Marcas de Motos que Compiten en GP

Las carreras han sido el corazón de Honda desde el principio. En 1954, nuestro fundador, Soichiro Honda, anunció su deseo de participar en competiciones de motociclismo y puso todo su empeño en ello. Los modelos Honda Supersports compiten en MotoGP, WorldSBK y Campeonatos del Mundo de Resistencia, la cumbre de las carreras de motos.

La tradición de Honda de ganar rendimiento continúa en la línea Supersport, la gama CBR ofrece la combinación perfecta de diseños ergonómicos y una posición de conducción deportiva, inspirada en las motos diseñadas para Moto GP y WorldSBK. La CBR650R es una moto potente diseñada para conductores apasionados. Disponible en versión limitada en los Concesionarios Oficiales Honda para que la moto sea compatible con el carnet A2.

BMW es una marca que tiene en sus genes la competición desde su fundación, creo que esto ningún amante del motociclismo lo puede poner en duda. Si nos remontamos al periodo de entreguerras, sus R32 y R37 ganaron varios campeonatos y aunque la marca es conocida actualmente por sus sistemas de suspensión alternativos, como el Telelever y el Paralever, paradójicamente fue en esa época cuando inventó la horquilla telescópica hidráulica, hasta el punto de ser considerada una obra de arte la que montaron en su R5 de 1936.

BMW es un fabricante de éxito, pero relativamente pequeño y la inversión necesaria para desarrollar una moto competitiva para MotoGP es extremadamente grande. No sólo las motos y sus componentes han de ser competitivas, sino también tener un equipo humano de primer orden ya que estamos hablando de la Champions League del motociclismo. Y eso se paga, y mucho. Por ejemplo, crear un equipo oficial para correr un Dakar en moto está hoy en día en torno a los millones de euros y uno de Superbikes cuesta entre cinco y diez millones de euros.

Bien es cierto que económicamente no le interesa entrar en el Circo, sus motos se venden muy bien, es una marca con una buena imagen y tiene un aura de producto premium que muchas veces es definitiva a la hora de elegir entre un modelo de BMW y otro de la competencia. Por un lado, BMW hace tiempo que no innova. La otrora marca innovadora por excelencia, inventora de muchos dispositivos que luego han incorporado el resto de marcas como la horquilla o el ABS, hace tiempo que no lanza nada al mercado siendo ella la que hace suyas innovaciones de otras marcas. Luego entrar en MotoGP haría que los ingenieros estuvieran bajo constante presión a la hora de innovar y es fácil que algunas de estas innovaciones lleguen a las motos de calle.

Por otro lado, la población está envejeciendo y cada vez se tienen menos hijos. Ahora mismo esto no es problema para la marca porque sus motos más vendidas tienen un target de edad de entre 40 y 60 años, que es precisamente el rango de población más numeroso en Europa y Estados Unidos, sus principales mercados. Pero en diez o veinte años el panorama será muy diferente. La generación actual ya no comprará esas motos y los jóvenes que les sustituirán serán muchos menos y, además, con menos interés por las motos. Por ello, es fundamental que BMW intente acceder a los futuros motoristas.

El primer paso ha sido colaborar con influencers. El problema es que estos influencers, en su mayoría, no pertenecen al mundo del motor, son actores, diseñadores, músicos, etc. y, según mi opinión, es difícil que su mensaje llegue a calar entre los jóvenes en cuanto a las motos se refiere. No obstante, MotoGP es otra historia. Es un deporte de jóvenes y, además, seguido también por una legión de jóvenes que adoran a los pilotos y eso le vendría muy bien a BMW. Precisamente esta creo que es la principal razón del acercamiento que está haciendo la marca a MotoGP.

Cuando en el año 2002 se pasó de las motocicletas 2T a las 4T en MotoGP, BMW ya se propuso entrar en esta categoría. Como tenían que desarrollar una moto completamente nueva, llamaron a la gente de Oral Engineering. Esta empresa tenía un largo recorrido en el mundo de la competición, habiendo desarrollado motores y sistemas mecánicos para disciplinas tan diversas como Fórmula 1, MotoGP y muchas otras. Lo que hicieron fue una moto completamente nueva con todo lo necesario para competir: chasis doble viga en aluminio, horquilla invertida Öhlins, basculante doble brazo y suspensión trasera con bieletas.

Lo curioso era el motor, un tricilíndrico en línea transversal con el tope de cilindrada permitido en ese momento (990cc) que les permitía hacer la moto más ligera por reglamento. La moto ofrecía 230 CV que era correcto pero no estaba al nivel de las motos punteras. A toda prisa, Oral Engineering rediseñó el motor porque, precisamente, ese era el año en el que querían debutar. El nuevo motor tenía 798 cc, pesaba 51 kilos y ofrecía 215 CV, lo que unido a un peso total de la moto de 135 kilos ya eran unas cifras serias y competitivas y parecía que la moto sería puntera.

El año pasado BMW Motorrad anunció que Markus Flasch, un ingeniero mecánico de cuarenta y cuatro años con una larga trayectoria dentro del grupo, sería su nuevo director general. Flasch había sido anteriormente responsable del departamento M de la marca. Así que por un lado tenemos a un director general apasionado por las carreras de motoccicletas y, por otro, su experiencia en el departamento M de la marca, que es el de competición (la M viene de Motorsport). Si a esto le sumamos que el piloto turco de BMW en Superbikes, Toprak Razgatlioglu, ha conseguido este año nada menos que doce victorias, diez de ellas consecutivas, y que Flasch ha estado presente habitualmente en los circuitos ya podemos intuir que habrá movimientos en el mundo de la competición por parte de BMW.

Esta es la frase que dijo Markus Flesch hace unos meses en una entrevista para el medio alemán Speedweek refiriéndose a la nueva reglamentación de MotoGP para los años venideros. Reducción de la cilindrada: Se reducirá la capacidad de los motores de 1.000cc a 850cc para limitar la velocidad máxima de las motos y hacerlas más seguras.

El pasado mes de agosto la revista Motorsport Magazine anunciaba que BMW había comprado los datos de Suzuki de MotoGP. Suzuki era competitiva en el momento de retirarse de MotoGP en el año 2022 y sus motores eran tetracilíndricos, la misma arquitectura que parece querer usar BMW. Además, dejó libres dos plazas que, presumiblemente, serían las que cederían a BMW ya que Carmelo Ezpeleta, máximo responsable de Dorna, dijo que esas plazas sólo se asignarían cuando entrara un nuevo fabricante al campeonato. No obstante Ezpeleta se contradijo cinco días después de la compra de los datos de Suzuki por parte de BMW descartando la idea de que entrase otra marca en el campeonato, alegando que su idea era seguir con once equipos y veintidós pilotos en la parrilla.

La solución pasaría por asociarse con algún equipo privado, también llamados satélites, como Tech3, Gresini, LCR, Trackhouse, VR46 o Pramac. Los dos últimos parecen poco probables porque tienen contratos firmados recientemente con Yamaha y Ducati, respectivamente, y no creo que los rescindieran para acoger a un recién llegado.

• Tech3: Creado en 1989 por Hervé Poncharal, Guy Coulon y Bernard Martignac, ha sido un equipo que ha servido de trampolín para muchos grandes pilotos.
• Gresini Racing: Fundado en 1997 por nada menos que Fausto Gresini, ha competido en varios categorías. Entre sus filas han militado los tristemente desaparecidos Daijiro Kato y Marco Simoncelli y también realizó un excelente papel Sete Gibernau con Gresini Honda quedando subcampeón en 2003 y 2004.
• LCR: Sus siglas lo dicen todo: Lucio Ceccinello Racing. Precisamente fue este expiloto el que fundó este equipo en 1996.
• Trackhouse: Trackhouse Racing es un recién llegado a las carreras de motos y compró el equipo RNF para ello. El director del equipo es nada menos que Davide Brivio y los propietarios son Justin Marks y el cantante Pitbull. Actualmente cuentan con motocicletas de la marca Aprilia. Bajo mi punto de vista, este podría ser el otro equipo con el que BMW podría entrar en MotoGP.

BMW no lo tiene fácil. Por un lado Dorna no está por la labor de incluir a otra marca a no ser que haga el peregrinaje de pasar primero por un equipo privado y, por otro, es difícil conseguir buen material, buenos pilotos y buenos técnicos si eres un recién llegado.

Un momento en el que las deportivas de 125 parecen haber perdido parte de su chispa, Aprilia lanza una versión especial de su ya conocida RS 125, la GP Replica. Un modelo con una estética similar a la de las MotoGP oficiales y con un equipamiento que la convierte, probablemente, en la 125 más seria de su categoría.

A simple vista llama la atención y no es para menos: la decoración está inspirada directamente en las motos con las que Jorge Martín y Marco Bezzecchi compiten este 2025 en el Mundial, con ese negro dominante combinado con los toques en rojo y morado. Todo acompañado por los logotipos de los patrocinadores del equipo de fábrica.

Pero lo mejor es que no se queda solo en la foto. La GP Replica no es una simple edición limitada con la decoración de carreras, sino que llega con quickshifter de serie, un elemento que estamos acostumbrados a ver en motos más grandes pero no en 125. Eso sí, en este caso es solamente en subida, pero permite subir marchas sin cortar gas. Además, equipa una tapa de asiento que simularía el colín completo y remarca así su carácter monoplaza y ese aire a moto de circuito con matrícula.

El chasis y el motor son de lo más refinado de la categoría. El chasis, como es habitual históricamente en las RS, también pone su parte: un bastidor de aluminio de doble viga fundido a presión, con refuerzos internos. Eso sí, está pintado en negro mate, como el basculante, lejos de las más míticas RS de la marca.

Bajo el carenado, se mantiene el monocilíndrico de 125 cc con refrigeración líquida y distribución por cuatro válvulas. Aprilia declara los 15 CV máximos permitidos para poder conducirse con el A1/B, con una entrega afinada para cumplir la normativa Euro 5+ sin perder prestaciones respecto a la anterior generación. El par es de 11,5 Nm a 8.500 rpm. El control de tracción y el ABS de doble canal desarrollado junto a Bosch vienen de serie.

Se puede decir que sin llegar a tener de aquellas RS 125 de principio de siglo, Aprilia no ha querido quedarse solamente en una estética llamativa, con detalles de calidad y aplicando soluciones técnicas poco habituales en la categoría.

Como en todas las del mundial WorldSBK, en la nueva categoría WorldSPB, los modelos que compiten deben estar a la venta al público. Estas son las motos que lo harán y que se pueden comprar.

Este fin de semana arranca en Australia la temporada 2026 del campeonato WorldSBK y con él una nueva categoría: la World Sportbike (WorldSPB) que debutará en la segunda cita (Portugal) ya que solo completará las carreras en Europa (8 de las 12 del mundial completo), para no disparar los presupuestos de los equipos. Se trata de un escalón más hasta llegar a la categoría reina.

Pero esta categoría no solo responde a una lógica deportiva -peldaño para jóvenes talentos-, sino también industrial. Como en todas las categorías del WorldSBK, a diferencia de MotoGP donde compiten prototipos, las motos derivan de modelos de producción a la venta y, en este caso, con un límite de unos 5.000 euros en mejoras técnicas (como suspensiones) lo que convierte al campeonato en plataforma comercial de primer orden para las marcas.

En ese contexto, la nueva World Sportbike toma el relevo de la WorldSSP300, que se despide, y se convierte en escaparate global de las deportivas de media cilindrada.

A continuación, se presentan algunas de las marcas y modelos que competirán en la WorldSPB:

• Aprilia RS 660 Factory: Suspensiones Öhlins, alerones de inspiración en MotoGP y un motor bicilíndrico de 105 CV. Precio en catálogo: 14.600 euros.
• Kawasaki Ninja ZX-6R: Motor tetracilíndrico de poco más de 600 cc que entrega hasta 124 CV (129 CV con Ram Air). Desde 13.373 €.
• Suzuki GSX-8R: Motor bicilíndrico en paralelo de 776 cc con 83 CV. Precio desde 9.990 €.
• Triumph Daytona 660: Motor tricilíndrico de 660 cc que entrega 95 CV. Precio parte de los 9.995 euros.
• Yamaha YZF-R7: Motor CP2 de 689 cc con casi 74 CV. Parte de los 10.499 euros.
• Kove 450RR: Motor de 443 cc que entrega unos 70 CV. Aún no está a la venta en España.

La parrilla inaugural contará 33 pilotos de 12 nacionalidades (8 españoles) y con media docena de modelos: la Aprilia RS 660 Factory, la Yamaha YZF-R7, la Kawasaki Ninja ZX-6R, la Suzuki GSX-8R, la Triumph Daytona 660 y la Kove 450RR.

La Ninja ZX-6R de Kawasaki es una deliciosa 'rara avis'. La marca de Kobe sigue fiel a su estilo disruptivo y mantiene su apuesta por este motor tetracilíndrico de poco más de 600 cc que conserva el peculiar carácter en la zona alta del cuentarrevoluciones, su punto fuerte. Este entrega hasta 124 CV de potencia en las 13.000 rpm (69 Nm a 10.800 vueltas), que pueden llegar hasta los 129 CV con Ram Air (admisión de aire forzada). Desde los 13.373 €.

Triumph Daytona 660 pone el acento británico. La marca de Hinckley -proveedor único de motores para el mundial de Moto2-, pone en liza su montura más 'sport' con el mismo motor tricilíndrico de 660 cc que montan las Tiger Sport 660 y Trident 660, pero que entrega más potencia: 95 CV con la línea roja en las 12.650 rpm y más del 80% del par máximo de 69 Nm cerca de las 3.000 rpm. Su precio parte de los 9.995 euros.

Aprilia, la marca de Grupo Piaggio es la baza de la UE. Los de Noale apuestan por su deportiva de media cilindrada de tope de gama, la RS 660 Factory: suspensiones Öhlins (horquilla invertida delantera NIX con botellas de 43 mm y monoamortiguador STX), alerones de inspiración en su prima de MotoGP y un motor bicilíndrico de 105 CV de potencia con 70 Nm a 8.400 vueltas. Su precio en catálogo es de 14.600 euros.

La otra tetracilíndrica de la categoría junto a la Kawasaki es la china Kove 450 RR. Esta monta un propulsor de solo 443 cc, pero que entrega unos 70 CV a 13.000 rpm y 39 Nm a 10.500 vueltas para un peso vacío de tan solo 165 kilos (chasis de aluminio), lo que hace que 'vuele' sin problemas muy por encima de los 200 Km/h. Será la montura del último campéon de la última edición del WorldSPP300, el español Beñat Fernández. Aún no está a la venta en España.

WorldSSP300 deja un importante legado. En 2018, la murciana Ana Carrasco hacía historia: la primera mujer en conquistar un título mundial absoluto de motociclismo. Otro español, Adrián Huertas demostraba el valor formativo de la categoría al ser campeón en 2021 y escalar hasta WorldSSP (Supersport), donde se haría con el título en 2024. Ese año, el campeón de WorldSSP300 sería Aldi Satya Mahendra, conviertiéndose en el primer indonesio campeón del mundo de motociclismo, confirmando la dimensión global de la categoría.

La marca de Hamamatsu ha encontrado un filón en su motor bicilíndrico en paralelo de 776 cc. En este caso lo monta su apuesta para este nuevo campeonato, la Suzuki GSX-8R, con un rendimiento de 83 CV de potencia a 8.500 rpm y 78 Nm a en las 6,800 vueltas, que entrega especialmente bien a bajas revoluciones, lo que hace que tenga buena salida en los giros con Showa para la suspensión. Su precio parte de los 9.990 €.

La Yamaha YZF-R7, 'bala azul' de los tres diapasones, es ya una vieja conocida en los circuitos. De hecho, es la montura única en el campeonato femenino WorldWCR. Con su versátil motor CP2 de 689 cc, que entrega casi 74 CV en las 8.750 rpm y 68 Nm en las 6.500 vueltas, se actualiza con la experiencia adquirida en el desarrollo electrónico de su hermana la R1. Parte de los 10.499 euros.

Celebrando los 40 de Jerez

El cierre de temporada volverá a tener cita en el Circuito de Jerez, que está de aniversario. Inaugurado el 8 de diciembre de 1985, el Circuito de Jerez-Ángel Nieto cumple este año 40 años como uno de los trazados con más personalidad del mundo. Nacido con la ambición de convertir Jerez de la Frontera en referencia internacional del motor -clima estable y el impulso institucional de la época-, no tardó en integrarse en el calendario de la Fórmula 1, acogiendo el GP de España (de 1986 a 1990) y el GP de Europa (1994 y 1997), este último recordado por el tenso desenlace del título entre Michael Schumacher y Jacques Villeneuve.

Pero Jerez encontró su verdadera voz en las dos ruedas. Desde hace años es cita fija de los mundiales de MotoGP (24 a 26 abril de este año) y del WorldSBK (el Pirelli Spanish Round es del 16 al 18 octubre), y ha superado en varias ediciones los 200.000 espectadores en el fin de semana, convirtiendo la cita andaluza en punto de peregrinación motera.

En 2018 adoptó el nombre actual en merecido homenaje a Ángel Nieto, símbolo la generación que hizo del motociclismo una pasión colectiva. Su trazado combina fluidez y carácter técnico. Un impresionante busto del 12+1 veces campeón mundial preside la entrada al circuito jerezano.

La secuencia inicial de 'Expo 92' enlaza con la rápida curva 'Michelin'; 'Sito Pons' invita a dejar correr la moto antes de frenar a fondo hacia 'Dry Sack', uno de los grandes puntos de adelantamiento. Después llegan 'Crivillé', la siempre exigente 'Ferrari', la doble derecha de 'Ducados' y la aceleración hacia 'Peluki'. El giro en 'Aspar' prepara la entrada en meta, donde tantas carreras se han decidido por la mínima.

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