KTM Enduro 125 Matriculada: Opiniones y Análisis Detallado

En el mundo del motociclismo, KTM se distingue por ofrecer aventura, emoción y adrenalina. Sus motocicletas están diseñadas para proporcionar un rendimiento inigualable, fiabilidad y un acabado de primera clase. Además, cada KTM nueva viene con una garantía de fábrica, cuya duración depende del modelo concreto.

Es esencial seguir el programa de mantenimiento indicado en el manual del propietario para mantener todos los tipos de garantía: estándar, premium y extendida. La amplia red de concesionarios oficiales KTM está siempre a tu disposición, lista para ofrecerte un mantenimiento experto y revisiones periódicas para que tu moto siga funcionando como nueva.

Sin embargo, algunas motocicletas, como los modelos solo para circuito, están exentas de la garantía de fábrica. Tu concesionario KTM local estará encantado de ayudarte con cualquier duda al respecto.

La Homologación de la KTM 125 SX

Desde 2016, KTM no vende su enduro de 125 homologada. Durante dos años tuvo a la venta su nueva 125 de enduro, pero sin homologar, y ahora ya ni siquiera eso. Lograr la matrícula es el paso más complicado, el que lleva más tiempo en gestiones, en la DGT y en la ITV, y hacia donde se ha orientado una gran parte del esfuerzo en esta transformación.

En el taller de SMR, en Rivas, Madrid, Miguel Ángel Seco ha puesto su conocimiento y orientación para dar forma a este proyecto: tomar la SX 125 2021 de cross y ponerla en modo enduro, con sistema de luces propio, y además adaptar la respuesta a las exigencias del todo terreno.

Modificaciones en el Motor

En el motor se ha puesto un cigüeñal de la KTM 125 de enduro, con mayor inercia, para ganar bajos y tracción. La corriente eléctrica para las luces llega con el montaje de un volante magnético (la parte móvil) y un estátor (la parte fija) también de KTM 125 EXC enduro. La moto tiene luces, con regulador y todo, como cualquier enduro legalizada.

Como explica Miguel Seco, "el problema es que no ha sido llegar y montar las piezas. El cárter izquierdo hubo que mecanizarlo. ¿Por qué? Pues porque el estátor de la de cross va acoplado en el cárter y el rotor en el cigüeñal. Mientras que el del enduro el estátor va en la propia tapa del encendido. Tapa que además es distinta, pues la de cross es de plástico, muy compacta y fina, mientras que la de enduro es metálica y más ancha. Así que cuando pones el rotor de enduro toca en los tetones donde engancha el estátor de cross. Por eso hay que mecanizarlo para que se quede todo liso y no toque. Esa es la mayor obra de esta moto. Al abrir el motor para cambiar el cigüeñal me llevé la sorpresa pues no me acordaba de eso. En las otras KTM 125 anteriores sí que valía todo directamente.

El cilindro de cross estándar se ha remozado con otra distribución, para ganar par y bajos. El squish es diferente y los transfers trabajados, no tocados pero sí cuidados en su estructura para que esté todo bien pulido. La puesta a punto del motor lo completa un escape FMF completo, con silencioso largo, que aporta "chispa al motor" arriba como complemento a las otras modificaciones que dan bajos.

Ajustes en la Parte Ciclo

En la parte ciclo, el mayor trabajo lo recibe la suspensión, el material WP estándar de cross modificado a enduro por SMR. Seco indica que "en la horquilla WP de aire, que se siente rígida para el enduro, he cambiado el tipo de aceite, los niveles de aceite y la valvulación. Además, pongo menos presión de aire, un poquito más baja. Normalmente 8,2, para setting de cross, y ahora va en 8 bares. El amortiguador queda con setting diferente, sobre todo en compresión.

Más detalles endureros son la rueda trasera con llanta y radios de 18 pulgadas -en lugar de la de 19" de cross- así como el montaje de la pata de cabra. Otra modificación artesana pues la moto de cross no lleva el soporte instalado. Seco ha hecho una pletina, dibujada primero en una plantilla, luego cortada, soldada al chasis y pintada.

Otros detalles incluyen los conos instalados en las tijas sobre los que asientan las bridas de fijación del manillar, un Renthal Twinwall 999.

Peso y Rendimiento

Antes de probarla, se pesó esta moto: 92,3 kilos en vacío (87,6 kg la SX de cross) -4,7 de diferencia- y 97,9 kilos llena (93 kg la de cross), manteniendo ésta el depósito de cross de 7,4 litros. La moto tiene una pinta impresionante con un gran diseño de Javi Polo en los adhesivos.

El motor tiene otra manera de entregar la potencia. Se siente claramente que es otro motor, en el que el cigüeñal de enduro lo llena mucho. No es que corra menos porque arriba estira como un demonio. Se ha conseguido un par extra muy parecido al de las última KTM 125 de enduro. Aunque, como tiene el desarrollo de cross, varía algo la forma de empujar pues es más corto que el de la enduro y, por eso, siempre tiene talante racing. Sin duda es un gran motor de carreras, con energía, siempre lleno, muy completo y con una estirada inagotable.

Un piloto comenta que "tengo una SX 125 para entrenar y siento fácil las diferencias. La enduro es más lineal y mucho más llena que la de cross, abajo y en medio. Ayuda mucho más para curvear en las cronos pues la de cross es más para ir a fondo arriba. Con la SX no recupera igual las caídas de vueltas, en tercera no recupera igual. Esta de enduro sí aguanta. Yo he notado que motor corre arriba mucho, abajo está lleno, y es motor muy de carreras y muy de cronos.

El manillar queda en posición baja y plana, como le gusta a Manu Gómez que, además, al tener los brazos largos le queda perfecto, incluso de pie. El tacto de la suspensión está conseguido de forma sensacional.

Especificaciones clave:

• Cilindro de cross, con otra distribución.
• Desarrollo de serie SX 125 de cross (13 x 51).
• Suspensión estándar WP XACT de la SX 125 de cross adaptada al enduro.

Comparativa con Otras Marcas

La elección de una moto de enduro de 125cc a menudo lleva a comparaciones con otras marcas. Algunos usuarios mencionan:

• Gas Gas: Considerada por algunos como una alternativa viable, aunque ligeramente inferior a KTM en potencia y ligereza.
• Yamaha YZ: Destacada en cross por su elasticidad, potencia, peso y robustez.
• Suzuki RM 125: Reconocida por su agilidad, resistencia y facilidad de manejo.
• Honda CR 125: Apreciada por su fiabilidad y rendimiento general.

Sin embargo, en el contexto específico del enduro, las japonesas de 2T no tienen una presencia significativa, con la excepción de Yamaha en 4T. Adaptar una moto de cross para enduro requiere modificaciones sustanciales, lo que puede inclinar la balanza hacia modelos diseñados específicamente para enduro como la KTM 125 EXC.

Algunos usuarios expresan reservas sobre la fiabilidad de KTM basándose en experiencias personales, mientras que otros defienden la marca, destacando su potencia, ligereza y fiabilidad, siempre y cuando se realice un mantenimiento adecuado.

La elección final dependerá de las preferencias personales, el presupuesto y el uso previsto de la moto. Es crucial investigar a fondo y, si es posible, probar diferentes modelos antes de tomar una decisión.

Consideraciones Finales

Al buscar una moto de campo para uso mixto (caminos y carretera), es importante considerar tanto las opciones de 2 tiempos como de 4 tiempos. Las de 2 tiempos ofrecen más nervio y requieren más mantenimiento, mientras que las de 4 tiempos son más tranquilas y económicas en cuanto a consumo.

Para aquellos que se inician en el off-road, una 4 tiempos puede ser más manejable debido a su entrega de potencia más noble. Sin embargo, si se busca una experiencia más emocionante y se está dispuesto a invertir en mantenimiento, una 2 tiempos puede ser una excelente opción.

Si la idea es hacer enduro por caminos, una 250 4T puede ser una opción interesante, ya que ofrece un buen equilibrio entre peso, potencia y consumo. También es crucial considerar la homologación para evitar problemas legales.

En última instancia, la mejor moto será aquella que se adapte a tus necesidades, presupuesto y estilo de conducción. ¡Investiga, compara y elige sabiamente!

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