La Moto Guzzi Nevada 750 Classic es una custom para todos los públicos. Un estilo clásico, como su nombre indica, un sencillo manejo y unas prestaciones suficientes, hacen de esta Nevada una custom media para todos los públicos. Esas son cualidades que los técnicos de Moto Guzzi le han querido dar a su Nevada 750 Classic, una custom para todos los públicos tanto por prestaciones como por comportamiento. Su diseño clásico la convierte en una moto por la que parece no pasar el tiempo. La tradición de la Moto Guzzi Nevada es larga, dado que el modelo lleva casi 20 años en el mercado, y eso la convierte prácticamente en una clásica moderna. Moto Guzzi destacó en su momento por ser la primera en Europa en hacer modelos orientados al mercado de EE.UU.
Estéticamente tampoco dista tanto de las primeras versiones, pero también hay que decir que el segmento custom no necesita motos en constante evolución, sino modelos atractivos para su público. Unos pequeños retoques estéticos (decoración), los escapes y los nuevos relojes marcan la diferencia entre ésta y las anteriores Nevada. La moto no está excesivamente recargada, más bien es sencilla en su decoración y equipamiento. Aun así los relojes de corte clásico, con esferas cromadas, tienen alguna información extra en los pequeños cuadros digitales.
Características y Manejo
La manejabilidad de la moto es elevada y se siente muy ligera a cualquier velocidad, algo que agradecerán los más inexpertos a la hora de iniciarse en este mundo. De modo que parece que éstas sobre la moto más que metido en ella. El manillar con la posición mencionada tampoco da tanta sensación de custom, algo que para algunos será un ventaja y para otros un inconveniente. La horquilla tiene poca retención hidráulica, de ahí parte de las oscilaciones mencionadas, mientras que los dos amortiguadores traseros son secos y te transmiten los golpes directamente. Por su parte, el freno delantero tiene una buena pinza aunque ofrece la potencia justa para su cometido, porque un equipo muy potente pondría en aprietos a la horquilla enseguida.
La configuración del bicilíndrico en V a 90º con el cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha lleva mucho tiempo aplicándose a las Guzzi, y éste no ha cambiado demasiado si nos atenemos a sus características básicas. Sí es cierto que antes esta mecánica requería una constante vigilancia y muchos cuidados, pero los tiempos cambian y ahora es fiable. Eso sí, la potencia es la misma que hace 15 años, 48 CV, pero luego en la práctica son suficientes para lo que vas a hacer sobre la Moto Guzzi Nevada. No recupera en quinta como una moto de 750 cc a la que podemos estar acostumbrados pero el motor tiene cierto brío. En medios responde bien y además sin vibraciones dignas de destacar, y si lo estiras llega con fuerza hasta las 7.000 rpm. El tacto del cambio es bueno en las relaciones más largas, pero se producen algunos falsos puntos muertos al reducir de tercera a segunda. También podría ser algo de nuestra unidad de pruebas que contaba con un motor poco rodado. Por otro lado se han cerrado las relaciones de cambio para ofrecer una respuesta más rápida.
El sonido que emiten sus dos nuevos escapes le da personalidad la moto italiana y también lo hace la inercia del cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha. El cardan es un sistema en el que la marca ha confiado a lo largo de su historia y que sigue presente en las motos de nuestro días. Hay que decir que las reacciones no son tan suaves como las de un sistema con cadena, pero tampoco destaca por lo contrario.
Su precio, ligeramente por encima de los 8.000 euros, la sitúa demasiado cerca de sus competidoras japonesas como para ser un punto a su favor. Un estilo clásico, como su nombre indica, un sencillo manejo y unas prestaciones suficientes, hacen de esta Nevada una custom media para todos los públicos. Una moto bella y fácil.
Moto Guzzi Nevada Classic 750 2011 de ocasión
Se diferencia de los antiguos modelos Nevada por su estética; dos nuevos escapes y los relojes. Su potencia (48 CV) ha sido desarrollada mediante un mejor sistema de distribución y nuevos cabezales con cámaras de combustión. Además, ofrece un suave tacto del cambio en las relaciones más largas. Es una moto fácil de manejar en ciudad como en carretera debido a su agilidad y máximo confort.
Prototipos Inolvidables de Moto Guzzi
En esta ocasión repasaremos prototipos que nunca llegaron a las calles pero a pesar de ello tienen su propia historia.
Moto Guzzi V35 Imola
En 1988, apareció esta pequeña deportiva. Una moto derivada de la V35 pero con una estética renovada y sustanciales mejoras, tanto en el motor como en el chasis. Su chasis estaba conformado por una cuna cerrada de tubos de sección cuadrada con una parte inferior desmontable para facilitar los trabajos en el motor. Para este modelo, Moto Guzzi introdujo una distribución inédita con un solo árbol de levas en cabeza, controlado por una correa dentada y cuatro válvulas por cilindro, una innovación que se materializaría posteriormente en la Daytona. Su motor bicilindrico de 4 tiempos de 346,2cc desarrollaba 38 CV a 9000 rpm. Alcanzaba una velocidad máxima de 170 km/h con un peso en seco de 179 Kg. Solo existe un ejemplar y está expuesto en el museo de Moto Guzzi.
Moto Guzzi Ippogriffo
Esta motocicleta fue concebida por la fima italiana Mako Shark con sede en Dolzago, provincia de Lecco, una compañia especializada en crear motos únicas basadas en modelos de Moto Guzzi. La Moto Guzzi Ippogriffo es una moto sobre la cual existe escasa información, sin embargo merece especial atención la configuración peculiar de su culata hemiesférica, similar a las de los motores de Moto Guzzi utilizados en drones y ultraligeros.
Moto Guzzi Sansone
Este scooter futurista fue creado sobre la base de la Moto Guzzi Nevada 750. Esta propuesta tan interesante fue concebida por DSN (Design Service Network) en Turin, en una colaboración con el estudio de diseño japonés Wako. Para el Sansone se creó una carrocería exuberante de líneas limpias y alargadas, prescindiendo incluso de los espejos retrovisores, ideando un sistema de cámaras traseras que proyectaban la imagen directamente al cuadro de instrumentos. Montaba el motor de la Nevada 750, con las culatas visibles en los laterales. El propulsor ofrecía una potencia máxima de 48 CV a 6.800 rpm y un par máximo de 54,70 Nm a 3.600 rpm, convirtiendo al Sansone en el scooter más potente de su época. El Sansone no siguió tendencias, más bien creó una.
Moto Guzzi TT-R 1200
En el año 2008, Moto Guzzi ofrecía una amplia gama de motos equipadas con el motor «bloque grande», un V2 de 1.151 cc, disponible en versiones 2V como en 4V. La gama incluía la versátil Stelvio como trail-asfáltica, la Norge como turismo, la imponente Griso de estilo «muscle-bike» y la Breva en su versión naked, de la cual derivó una variante más agresiva denominada Sport. Durante ese período, la revista española Solo Moto capturó en fotografías un prototipo que presentaba un carenado completo y una estética que combinaba deportividad y elegancia: la TT-R 1200. Este prototipo, según se podía deducir de las imágenes, parecía basarse en la V12 Sport 8v de 108 CV. El chasis aparentaba ser similar, con un mono brazo trasero y el sistema de reacción CARC para el cardán, controlado por un monoamortiguador accionado por bieletas. Sin embargo, en el frente se observaba una horquilla invertida (a diferencia de la convencional en la Sport). Los discos de 320 mm de diámetro, con pinzas Brembo de cuatro pistones, también mostraban similitudes. Las llantas de seis radios tenían un diseño distinto y lucían especialmente bien en la rueda trasera.
La posición de conducción adoptaba un carácter más deportivo, reemplazando el manillar elevado por semimanillares, mientras que las estriberas se retrasaban y elevaban. Desde un punto de vista estético, la moto atraía bastante atención. Quizás lo menos logrado era el doble faro ovalado, aunque este detalle no desentonaba demasiado en el suave frontal de aspecto grande y aerodinámico. En los laterales, se apreciaba una serie de entradas de aire destinadas a la refrigeración de los cilindros y el cárter. La parte trasera presentaba una cubierta para el pasajero de dimensiones moderadas, siguiendo la tendencia predominante de la época. Destacaba el diseño del llamativo silenciador «tri-oval» que se elevaba hacia un lateral del colín. Curiosamente, el color elegido era el icónico Moto Guzzi British Racing Green, utilizado por la marca en sus motos de competición a mediados del siglo pasado, y apenas se empleaban pegatinas, con la marca visible en el depósito y el nombre en el lateral.
Pese a ser una moto con un gran atractivo, en Moto Guzzi ya habían determinado cuál sería su enfoque futuro: la gama V7.
Moto Guzzi V12 Concepts (Strada, X, Le Mans)
Moto Guzzi presentó en el EICMA de 2009 la gama V12, formada por tres «concepts bikes» con variantes distintas: la versión naked llamada «Strada», la supermotard «X» y la deportiva «Le Mans», todas ellas creadas por los renombrados Pierre Terblanche y Miguel Galuzzi, ambos icónicos diseñadores de Ducati en épocas pasadas. Estas tres versiones estaban equipadas con los motores de última generación de la marca, el potente VTwin de 1200 cc, en su última evolución con 8 válvulas y árboles de lemas en la culata, prometiendo un rendimiento aún mayor. Para optimizar el enfriamiento de las culatas y extraer un mayor potencial del Guzzi V-Twin refrigerado por aceite/aire, Terblanche incorporó un intercambiador de calor en la corriente de aire delante de cada culata. Este motor se integra en un chasis de aluminio fundido, presentando una estructura compleja y poco convencional que podría denominarse «unibody» (fundido en dos mitades y luego soldado entre sí), proporcionando rigidez a la torsión y a la flexión, además de ofrecer un espacio racional para los componentes y piezas auxiliares.
Prototipo V7 Deportiva (2021)
En 2021 fue avistado un prototipo de nueva variante de la Moto Guzzi V7 en una carretera cerca de la fábrica de Mandello del Lario. Presentaba ruedas de radios y una configuración visiblemente más deportiva.