo grande, lanzando el motor monocilíndrico más grande de la época y la denominaron Suzuki DR Big 750 S. Suzuki eligió esta configuración por estar a medio camino de las monos más pequeñas de un cilindro (KLX, Ténéré, Dominator), y las bicilíndricas de la época (Africa Twin, GS 80 o Super Ténéré).
Caracterizada por su pico de pato que fue replicado en la popular versión de 50 cc, un enorme depósito de 27 litros con doble toma y un peso que superaba los 200 kilos, se ganó la fama de moto casi indestructible.
Suzuki GS 500
No es una superdeportiva ni una trail revolucionaria, pero con la GS 500 Suzuki acertó de lleno con una moto relativamente sencilla, anticipo de las populares naked. Un motor dócil para el día a día pero con cierta rabia al estirarlo hasta la línea roja, que era el corazón perfecto para una moto que puede ser amabilísima en el uso diario o viajando, pero que tenía desde el principio cierto espíritu deportivo (que se fue apagando a medida que pasó el tiempo y aparecieron otras motos más radicales… aunque sus dueños saben de qué es capaz).
Su buen depósito de 17 litros, estética clásica con faro redondo pero moderna con chasis doble viga (en acero), ruedas de 17 pulgadas con medidas de neumáticos todavía hoy actuales (110/70 delante y 130/70 detrás), y unos nada exagerados 172 kg de peso, esta longeva moto podría haber seguido en el mercado más de esos 25 años como alternativa perfecta a las actuales A2 con muy pocos cambios.
Suzuki TL1000S
La Suzuki TL1000S forma parte de la estirpe de modelos japonesas bicilíndricos que, a finales de los años 90, quisieron contratacar a las fábricas europeas (sobre todo a Ducati) ofreciendo una alternativa. En este caso crearon un motor V-Twin a 90º de 996 cc. capaz de desarrollar 125 CV y 105 Nm de par, con una nada despreciable velocidad punta de 265 km/h.
Dejando a un lado sus problemas con un amortiguador trasero rotativo que no acabó de funcionar, lo más grandioso de este modelo es que su innovador motor se sigue usando hoy en día en la Suzuki V-Strom 1000.
Suzuki Burgman 400
Aunque Honda (con su Spazio 250) o Yamaha (con el primer Majesty 250) habían iniciado la senda de los futuros maxiscooter cuando esta categoría solo contaba con modelos ciudadanos, fue Suzuki la que dio el salto con su Burgman 400 a finales del siglo pasado. Y tuvo mucho acierto con el nombre.
Tras lanzar al mercado el Burgman 250, que superaba a sus rivales en muchos aspectos, remataron la jugada lanzando un modelo dotado de un motor monocilíndrico de mayor cilindrada, cuya potencia y prestaciones le quitaba cualquier límite de uso. Tras ese primer modelo con carburador, en 2002 el Burgman evolucionó mejorando los frenos (con ABS opcional) e inyección, y en 2007 dio otro salto al mejorar el motor notablemente sus prestaciones para hacer frente a la ya creciente competencia, y manteniendo su liderato entre los maxiscooter monocilíndricos.
Suzuki GSX-R1300 Hayabusa
La Suzuki GSX-R1300 Hayabusa tiene el honor de haber sido la primera moto de producción en superar la barrera de los 300 km/h. Para ello desarrollaron un motor de cuatro cilindros y 1.298 cc que era capaz de desarrollar 173 CV. Pero lo más llamativo eran sus estudiadas formas aerodinámicas, pensadas para ser lo más eficaces posibles a alta velocidad.
Su velocidad era de 314 km/h, dejando muy atrás los 287 km/h de la Honda.
La Nueva Suzuki Gixxer
Las nuevas Gixxer incorporan el sistema SEP (Suzuki Eco Performance) que utiliza 6 sensores. Estos sensores son:
- Sensor de O2
- Sensor de presión de aire
- Sensor de temperatura de aire
- Sensor de posición del acelerador
- Sensor de temperatura del motor
- Sensor del cigüeñal
Todos los sensores funcionan juntos para brindar información optimizada al ECM (Módulo Eléctronico de Control) que, en consecuencia ordena al inyectar la cantidad adecuada de combustible. Un sistema ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos ) ligero y compacto de doble canal, está instalado en las ruedas delanteras y traseras.
Esta nueva belleza de 250cc debuta con un diseño espectacular, con su tablero completamente digital. Su diseño de letras y números blancos resalta sobre su carátula negra, así como su construcción más delgada y estilizada.
Modelos Suzuki Disponibles (2025-2026)
A continuación, se presenta una tabla con algunos de los modelos Suzuki disponibles en el mercado, junto con sus características principales y precios:
| Modelo | Cilindrada | Peso | Precio |
|---|---|---|---|
| Suzuki Burgman 400 | 400 cm³ | 218 kg | 6.999 € |
| Suzuki DR-Z4S | 398 cm³ | 151 kg | 9.699 € |
| Suzuki GSX-8R | 776 cm³ | 205 kg | 7.999 € |
| Suzuki GSX-8S | 776 cm³ | 202 kg | 6.999 € |
| Suzuki SV650 | 645 cm³ | 195 kg | 6.750 € |
| Suzuki V-Strom 650 | 645 cm³ | 213 kg | 8.575 € |
La Suzuki V-Strom 800DE 2025 estrena homologación para la Euro5+ y también recibe cambios estéticos en sus esquemas de pintura. De esta manera, la adventure de media cilindrada de la firma japonesa está disponible en amarillo, blanco y negro, habiéndose modificado sutilmente los diseños en los dos primeros y entrando el último a formar parte del catálogo cromático. En 2026 se mantiene sin cambios.
Tecnología en la V-Strom 800DE
Uno de los campos más interesantes de la Suzuki V-Strom 800DE 2025 es su apartado electrónico, que incluye diversos sistemas que ayudan a que su conducción sea más eficaz y segura tanto con un uso sobre el asfalto como con una utilización sobre tierra. Todos estos sistemas están englobados dentro del concepto SIRS (Suzuki Intelligent Ride System).
Un detalle importante de estos sistemas es que en su mayoría son configurables por el usuario, disponiendo varios de ellos de la posibilidad de desactivarlos o de ajustarlos para que funcionen correctamente en pistas de tierra donde el agarre es mucho menor.
- Modos de conducción: Activo, Básico y Confort
- Control de tracción: tres niveles para asfalto, modo “Grava” y desconectable
- Quickshift en subida y bajada
- Sistema Easy Start que pone el motor en marcha con una leve pulsación al botón de arranque
- Sistema Low RPM Assist que evita que el motor caiga de vueltas en exceso a baja velocidad
- ABS con dos niveles de intervención seleccionables y desconectable en el tren trasero
Para conseguir que la Suzuki V-Strom 800DE 2025 sea lo más manejable posible y a la vez resistente para poder enfrentarse a las exigencias que aparecen fuera de las carreteras, sus diseñadores la han dotado de un bastidor tubular de acero, siendo este mismo concepto el que sigue el subchasis. Por su parte, el basculante es de aluminio.