Historia y Evolución de las Motos con Motor Radial

La historia de las motocicletas está llena de innovaciones y evoluciones que han transformado la manera en que concebimos estos vehículos. Desde sus humildes comienzos hasta las máquinas de alta tecnología de hoy en día, las motocicletas han experimentado una transformación constante.

Motor radial Gnome Monosoupape, un ejemplo temprano de tecnología de motores rotativos.

En este contexto, exploraremos la historia y evolución de las motos con motor radial, destacando modelos icónicos, innovaciones clave y figuras influyentes en su desarrollo.

Innovaciones Clave en Sistemas de Frenado

La búsqueda de materiales más ligeros y de mayor rendimiento fue la base del enfoque de Brembo en el desarrollo de productos y procesos innovadores. Además, la estrategia se centró en la expansión a los mercados de dos y cuatro ruedas, cubriendo tanto aplicaciones de carretera como de competición.

En 1972, Brembo comenzó a suministrar su primer sistema de frenos completo a Moto Guzzi. El punto de inflexión llegó en 1975, cuando Enzo Ferrari eligió Brembo para sus monoplazas de Fórmula 1, lo que marcó el debut de la empresa en los circuitos de carreras mundiales.

En este contexto, Brembo es un nombre que resuena con fuerza. Brembo fue fundada en 1961 en Paladina, cerca de Bérgamo, por Emilio Bombassei, sus hijos Sergio y Alberto Bombassei y su cuñado, Italo Breda. La empresa comenzó como un pequeño taller mecánico familiar, pero una oportunidad inesperada cambió su historia.

En esa época, los discos de freno aún eran poco comunes y los pocos que había en uso se compraban en el Reino Unido. En 1964, un camión que transportaba discos de freno para Alfa Romeo desde el Reino Unido volcó, lo que comprometió la entrega. Brembo recibió el encargo de reparar los discos dañados, pero la empresa se dio cuenta de que también podía producirlos y propuso la idea a Alfa Romeo, que aceptó.

Desde entonces, la empresa comenzó rápidamente a producir los primeros discos de freno de Italia para el mercado de repuestos. Los años setenta fueron una década de desafíos apasionantes para Brembo. La empresa entró en nuevos mercados y desarrolló su primera pinza de freno para motocicletas.

Evolución de los sistemas de frenado Brembo a lo largo de los años.

AÑO 1990 Fueron años de innovaciones clave, incluida la primera pinza monobloque para automóviles y la primera pinza de montaje radial para motocicletas. Por primera vez, se utilizó el color en una pinza de freno. Lo que comenzó como una necesidad funcional pronto cambió la percepción de los sistemas de frenado.

En 2004, Brembo recibió su primer premio Compasso d’Oro por el diseño de su sistema de frenos de disco cerámicos de carbono. En 2007, Kilometro Rosso abrió sus puertas en las afueras de Bérgamo. Brembo se expandió en China, India, Reino Unido, Brasil y Estados Unidos.

Brembo continuó su crecimiento global con la apertura de nuevos centros de I+D y plantas de producción en Polonia, República Checa, China, India, EE. UU. Brembo ha emprendido un nuevo viaje estratégico centrado en la innovación continua y la transformación digital. Guiada por su visión “Convertir la energía en inspiración”, la ambición de la empresa es ayudar a dar forma al futuro de la movilidad a través de soluciones vanguardistas, digitales y sostenibles.

En 2025, Brembo refuerza su presencia en América Latina al designar a ItalFrenos como su representante exclusivo en Chile. ItalFrenos es el especialista en frenos más grande de Chile, con un portafolio que le permite llegar al 99% del parque vehicular del país.

MV Agusta F4 Reparto Corse: Un Icono de Velocidad

A continuación conoceremos los detalles de la MV AGUSTA 1000 REPARTO CORSE F4: la nueva máquina de Scheib. La MV Agusta F4 tiene una potencia declarada de 212 CV a 13.600 rpm (205 CV en su versión estándar), el motor ha sufrido una reducción de peso, gracias a la utilización de magnesio en varios de sus componentes, así como los pistones, barras, y el cigüeñal han sido diseñados para ser lo más ligero posible.

Todo su electrónica ha sido mejorada y destaca por la presencia de una plataforma inercial formada por un sensor de inclinación, tres giroscopios y tres acelerómetros. Parámetros como la sensibilidad del acelerador, el par máximo, el freno motor, la respuesta del motor o el límite de revoluciones son configurables por el piloto. También cuenta con el cambio rápido bidireccional de serie como apoyo imprescindible para extraer la máxima efectividad dinámica del conjunto.

Por fuera, su carrocería de material termoplástico y fibra de carbono recibe una decoración especial con los tonos corporativos de MV Agusta y la bandera italiana, complementados por algunos detalles en negro y las nuevas llantas forjadas de aleación ligera de aluminio también pintadas en rojo, con el aro ribeteado en blanco.

El espíritu de competición italiano se zambulle en esta máquina como es la F4, una de las motos más bellas hechas jamás según la crítica.

La velocidad máxima de la MV Agusta F4 RC se sitúa en 302 km/h, según indica el fabricante italiano. El motor llega adaptado a la normativa Euro4 motos a nivel de emisiones y cumpliendo los requisitos de seguridad.

Esta moto deportiva llega equipada con un conjunto de frenos derivado de la competición y está compuesto por dos discos delanteros de 320 mm con bomba y pinza radial de Brembo. Detrás monta un disco de 210 mm con pinza Nissin. Además llega equipada con ABS Bosch 9 Plus con modo de competición y RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation).

La MV Agusta F4 Reparto Corse con 175 Kg. es más ligera que la versión estándar, 7 kg, que se ha conseguido gracias a la utilización de materiales mas ligeros. Además incluye un completo kit, con el cual, la moto aún reduce su peso en 6 Kg (solo en versión circuito).

Pero el diseño también ha estado muy presente, MV Agusta quería mostrar todo el potencial de esta moto Superbike “de calle” y gracias a un diseño y gráficos específicos, derivados del modelo de competición, la sitúan como un modelo de colección.

MV Agusta F4 Reparto Corse, una obra maestra de diseño y rendimiento.

Dentro de la electrónica que incorpora la MV Agusta F4 Reparto Corse habría que destacar el control de tracción de 8 niveles, 4 mapas de par motor, sensor de inclinación, acelerador electrónico y cambio electrónico, controlado todo a través de una plataforma inercial que asegura de manera redundante la mejor entrega de potencia, aceleración y velocidad máxima.

Maximiliano Scheib y su Debut en WorldSBK

Maximilian Scheib, el piloto chileno de 23 años pasó a la historia tras convertirse en el primer nacional que estará en las filas del WorldSbk, siendo presentado como el nuevo piloto de MV Agusta Reparto Corse para lo que resta de la temporada 2018 del MOTUL FIM Superbike World Championship.

Con un debut programado para este fin de semana en la penúltima fecha del SBK, que se disputará por primera vez en Sudamérica en el Nuevo Circuito de Villicum, San Juan, Argentina, Maxi Scheib llega a reemplazar a Jordi Torres, quien finalizó su contrato con MV Agusta para dedicarse ahora al MotoGP.

Aunque no sabemos si Maxi seguirá con el mismo número, la F4 luce el número 37 que hace referencia a las victorias logradas como fabricante por MV Agusta en el Mundial de Velocidad. Sólo se van a fabricar 250 unidades que van numeradas, convirtiéndola automáticamente en una pieza de colección.

Maxi Scheib se asoma como una de las novedades de la penúltima fecha en argentina, las miradas estarán puestas sobre el piloto chileno, quien lucirá su nueva escudería y al mismo tiempo su primera participación en un campeonato de World SBK, pasando a ser el segundo sudamericano en la historia en alcanzar este tipo de competencias.

Esta nueva puerta, deja al chileno aún más cerca de algún ser piloto del MotoGP. Estamos seguros que en esta nueva oportunidad en el SBK, obtendrá excelentes resultados que podrían pavimentar el camino hacia cumplir su sueño.

Aprilia Caponord Rally: Robustez y Versatilidad

Con un look inconfundible, Aprilia Caponord Rally da muestras de una gran robustez pero sin perder el toque deportivo y por supuesto de la mano de un completo equipamiento y tecnología de punta, que reflejan la enorme versatilidad del atractivo modelo.

Aprilia Caponord Rally está provista de un motor gasolinero de 1.2 litro de inyección electrónica, bicilindrico de 4 tiempos en V 90° longitudinal con 4 válvulas por cilindro y 2 árboles de levas en la culata, que entrega una potencia máxima de 126 HP. El estanque de combustible tiene una capacidad de 24 litros, donde 4 de ellos son de la reserva.

En lo que a suspensión se refiere, la delantera es de horquilla telescópica “UPSIDE-DOWN” (vástagos invertidos) Sachs con vástagos de 43 mm de diámetro con regulación dinámica del frenado hidráulico en extensión y compresión (tecnología semiactiva Aprilia Dynamic Damping) del vástago izquierdo; y de la precarga del muelle del vástago derecho con regulación manual.

El modelo cuenta con llantas deportivas aro 19 para la parte delantera y aro 17 para la rueda posterior, con neumáticos 120/70 M/C 19 y 170/60 M/C 17, respectivamente.

Asimismo, el frenado está a cargo de un sistema de doble disco flotante, de 320 mm de diámetro (12,60 pulgadas), pinzas de fijación radial de cuatro pistones, de 32 mm de diámetro (1,26 pulgadas) y dos pastillas por pinza en la parte delantera, mientras en la parte trasera es un sistema de disco, de diámetro 240 mm (9,45 pulgadas), con pinza de pistón simple y diámetro de 35 mm (1,38 pulgadas).

Aprilia Caponord Rally, una moto diseñada para la aventura y la versatilidad.

La Experiencia de Walo Frías y la Pasión por las Motos

Eduardo "Walo" Frías (50), el conductor radial "tuerca", el mecánico que desde 1995 ha conducido programas en los que explica en tono pedagógico y a ratos hasta sacerdotal cómo manejar y mantener autos y motos, y comenta la Fórmula 1 y cubre rally como el Dakar, ratifica que es promotos desde el catre clínico que ocupa en la habitación 314 de la Clínica de Rehabilitación Los Coihues, en Maipú.

Allí está desde el 25 de junio de este año, pues un mes antes, la mañana del sábado 25 de mayo sufrió un accidente en la quinta vuelta que daba en un circuito enduro. Una piedra que no pudo esquivar, una moto que no era la suya, y que él hoy dice "me pegó una desconocida, porque lo que hacía en mi moto en esta no lo pude hacer, que era esquivar la piedra". Y esa piedra que provocó que la moto y su conductor cayeran, en una caída que Walo, que manejó por primera vez hace 36 años una TS 125 Suzuki y que ya había sufrido accidentes "terriblemente más aparatosos que este y sin consecuencias", le llevó a escuchar un "tac" que sonó desde su columna.

Porque esa mañana de mayo no fue ni la velocidad de 70 kilómetros por hora a la que iba ni la altura desde la que cayó la que provocó ese corte en su médula ósea que él escuchó con ese sonido seco, sino que fue la misma moto la que al caerle encima le cortó la columna a la altura de la vértebra T5.

-Hubo una cuota de mala fortuna; pero, principalmente, fue un accidente -, dice él una tarde de noviembre en el patio del centro de rehabilitación en medio de esta entrevista donde Walo trata de explicar desde su silla de ruedas por qué sigue siendo un promotor del uso de las motos y por qué, pese al accidente, él visualiza como su mayor reto volver a montar una en un plazo de un año y medio.

- ¿No te mostré el video de Nicola Dutto? -pregunta en esa segunda entrevista.

El video ya se lo envió a sus amigos. Ellos saben que la meta de Walo es emular a quien fuera campeón dos veces en Italia y que al igual que él quedó parapléjico por un accidente y luego de dos años volvió a correr.

A ratos, mientras habla, este hombre de sonrisa fácil, tuerce las cejas y arruga la frente. El mismo gesto que realizó varias veces en la primera sesión de entrevista.

"Estoy con harto dolor neuropático", dice y en el mismo tono que usa en el programa de radio para hablar de cambios de aceite o de ampolletas, explica: "Son dolores propios de los cortes de médula. ¿Alguna vez has escuchado la corriente de torres de alta tensión, que suenan como: ddddd…ddddd? Eso es lo que yo siento, en ciclos fuertes, te agarra todas las costillas, es como si tuvieras un cinturón ahí que está apretado constantemente y en esa zona irradia. Estoy permanente con esa sensación eléctrica".

El sabe, dice, que este dolor puede acompañarlo el resto de la vida.

Las motos existen desde siempre en la vida de este hombre. Recuerda que tenía unos seis años cuando vio una en su casa por primera vez. La llevó un amigo de su madre. Un par de años después, a unas cuadras de su hogar en la comuna de La Reina se puso una estación de servicio y el hijo del dueño que era mecánico instaló un taller de reparación de motos. A los 12 años, Walo, que vivía con su madre viuda, un hermano y una hermana, empezó a ir al taller todos los días después del colegio. Conversaba con el joven mecánico, aprendía sus primeros trucos para arreglar motos; pero, más que nada, grababa en su mente cada detalle de estos artefactos. De regreso a casa dibujaba motos y autos en un block.

El dibujo, cuenta él, era una afición heredada por el lado materno. Del padre, que murió de cáncer cuando él tenía cinco años, heredó el gusto por el baile. "Desde chico me gustó mucho el baile y tomé un curso en 2008. Estuve un año entero. Tengo mucho control…", dice e, inmediatamente, se corrige: "Tenía mucho control sobre los movimientos de mi cuerpo. Son cosas que quedan en algún baúl de lo que fui capaz de hacer antes…". Algunos de sus compañeros en la radio recuerdan que en las fiestas de fin de año, Walo era el más bailarín de todos.

De las visitas al taller de su amigo, pasó a acompañarlo a sus expediciones en busca de repuestos. Estaba claro que él estudiaría mecánica. Para entrar a Inacap recurrió al contacto de un amigo, porque su Prueba de Aptitud Académica había tenido pésimo resultado, pero de fierros y tuercas, él sabía. Ya en los primeros meses en la escuela comenzó a hacerse cargo del trabajo en los talleres del instituto.

Al salir trabajó en distintos lugares, incluidos "pitutos" que hacía en su casa. Su hermano mayor, que vivía en Estados Unidos, le envió a mediados de los 80 un casete con un programa de radio de unos motoqueros que bromeaban sobre las escuderías y las marcas de vehículos. "Tú deberías hacer esto en Chile", le puso en la carta. A Walo le hizo sentido y se acercó a una radio, no tuvo éxito.

Hasta que en 1995 la radio reapareció en su vida de la mano de las motos. Su hermana trabajaba con el periodista Fernando Paulsen en el canal La Red cuando éste último se compró una motocicleta. "Empecé a arreglarle la moto a Fernando y aconsejarlo en ese mundo. Un día conversando, él me dice: 'Tú sabes harto de autos y motos, pero además hablas bien, ¿por qué no formas parte de mi programa de radio?". Así nació el Informe Tuerca, donde resolvía dudas mecánicas de los auditores. Después, armó un programa propio con el que circuló por otras radios hasta llegar a Futuro en 2008.

"A mí las motos siempre me han conducido a todo, incluso a esta silla", dice mientras recorre su relación de más de tres décadas con ese vehículo. "Y todo ha sido bueno, así que esto no tiene por qué ser malo".

Al terminar de grabar el programa de radio, Walo pide que le pasen sus zapatillas. Se las calza flectándose casi en 180° sobre la cama. Más tarde explicará que la musculatura de la espalda le permite tener cierta movilidad. En los cuatro meses que ha estado en esta clínica, aprendió a pasar de la cama a la silla de ruedas sin ayuda. También los giros que debe realizar sobre la cama para vestirse por sí solo. Cuando su amigo Jimeno le ofrece ayuda para trasladarlo, él responde que sólo levante el respaldo de la cama. El resto lo hace solo.

Volver a aparecer en su programa de radio, es parte de su proceso de reinserción. Tras el accidente, Rock& Ruedas no dejó de salir al aire, pero fue Jimeno quien lo reemplazó hasta que después del fin de semana del "18" decidieron probar enviándole a un radiocontrolador con un equipo portátil para hacer el programa desde la habitación 314.

Aunque a veces han debido suspender su participación, como hace unas semanas, cuando una lesión en la piel en la zona del coxis -efecto secundario de la inamovilidad-, lo obligó a bajar su actividad.

Esa lesión afectó también sus planes. En su caso, esta clínica es el paso intermedio entre la atención de urgencia que recibió primero en la Santa María -donde lo operaron para fijarle la columna- y el regreso a su casa a empezar esta nueva vida sin sensibilidad de la cintura hacia abajo. La lesión retrasó su alta clínica.

Tras subir a la silla, se enfunda unos guantes deportivos para prevenir heridas y se mueve por el pasillo de un piso liso y parejo. "He salido a dar vueltas a la manzana por acá y créeme que es difícil andar en silla de ruedas allí. Una pequeña diferencia de altura en una vereda es un problema. Cuando caminas, levantas el pie y la pasas. Con la silla te puedes tropezar, te puedes caer", cuenta. "Tienes que aprender a manejarte con este cuerpo que es distinto, que se comporta distinto", agrega. Un día también fue hasta la estación de Metro más cercana, pero no alcanzó a aprender a usar la pasarela, pues apareció aquella lesión.

-Hola Walo, fui a San Pedro, me encantó -, le dice una de las kinesiólogas que se encuentra con él. Otros pacientes y terapeutas se acercan a saludarlo. Es el famoso del lugar.

La actividad de esta mañana en la clínica contrasta con la calma que cae al bajar el sol y la soledad que se percibe los fines de semana. Otra tarde y frente a la bandeja de comida que le han llevado hasta su mesa, Walo dirá que quiere dejar pronto la clínica, pero que sabe que esa etapa será difícil. "Tengo varias cosas que aprender allá afuera y con mayores dificultades. Acá vienen, te sirven, de alguna manera estoy en una burbuja y en la calle no será así", dice.

Asegura que en estos meses no ha llorado. Algunos de sus amigos temen que sea porque se puso una coraza. Pero él responde que hasta su esposa le preguntó al sicólogo por qué no lloraba. "El le dijo: 'Tu marido está bien, tu marido no tiene por qué llorar. El asume las cosas de esta manera y no todos lloran".

Mientras habla su mirada se anima al mostrar videos de competencias de velocidad en moto, que son sus favoritas. La misma vitalidad que le aparece cuando toma el micrófono y empieza a grabar el programa.

"Lo más difícil ha sido cachar que lo que más se pierde es la independencia", dice. "Que alguien te diga: 'Oye, vamos a tal parte … chuta, a qué hora me toca el catéter para la orina, a qué hora queremos volver, cuántos catéter tengo que llevar, que a mitad del viaje tendré la necesidad de usar un baño, que tengo que llevar pañal. Perder esos grados de libertad, ha sido lo más difícil".

-¿Qué es lo que más extrañas de tu vida antes del accidente?

-Manejar a fondo una moto y manejar a fondo un auto. Adrenalina. Me falta, la extraño.

Para quien siempre ha predicado sobre la seguridad en la conducción, el asunto es simple: "Las posibilidades de tener un accidente en moto no son más altas que las de tener uno en auto".

Tabla Comparativa de Modelos Mencionados

Equípate y acelera! El rostro e imagen de la moto es el reflejo de la colaboración más reciente de los diseñadores e ingenieros austríacos, donde destaca un soporte de aluminio central para las nuevas luces LED, que, a la vez, actúa como disipador térmico.

La tecnología en los modos de conducción ofrece una selección acorde a las necesidades de potencia: “Sport”, “Street”, “Rain”, “Off road” y “Off”. En el contacto con la superficie, las llantas herméticas sin cámara benefician la resistencia en el todoterreno extremo, con medidas de 21’’ en la rueda delantera y 18’’ en la trasera.

Esta máquina se apoya sobre ruedas de 21″ adelante y 18″ atrás, lo que refleja su perfil y capacidad off road. En las suspensiones, viene con una horquilla invertida WP de 48 mm ajustable de 220 mm de recorrido, mientras que en la parte trasera trae un WP PDS de igual recorrido.

Curiosamente, la montura que está a un paso de la gloria, la KOVE 321 RR-S, no se comercializa en el mercado europeo. La 321 RR-S es una moto con credenciales propias. Equipa un motor bicilíndrico en paralelo de 322 cc que rinde 39 cv a 10.500 rpm, alcanzando una velocidad máxima declarada de 170 km/h.

Past and future meet in the new Z900RS ABS retro sport series motorcycles. Inspired by the iconic Z1, this lineup features Kawasaki's latest electronic rider support tech and smartphone connectivity without sacrificing timeless style. Modern power starts with the in-line 4-cylinder engine, equipped with electronic throttle valves and tuned for smooth performance at low rpm and more thrills at higher revs.

Storm marcan el punto de referencia en cuanto a acabados premium. Storm y cada edición exhibe tres opciones bitono. Sapphire Black con Granite.

Distintas, fruto de algunas diferencias clave en su ergonomía. proporcionar más control de la potencia. acabados en aluminio fundido pintado en negro. roadster, con una altura de 773 mm. natural y deportiva. cómoda para los recorridos largos.

Lateral. motor a la rueda trasera. tracción optimizados para curvas. marcha.

Stylema de máxima especificación y el doble disco delantero de 320 mm. color más oscuros. a 4.000 rpm. el motor de 2,5 litros en 2019. quieren más”.

La tensión de cara a la ronda final se ha disparado tras la carrera disputada este fin de semana en Estoril. La prueba lusa fue una pugna constante entre los tres principales aspirantes al título. En la recta final, Fernández, el australiano Carter Thompson (Kawasaki) y Daniel Mogeda (Pons Motosport Italika Racing) se jugaron la victoria en un sprint agónico. Tras bajarse de la moto, el joven piloto vasco valoró muy positivamente el resultado. “Estoy muy contento con el resultado en Estoril.

Capítulo número 20 de la temporada 2024 y con este ya sumamos 50 capítulos en la historia de RPM: Racing5 Podcast Motor! Las incidencias vividas en la etapa de sábado marcaron el resultado de Emilio Fernández en el WRC de Chile. Con el objetivo de promover la electromovilidad y acercarla cada vez a más personas, Copec trajo a Chile el primer auto eléctrico de rally, un vehículo desarrollado originalmente en Europa y que marca un nuevo hito en el desarrollo de la movilidad sustentable a nivel deportivo.

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